petrovic: \\\

Я только по поводу мирного времени хочу высказаться. Оно конечно войны не кто не объявлял и все такое. Но вспомните какая в то мирное время складывалась не совсем мирная обстановка, и как командование относилось к экипажу не справившемся с заданием. Я только хочу напомнить известный случай из абсолютно мирной жизни тех лет, помните как Сакский комплекс С-75 по стаду гусей боевыми пулял, в Бронтика попали.
В данном полете ситуация наростала постепенно и переросла в критическую только в последней фазе полета. По пути домой. И как я понимаю вина КК Бутьковского заключается в том, что он не стал докладывать диспетчеру о малом остатке топлива и не запросил посадку на ближайших аэродромах. А по Вашему как правилино было поступить? Уйти на не приспособленный ГВФ Адлер или Краснодар. Других полос на Кавказе способных принять Ту-22 нет. Запрашивать Кировский или Октябркое. Так они небось и не готовы к приему. И еще один момент на своей базе фотохудожники ждут. А полковник Иванов что будет в Севастополь докладать, что его экипаж сел черт знает где и теперь вы получите сведения устаревшие часов на 6-12 так как остаток был мал и ребята побоялись лететь домой?
Я согласин с Вами надо было уходить раньше но так сложилось и Сергей Борисович совсем не из позиции хвастовства написал свой пост. По моему здесь описание летного случая из жизни полка по поводу которого мы можем только сказать: " Рисковый ты был пилот Сергей Борисович, но тебе везло." С некоторой долей доброй зависти.

bube. С доброй зависти НЕТ.С сожалением ДА.

bube. С доброй зависти НЕТ.С сожалением ДА.

petrovic: \\\
Нет нет . Как раз с доброй и без сожаления.
Как говорит моя подруга из Хайфы: "Что бы и нам так везло."

Добрый день, товарищи!
Нашла на этих страницах упоминание о моём родственнике Аверкине Иване Карповиче. Мама просит связаться с ним (она его двоюродная сестра), а сын по агенту не отвечает. Может у кого есть другой канал? Передайте ему, чтоб написал на почту.
singila@mail.ru
Ищет его Егорова Лидия Павловна.
Чем скорее, тем лучше, возраст у неё почтенный.

Как-то в апреле месяце 1986 года к нам в полк нагрянула инспекция Министерства обороны, самая строгая и самая страшная из всех инспекций. И начала эта инспекция безжалостно трясти наш полк по всем статьям. Вскрылась полная неразбериха с комплектацией самолётов и личного состава и многое другое. Складывалось впечатление, что инспекция получила задание поставить полку двойку. Ну представьте себе, даётся задание проверить оборонительный комплекс самолёта Ту-22. Для этого выпускают экипаж по кругу на высоте 900 м, а затем взлетает истребитель с братского соседнего полка, который должен произвести атаку и зафиксировать её по средствам объективного контроля. При этом Ту-22 запрещалось делать маневры, ставить помехи, дальность обнаружения хвостовой РЛС 3-4 км, а у истребителя 18-20, а о качестве телевизионного прицела с трубкой от КВН-49 и говорить не приходится. В общем, посбивали всех нас истребители.
Дело уже шло к концу проверки, и корячилась полку твёрдая двойка. И дала эта инспекция последний шанс в виде группового полёта на ночную аэрофотосъёмку полигона в районе Сиваша. Там стояли какие-то самолётики, вот их и надо было сфотографировать.
Назначили два экипажа, мой и Дудкина. Ну, мы, естественно, подготовились, как положено. Вылет назначен где-то в районе 12 часов ночи. Запустили двигатели, вырулили, заправка 29 тонн, на борту по 16 бомб ФОТАБ-250, взлёт с минутным интервалом. На КДП руководитель комиссии генерал-лейтенант. Я ведущий, выруливаю первым. Разбег, отрыв, после отрыва краны шасси и закрылков на уборку и… вдруг появилась сильная тряска. Гляжу на индикатор вибрации, горит лампочка вибрации правого двигателя. Убираю РУД на малый газ, лампа горит. Выключаю правый двигатель, уменьшаю угол набора, потихоньку набираю скорость и высоту 500 м. Всё сделал автоматом, без каких-либо эмоций, как будто в отключке. Вот тогда я впервые понял, что такое изменённое состояние сознания при стрессовых ситуациях. Человек в этом состоянии либо впадает в ступор, либо начинает действовать грамотно и правильно, сам того не сознавая.
Доложил руководителю полётов. Как всегда минутная пауза, я знаю, сейчас быстро ищут особый случай «вибрация двигателя». Зачитали, ответил, всё выполнил.
Дудкин один отправился на выполнение задание один, и как оказалось потом, отлично его выполнил.
Дали команду набрать 900 м и ходить по кругу, вырабатывать топливо. По кругу-то по кругу, но на борту 16 бомб ФОТАБ. Бомбы эти коварные, садиться с ними нельзя. Дали мне команду сбросить бомбы на невзрыв на нашем полигоне, это в районе станции Прибрежная, в сторону моря. Спрашиваю штурмана Рафика Аббасова, сброс стоит на «невзрыв». Да. Командир, на «невзрыв». Посмотрели по локатору, нет ли в районе кораблей, прошли береговую черту, отсчитали 30 секунд, сброс. Спустя несколько море и всё вокруг осветилось яркими вспышками. Я к штурману: сброс стоит «на невзрыв»? Пауза… Командир перепутал, стоит на «взрыв». Тут же с КДП: вы сбросили на «ВЗРЫВ»? Нет, отвечаю, это бомбы сдетонировали.
– Понятно -
Через некоторое время оператор говорит: - Командир, на правом капоте двигателя сверху дыра –
Я понял, что вылетела лопатка, или какая-то часто двигателя. Пришлось крутиться над аэродромом ещё около часа, вырабатывать топливо. Больше всех переживал начальник комиссии, генерал-лейтенант.
- Почему не садится? –
- Нельзя, топлива много –
- Пусть сливает –
- Нежелательно, половина навигационного оборудования не будет работать. И вообще, никто ещё не сливал топливо на самолёте Ту-22.
Выработал топливо. Сел нормально.
Уходя с КДП, начальник комиссии дал указание командиру полка, наградить.
Наградить забыли, слава Богу, остался жив. Как потом выяснилось, вылетела лопатка и прошла в 3 см от магистрального трубопровода. Возможно, такой же случай произошёл у Городянко, только мне, наверное, больше повезло.
В итоге: полку поставили твёрдую тройку, и на разборе проверки отметили грамотные действия экипажа Мамаева.
А сливать топливо и опять ночью, но в другой раз мне всё-таки пришлось при отказе одного двигателя. Руководитель полётов дал команду слить топливо, ну я и слил.

А в инструкциипо эксплоатации как написано: сливать или вырабатывать?Любопытно.

А в инструкциипо эксплоатации как написано: сливать или вырабатывать?Любопытно.

В инструкции написано: сливать. Но в разделе аварийый слив топлива прописано столько манипуляций, что пока всё проделаешь, выработается топливо. Во-вторых надо выключать половину оборудования, один из авиагоризонтов, курсоглиссаду, котора очень важна при заходе на посадку в сложных условиях, часть связного оборудования, АНО и что-то ещё, уже не помню. При сливе топлива керосин попадал в хвостовой отсек отсек самолёта со всеми вытекающими последствиями. Поэтому слива топлива лётчики боялись, как чёрт ладана и предпочитали вырабатывать топливо по кругу.

petrovic:\\\



Читая пост Старожила, еще раз убеждаешься в том, что доля везения при полетах на Ту-22 весьма высока. На соседней ветке было утверждение: «В нашем полку все летчики хотя бы раз сажали борт на одном двигателе». Так что хотя и служили в полку очень грамотные специалисты, хоть и готовились к полетам со всей ответственностью, но Госпожа Удача должна была сопровождать каждый борт.

Конечно сажали и не один раз во время тренировки, обучения и проверки.Это же было при Советской власти и керосин давался ВВС для этих целей. Правильно?

Что значит - хотя бы раз!? Если речь идёт о контрольных полётах, в которых имитируется отказ одного двигателя, то такие полёты происходят не один раз, а каждый год один раз и это - минимум. Разницы, должен сказать, почти никакой, - что имитация, что натуральная посадка на одном двигателе, т.к. тяга работающего на малом газу двигателя ничтожна по сравнению с весом самолёта. Но психологически разница большая, т.к. при имитации ты спокоен и знаешь, что в любой момент можешь "получить" не достающую тягу простым движением РУД, а при отказе двигателя трудность больше психологического плана, которая конечно, мешает и усложняет работу...

Насколько я понял из поста соседней ветки, речь шла о том, что в летной практике каждого пилота Ту-22 были полеты, в которых они сталкивались с необходимостью сажать борт на одном двигателе в реальных условиях. Про учебные полеты и так все понятно. Там и на земле продумал свои действия, и в воздухе морально совсем другие чувства.

СЕРГЕЮ БУТКОВСКОМУ
По поводу письма "Сергею Кожинину и Petrovicу".

П.1. Признаться я не ожидал такой острой реакции на элементарный казарменный юмор, в котором и намека не было на какие-либо упреки или обвинения. "Занесло" тебя, Сергей Борисович! Однако еще раз повторю: если бы подобные полеты случились при Волкове В.Ф. (или другом командире полка такого же уровня), то на разборе полетов была бы такая ПОРКА, что задницы виновников "торжетсва" летали бы над всей Новофедоровкой и Черным морем!

П.2. И в комментариях Petrovica я не вижу ничего обидного и оскорбительного. Более того, его комментарии имеют свою ценность, - это комментарии летчика старшего поколения, летчика 50-х. Поясняю. Эти летчики пришли в полк в середине 50-х и летали до 70-х: сначала на "ИЛ-28" и "ТУ-16", затем - на "ТУ-22". Именно эти летчики первыми стали летать на "ТУ-22" (с мая-июня 1965г.). Именно это поколение летчиков (штурманов, операторов) прославили полк. Еще одна деталь: летчиков 50-х учили летать боевые летчики и командирами полка были боевые летчики, - это я к тому, что у этого поколения сформировалось свое понимание воинской дисциплины и свое обостренное понимание вопроса о безопасности полета. На разборе полетов любые предпосылки к происшествиям подвергались жесткому анализу, и была "железная" ПОРКА создателей этих предпосылок. Это нормально. Кстати, Petrovic потом служил в гражданской авиации, а по сему на вопрос о безопасности полета он смотрит и как военный, и как гражданский летчик. Летчики с таким опытом летной работы на любые предпосылки к происшествиям реагируют с особой остротой и жесткостью. Имеют право!

П.3. Любой автор, публикующий свои материалы на ветке, ожидает получить от форумчан какие-либо отзывы, комментарии, вопросы. Это понятно. И чем интересней история, тем больше будет вопросов и комментариев. Но если автор рассказывает историю о каком-либо "экстремальном" полете, то обсуждение этой истории автоматически переходит в публичный "разбор полетов". А по сему автору публикации изначально необходимо смириться с тем, что не все комментарии (отзывы) будут нежными, а вопросы приятными. В любом случае не стоит "рвать рубаху на груди".

П.4. О твоем экстремальном полете.
Сначала процитирую: "Я уже признал, что упустил котроль за топливом, но хотел бы вас обоих спросить, как бы вы контролировали остаток топлива, когда не знаете, где и когда корабли будут найдены, когда нет контрольных точек с указаными на них остатками топлива, как на обычных маршрутах (на поиске кораблей есть только район поиска и никаких контрольных точек), когда вы не можете знать, что верхнего эшелона вам не дадут (это будет потом, после выполнения задачи)? Если вы ответите на эти вопросы, я как говорится "сниму перед вами шляпу". И прошу учесть одно обстоятельство: я понял, что топлива вобрез только тогда, когда развернулся на точку, дошёл до трассы Инеболу-Симферополь, запросил проход верхом, но получил отказ от диспетчера. Т.е. экипаж уже был равноудалён и от грузинских запасных аэродромов и от своего Сакского. Вот и решите эту задачу..." И далее: "Вот и Вы прочитали мне нотацию в очередной раз, а ведь я спросил Вас в предыдущем посте, как конкретно контролировать топливо? Что-то не вижу ответа".

Да не было никаких нотаций. Тот факт, что тебе в такой ситуации удалось вернуться на аэродром, посадить самолет и сохранить экипаж, говорит о твоем мастерстве летчика. Этого ни кто и не оспаривал. А вот твой вопрос мне и Petrovicу на предмет контроля топлива - не по адресу. На сколько я понимаю, этот вопрос летчик задает самому себе и своему штурману. А ответ на вопрос зависит от слетанности экипажа и от ситуации, в которой экипаж оказался. В своей истории ты же сам и ответил на свой вопрос.
Кстати, еще в 60-х, когда полк стал летать на "ТУ-22", в полку была разработана методика контроля топлива. Подозреваю, что эта методика по каким-то причинам "исчезла" в начале-середине 70-х и до следующего поколения летчиков не дошла.

Однако твоя ссылка на пример В. Чкалова неудачна. Цитирую: "Чкалов за пролёт под мостом на губе сидел, но его все чтут, как славного пилота, а не вспоминают ему постоянно этот мост!".
Конечно, Чкалова чтут как славного пилота. А тот рисковый пролет под мостом в первую очередь и вспоминают, но ни как упрек летчику, а как высший пилотаж и высшее мастерство. Однако в том полете В. Чкалов в самолете был один и рисковал только собой. Великий был Летчик!
О Пушкине А.С. не будем. То же Великий был Поэт!

П.5. О случае Иванова – Мутанова.
Дикий случай. Это очевидно. В любом случае остаюсь при своем мнении. И техники, которые оставили экипаж без катапульты, и начальничек, который обязан был доложить РП о случившемся, достойны жесточайшей порки.
Однако есть вопрос: как с КДП могли не заметить погоню Бориса за самолетом? Странно!

П.6. О "назначении виновных".
Цитирую: "Поэтому многие комиссии по расследованию аварий и катастроф чаще всего также, как и вы "назначают виновных" (виноваты обычно лётчик или техник, а ведь их поставили в такие условия, когда безошибочно уже невозможно сделать дело, всё наперекосяк изначально), а руководителей "отмазывают" от вины и поэтому ЧП продолжают происходить..."

В своем эмоциональном ответе мне и Petrovicу ты, Сергей, явно погорячился и нервно записал нас в класс тех начальничков, которые "назначают виновных". Из наших комментариев подобный вывод невозможно сделать в принципе. "Занесло" тебя, Сергей Борисович. Но я не в обиде, наоборот, даже повеселился (не знаю, как Petrovic). Мы с Petrovic с такими комиссиями и начальничками такие же противоположности, как слово молитвенное и слово матерное. Ну да Бог тебя простит.

П.7. О пользе, однако.
В своем ответе нам с Petrovic ты, Сергей, затронул одну очень важную грань темы "Человеческий фактор", - эта грань - «фактор начальников-чиновников», назначаемых на должности и получающих «портхвели» далеко не по профессиональным заслугам. Вот эти ребятки и себя, и друг-друга «отмазывают». И эта практика «самоотмазки» и «взаимной отмазки», переходящей в предательство, продолжается до сих пор (и не только в армии, - это везде!). Именно в этих «отмазках» и "самоотмазках" и назначаются виновные. А вот себя, любимых, "они" награждают то поводу, то по случаю. Это не вчера началось и не завтра закончится. Практика "Наказание виновных (в победах и достижениях) и награждение непричастных" - дикая традиция, которая прочно устаканилась в России усилиями особого класса - класса чиновников.

Фактор "чиновника" (но не командира и управленца, - таковых в России маловато будет) многие испытали на себе и, как правило, такие испытания не забываются. Этот самый фактор прошелся по 30-му полку "по полной программе". Результаты известны.

С уважением. Сергей.

P.S. Низший уровень упомянутого выше фактора - уровень "пъяного прапорщика - отморозка" (это в плоскости аллегории и не более того).
Поясняю. Прапор поставил перед собой "святую" задачу - вздрючить солдатика - первогодка. Цель: а чтобы "служба медом не казалась" (классика!). Низшая цель: унизить и опустить, дабы знал свое место. Можно подогнать и под Устав, в котором написано, что воин должен достойно переносить все тяготы и лишения ... и т.д. Устав, правда, ни причем, но хотелось бы... вздрючить. Нет тягот? Обеспечим. Нет лишений? Лишим. И вот этот прапор отдает солдатику приказ и одновременно создает все условия для того, чтобы "высочайший" приказ был невыполнен. Результат более чем желанный, - приказ не выполнен. Праздник для прапора, - солдатик вздрючен! "Святая" цель достигнута! "Святая" задача решена! И солдатику - праздник! Теперь он, солдатик, точно знает, что по факту служит не Родине, а этим отморозкам с различными конфигурациями и калибрами звезд на погонах! А хотелось бы послужить Родине! Не случилось, однако! Да и Родина что-то подозрительно помалкивает. То-ли занята решением более "святых" задач, то-ли еще чего.
Ни кого не хочу этим обидеть. Однако фактор "чиновника", как и низший уровень этого фактора - "фактор пъяного прапора", - многим достойным Людям и Профессионалам жизнь подпортил так, что "мало не показалось"! И всякого беспредела было "в нашем королевстве". И этот беспредел еще не предел.Во попали!

Спасибо, Сергею Кожихину.за "отеческий разбор наших душеизлеяний"Согласен шахматы, игра коллективная...)))Она подсказывает, что прежде чем, душой раздется, оглянись...
Вчера был в гостях;после чашки чая, решил ребенку первоклашке показать, как делаются простые"голубки", ну, что мы всегда в детстве делали, из тетрадных листов....Не поверил сам себе, хоть плачь, не вспомнил.Простая такая вещь, казалось с закрытыми глазами...а не смог.Подошел отец ребенка, помог, избавил от позора.
Забыли руки такую простую операцию.
Полет на ТУ22(немного сложнее)и описание событий, тоже.
Мужики не горячитесь, давая оценку тем кто "разделся";не будьте пацанами.Вы ведь сама мудрость, опыт.Должна быть и выдержка, скромность в суждениях.
Интересующимся моим эпизодом:Почему с КДП не видели?(не для них я ...)осень, ужин вечером, как правило...
Кто помнит-потвердит, первый поворот на лево к рулежке вдоль ВПП;хвост с-та на домики вооруженцев и домик инжнера ИАС.Вот туда я и побежал после того как с-т притормозил.Но Калабин (самолет в этот момент разбегался по полосе)принял решение сам...
И не о том я хотел Вам сказать.Не в раздолбоне Вашем дело.На тот момент у меня было 12 благодарностей, грамота, часы от командующего.Юрий Васильвич Мутанов имел награду-орден за трудовые заслуги...Не о том.Ну да ладно. С уважением Б.Иванов.

По последнему посту Кожихина смотреть нужно шире."Закон об ответственности власти"
http://www.nationalassembly.ru ...
Это касается всех-от прапорщика до президента.Мне так это видится.

Сергею Кожинину. Да я ни накого не в обиде, просто я высказал своё видение на этот случай.

Сергею Кожинину.Сергей на мой взгляд у вас есть писательский талант.Советую занятся этим поприщем.Привет отцу и маме.Говорю искренне.

А вот мне от разбора полета Сергеем Кожининым и Петровичем вспомнился первый день прибывания на срочной службе. Нас "молодых" построили "ветераны" и объявили: " Нас дембеля 3.14здели и мы должны вас 3.14здеть". Правда не получилось - но это совсем другая история.

Я к чему? А к тому, что с высоты годов оно конечно видней, но и правда вопроса не на полярных шапках. Не всегда надо мечем, иногда узелок развязывается.

Я жаргона не понимаю.Если я вас чем-то обидел извините.И дискуссию с вами прекращаю.

Петрович, да не руби ты с плеча.Дискуссии продолжай, но не так строго.Уйти хлопнув дверью может любой;остатся, отстоять свою позицию, удел сильных.
Жизнь нас и так поразъеденяла, а скоро и "уйдет"...Не спеши с выводами.Ты нужен.Думаю это не только мое мнение. С уважением Борис.

Сергей Борисович, дорогой, да не парься ты над вердиктами.У меня они тоже вызывают рвотный рефлекс...Но такая у нас страна и народ ее населяющий.Знаю точно, ты хоть и там(телом)но душа и мысли твои здесь.На себе все это перенес, поэтому знаю, о чем говорю.
У нас похолодало, экономическая хрень, обьявленная властями душит в полный рост
http://s46.radikal.ru/i111/081 ... На фото видно с какой скоростью(по свежести)и в каком количестве, мы мрем.
И при таких потерях, на такой войне, у нас нет согласия.Всяк мнит из себя бог весть что. 21й век, а психология средневековых рабов.Как мы победили в ВОВ?
Есть интересный сайт газеты Дуэль http://www.duel.ru/ есть над чем подумать.
Пиши как, живешь?У тебя квартира или дом? Платят "социал"или у тебя какая-то пенсия? Весной, где-то в марте у меня первые соревнования.Есть приглашение из Норвегии и в те-же сроки Кабардино-Балкария, Нарткола, кубок Эльбруса организуют.Я там с 90го года не был. А в Норвегии вообще ни когда.Что там за страна?что за погода?
Не отмалчивайся С уважением Борис.

Борис: \\\
Где-то там на против белого домика просматривающегося на вашем фото лежит дед Чубун с 2001-го года....

БОРИСУ:

"Спасибо, Сергею Кожихину за "отеческий разбор наших душеизлеяний" - это Вы зря, Борис! И про "раздолбон" тоже. Ни эта цель преследовалась в моих постах. Судя по Вашей записи "И не о том я хотел Вам сказать. Не в раздолбоне Вашем дело", - мы друг друга не поняли. Я ведь тоже " не о том хотел Вам сказать". Прошу простить, если обидел. Вероятно, сначала мне надо было рассказать о Волкове В.Ф. (в 50-х - командир эскадрильи, затем командир полка). Тогда Ваша реакция с С. Бутковским, вероятно, была бы другой.

Да, чуть не забыл: моя фамилия Кожинин.

Однако Вы рассказали историю не рядовую. И мне не только хочется знать что и как было, но и почему такое оказалось возможным.

Цитирую Вас: "Интересующимся моим эпизодом: Почему с КДП не видели?(не для них я ...) осень, ужин вечером, как правило...".

Меня интересует Ваш эпизод. Борис, поясните это место: "...ужин вечером, как правило...". Что скрывается за этим многоточием, относящимся к тем, кто был на КДП? Ведь и РП был на КДП? Если нетрудно, поясните этот момент.

Борис! Когда Вы и кто-либо другой, служивший в 30-ке, рассказываете какой-либо эпизод из свой службы, то Вы, по существу, пишите историю полка. Из отдельных эпизодов и складывается история. История такова, какова она есть, независимо от комментариев. А комментарии не могут быть одинаковыми, - они зависят от жизненного опыта и знания вопроса, а по сему они (комментарии) не могут быть одинаково нежными. В любом случае - ничего нельзя изменить, - все "это" уже случилось. Вот Буба правильно написал: "А к тому, что с высоты годов оно конечно видней, но и правда вопроса не на полярных шапках. Не всегда надо мечем, иногда узелок развязывается". Полностью согласен. Но случившиеся события расматриваются не только с высоты прошедших лет, но и с высоты того самого времени, в котором события произошли, и c высоты времени предыдущего, то биш "до того как". Хотя бы ради того, чтобы понять: ПОЧЕМУ? КАК ТАКОЕ МОГЛО СЛУЧИТЬСЯ? Вопросы не праздные. 30-й полк - уникальный полк и имеет богатую историю. А Вы оказались прямым участником этой истории, но в своем времени. Но не следует забывать, что было время и "до того как", то биш до начала вашего времени. И слава Богу, что еще есть прямые участники и свидетели истории того времени, то биш "до того как". А по сему комментарии с высоты разных времен не могут быть одинаковыми в принципе.

Для понимания глубины наших глубин, не относящихся к истории полка, зашел по Вашей ссылке на ЗАКОН "О СУДЕ НАРОДА РОССИИ НАД ПРЕЗИДЕНТОМ И ЧЛЕНАМИ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ". Этот закон, а точнее, проект закона - это как "Новогодняя сказка" для одних, и Новогодний "Аншлаг" для других. Думаю, что на всех этажах чиновного класса еще долго будут ржать по поводу этого закона (если кто из них вообще читал этот закон), -слишком линейные формулировки в совокупности с очень смешной терминологией типа "герой",
"преступник"; кого и за что объявлять героем; кого и за что объявлять преступником. Принятие подобного закона будет равносильно тому, что многочисленный и далеко не хилый класс чиновников объявит войну самому себе и далее сам с собой будет бороться "в натуре".

С уважением, Сергей.

Начну пояснение с конца."О Законе"..В последнем посте есть ссылка на сайт газеты Дуэль; там не спеша, с точностью до дня, можно определить дату нарождения этого "Аншлага" Если это новогодняя "утка", то она бы уже протухла, т.к. закон обсуждается, как минимум год. Посему, не след торопится с выводами не имея информации...(обьективной, субьективной)каждый пишет, как он слышит;а слышит он в меру даденного(от бога иль по научению)Поэтому не нужно спешить с выводами.Я эти ссылки дал зрелым мужам с чувством ответственности за судьбу народа, к которому принадлежат.
Мне трудно обьяснять детали эпизода вечер, ужин, можно было бы добавить смеркалось.Нужно ли?Обьяснять почему РП не видел, вообще тупо.Да хрен его знает, чем он там в этот момент занимался.И вообще все эти вопросы напоминают мне допрос НКВДшника и комбата в к\ф Штафбат.И не историю, а протокол мы пишем.
Я ни кого не сужу, и судимым быть не желаю.А если это действительно описание отдельных эпизодов жизни полка, то кто Вам дал право с лету оценивать нашу жизнь.Будьте снисходительны и лояльны к тем кто не боится выходить из тени.Нас и без того не так много.Остальные глядя на такие разборки поостерегутся не только писать сюда, да и читать тоже...негатив не греет нормальных людей, а параноиков снабжать отрицательной инф-ей я не буду.Поэтому предлагаю писать всем все, что на душе, и фотки и видео выставлять.Мы все вместе 30й ОТДЕЛЬНЫЙ РАЗВЕД.ПОЛК.

Ваня Аверкин!
Письмо отправила, но не уверена, чо дошло. Пять раз возвращалось. Пусть Серёжа в агент зайдёт, я там пыталась до него достучаться.

Привет Борису и всем на ветке, Сергею Кожинину и petrovic, Buba и всем остальным, кто служил в 30м полку или интересуется его жизнью, пусть даже и прошедшей... Хватит уже зацикливаться на одном-двух эпизодах из жизни полка. Как и во всякой жизни в ней были и радостные и горькие моменты, бывали даже и трагические... Жизнь - она никакими инструкциями не может быть регламентирована... Сейчас расскажу об одном эпизоде, который я условно назвал:

О том, как моряки не понимают лётчиков

1979 год. Перелетели всем полком ТУ-22х на запасной аэродром Октябрьское по причине ремонта нашего Сакского. Только сели, ком.полка решил показать "служебное рвение" Командующему ЧФ... Докладывает, - "Полк перебазировался, готов к выполнению поставленой задачи!" (а ещё нет ни аэродромной техники, ни многого другого, а главное - нет бомб, которые подвешивают на бомбёры при любой тревоге). А Командующий ЧФ воспринял доклад буквально и тут же прилетел лично и объявил полку тревогу... Ну кое-как два ком.полка договорились и тот "одолжил" нашему ком.полка бомбы (ни много ни мало 30 самолётов по 40 штук ФАБ-250 на каждый)... Как происходила подвеска, это рассказ отдельный (на моём самолёте я лично наблюдал, как этот Командующий ЧФ, отпихнув неумелого вооружейника, сам лично открывал консервным ключом жестяные банки со взрывателями и ещё много другого интересного), сейчас речь о другом. Идёт разбор тревоги с лётным составом, присутствует и наш Командующий ВВС ЧФ. Решил главный флотоводец проверить, как знают экипажи задание, указаное в боевых пакетах? На борту есть такие запечатаные пакеты и в них указан маршрут по боевой тревоге в сторону супостата (для нас это - Адриатическое море и в нём корабли, порты и т.д.). Маршрут, кстати, указан только ТУДА, обратного маршрута нет, предполагается, видимо, что нас собьют, а те, кто уцелеет рассредоточатся от истребителей и средств ПВО кто - куда, поэтому и нет стандартного маршрута... Но всё это - преамбула, сейчас будет амбула. Он поднимает один экипаж и задаёт вопрос: "Порядок выполнения задания?" Встают командир со штурманом и начинают отвечать: "Взлетаем, через два часа мы в заданом районе..." Ком.Флота итак на взводе от такой тревоги, грубо обрывает их окриком, - "Так.., ни черта не знают", поднимает следующий экипаж с тем же вопросом (мы на задних рядах пригнулись, чтобы нас меньше видно было, ну прямо как в школе, когда урок не выучил)... Экипаж говорит примерно то же самое, ОН опять обрывает с тем же резюме, поднимает наш экипаж... Я повторяю:" Взлетаем, через два часа мы в заданом районе"... ОН также обрывает меня и обращается к нашему Командующему: "Да они у тебя все пьяные что ли? Несут какую-то околесицу?" Тот стоит сам перепуганый ничего понять не может, да и мы тоже ничего не поймём, что же ему надо? Я несмело пытаюсь возражать разгневаному Командующему и, показывая карту, с нанесёной на неё главной ортодромией (это такая прямая линия, соединяющая точку вылета и заданую точку для простоты расчёта координат) и пытаюсь объяснить: " Расстояние по главной ортодромии 2000 км, скорость по маршруту 1000 км.час., время на перелёт 2 часа"... Смотрю, ОН начинает на пониженых тонах разговаривать со своими помощниками и удивлённо им говорит: "Это что же, они (показывает на нас) через два часа в Адриатическом море что ли?", те тоже качают головами, делают откровенно удивлённые глаза, продолжают недоумённо шушукаться... Смотрю, наш Командующий (да и ком.полка тоже) "воспрял", стали улыбаться, видят, что "обстановка разряжается", вместо "грозы" начинается удивление и плохо скрытое восхищение со стороны флотоводцев... Слышу, Командующий ЧФ говорит своим замам: "Это же надо, мы при плохой погоде и проблемах в Босфоре, идём туда чуть ли не неделю, а они - через два часа уже там!?" Все стали улыбаться, обстановка разрядилась и только тут я понял, насколько же Флот и Авиация по разному мыслят (хотя бы в категории - пространство и время)... Моряки, оказывается, никак не могли осознать, что мы можем так быстро прибыть туда, куда они идут несколько дней... После этого весёлого инцидента никаких грозных приказов по результатм этой тревоги не последовало и никто не был наказан...

Борис, так куда же ты решил податься, на какие соревнования? Любые соревнования - это азарт борьбы, страсть к любимой тобой работе (я бы сказал точнее, - деятельности)! Молодец, всё ещё продолжаешь любимое занятие, которое, кстати, любимо оказывается многими людьми ( в том числе и мною) и поэтому оно - нужное!
Попробую ответить на вопросы. У меня дом, как здесь говорят - социальный (что-то вроде как раньше в СССР давали государственную квартиру). За него мало платить, но он и не шикарный, но, правда, двухэтажный с небольшим участком на заднем дворе. Да, платят пособие, мало того, я имею (т.к. мне больше 60ти)бесплатный проездной билет (трэвэл кард) на все виды транспорта по всей Англии. Пенсия моя "зависла" в Украине, т.к. Украина её за границу не пересылает. А вобщем, всё более или менее нормально, дети и внуки и все мы здоровы, а это, на мой взгляд, - главное. С удовольствием буду ждать твоих сообщений о соревнованиях.

Сергей Бутковский:

Сергей Борисович, может урежем осетра-то? 40х250 это 10 тонн. Никогда не слышал, чтобы 22 грузили больше 9 тонн. Да и хватит ли мест для подвески. К тому же 250 по кораблям и портам как бы мелковаты. Последнее, впрочем, на совести больших стратегов.

To: Russ2. Во-первых, в бомболюках Ту-22 именно 40 бомбодержателей для ФАБ-250, другой вопрос, что мы действительно никогда не вешали на все имеющиеся держатели, но по тревоге, тем более, когда её объявил сам Командующий ЧФ, рассчитывали повесить весь комплект полностью. Вот только почему ты решил, что для "работы" по портам и кораблям этот калибр бомб "мелковат" - не понятно. По всем тактическим расчётам эти бомбы наиболее подходящи по вышеуказаным целям, так и написано, кстати, в учебниках по тактике морской авиации. По кораблям более крупные бомбы или вообще не применяются, или применяются крайне редко, в особых случаях. Ну а по учениям практически всегда вешали именно этот калибр, один раз я помню, как подвесили мне бомбу 1500 кг и я по учениям её бросил на полигоне Свбодный Порт.

Я мальчишкой из Михайловки на мопеде гонял смотреть как садятся ЯК-38.Сейчас работаю капитаном на арбузе.Спасибо всем сакским летчикам.Там зарождалась моя мечта.

Я мальчишкой из Михайловки на мопеде гонял смотреть как садятся ЯК-38.Сейчас работаю капитаном на арбузе.Спасибо всем сакским летчикам.Там зарождалась моя мечта.

Сергей Борисович, здравствуй дорогой.Рад что ты ответил.Думал, что тебя уже "сбили" опоненты горячие.Так и заходят в хвост, чертяки...))Но ты не тушуйся там, я здесь по гарнизону пройдусь с метелкой, если будут шибко донимать.
Календарь соревнований на 9й год еще не открыт.Даю ссылочкуFAI Sporting Calendar
Aeromodelling (Free Flight) Competitions открой через Google, там еще есть календарь моих соревнований в 2008году.Free Flight-свободно-летающие, мой класс.
Как видишь весь мир у наших ног.Было-бы желание топать по нему.Пока есть, пока огонь горит, мы с женой ездим.У нас м\автобус Vito, кроссовый мотоцикл(чтобы догонять модель)в нем, вот это наш дом и средство передвижения.В доме этом газовый таганок с небольшим баллоном(хватает на месяц)посуда, надувной матрац.Вообщим роскошная цыганская жизнь.Выезжаем из дома как правило рано утром, вечером часов в9-10 граница, прошли первые 1260км;Мостиска или Рава-Русская, в зависимости куда идем, на юг или север.Проход до12 ночи(железный занавес)Спим в Польше, утром завтракаем и не останавливаясь 1000км, скажем до Франкфурта на Одере, ч\з Берлин, до Ганновера;опять ночь спим.Вообщим 4-5 суток и дошли они до города Парижу...))), через Коста-Браву в Испании, еще сутки-Мадрид, Атлантика.Если будет в плане Англия, проскочить по "трубам" под Ла-Маншем между Дувром и Кале, по моему не составит труда.(Земля она маленькая)Тебе ли об этом рассказывать?Со средины марта по осень этого года наездил 33тыс.км.Дома соревнований только-два Харькова, Киев, Ровно, Коктебель.Налетался до изумления.Сейчас строю новые две модели;есть задумки хочется реализовать.
Здорово ты расказываешь, мне нравится.Сама терминология, просто мое..В училище нам давали понятия что такое полет по ортодромии, полет по локсодромии.Мне все это памятно и близко.Спасибо тебе большое старина(за то что ты есть)С уважением Борис.

Борис, приветствую тебя и рад читать о твоих путешествиях. Я тоже люблю путешествовать, раньше ездил, как говорится, своим ходом и на Кавказ (не единожды) и на Урал. Обстановка в походах мне тоже знакома. А Vito - классный м.автобус. В Израиле у меня был "Форд-Транзит", тоже путешествовали. Правда это - не Россия, всего 500 км с севера на юг, а с запада на восток вообще - ерунда. Надо бы тебе фоток малость "выдать", подумаю, как и что...
Приятно слышать, что ты знаком с понятиями ортодромии и локсодромии.
Защищать, Боря, меня не нужно, да и не обижают меня, а просто пытаются читать нотации. Ну а что бы сделал тот же Волков, если бы я ничего ему не сказал, как не сказал Иванову? Или может быть в полку у Волкова были только "тишь да гладь", ни происшествий, ни предпосылок? Нет, всё это было. Без этих "спутников лётного дела" полки не обходятся. А наш Иванов тоже был требовательный командир и требовал с лётного и технического состава так же точно, как и Волков, просто Кожинин и Petrovic, видимо, не знают об этом. Или они думают, что всё зависит от требовательности, а непредвиденых обстоятельств просто не бывает. Ладно, не будем снова ворошить... Я вот вспоминаю, как я перегонял самолёт с трещиной в крыле... Что-то все отличные пилоты отказались от этого перелёта, а "отличные командиры и начальники" даже не удосужились подготовить этот перелёт и по этой причине экипаж натурально рисковал жизнью, когда я снижался по указанию (а точнее - по приказанию) РП Кёнигсберга, с нарушениями всех без исключения лётных ограничений, которые наложили конструктора из Казани (и ведь я об этом сказал РП). Ведь, если наложены ограничения (особенно по вертикальной скорости снижения), то начальникам следовало побеспокоиться о возможности такого снижения... Но никто из них и пальцем не пошевелил... Вобщем-то я об этом уже рассказывал... Здесь уже просматривается не "его величество - непредвиденый случай", как случилось у меня, а - грубое и сознательное нарушение требований по безопасности полётов со стороны начальников, как впрочем и в вашем с Мутановым случае. Но "полощут" и меня и тебя, а начальники, как обычно, - в стороне... Что-то "требовательный сторонник безопасности полётов" Petrovic о них в обоих случаях не вспомнил!? Может быть Волков действительно прекрасный командир и требовательный начальник (вернее всего, - так и было) и он лучше имеющихся у нас начальников, но мы летали и обслуживали полёты при тех начальниках, какие у нас были. А история не знает сослагательного наклонения! Другими словами, - гадать , а что было бы, если бы они (эти хорошие начальники) у нас были бы, бесполезно и неумно, т.к. их в данном случае нет, а это - совсем другие "условия задачи"...

Сергею Кожинину! Хочу только возразить насчёт А.С. Пушкина (пост от 15.12.2008). Ты говоришь, "О Пушкине не будем, т.к. он - великий поэт"! Логики никакой... Если он - Великий поэт, то его мысли наоборот должны быть взяты нами на "вооружение". И то, что он сказал "И опыт - сын ошибок трудных" для нас означает (без всяких возражений), что нет опыта без "трудных" ошибок, другими словами, - нет опытного лётчика без "трудных" ошибок. Вот и я "ошибся трудно", что прибавило мне опыта, а без этих ошибок у лётчика будет просто налёт, но не будет опыта!
Petrovic! Хочу также возразить на заявление от 4.12.2008. Вы говорите "Во время войны - это верно, но тут было мирное время". Время-то было мирное, а опыта надо набираться заранее, т.е. именно в мирное время. К полётам в СМУ, например, готовятся заранее, до наступления самих СМУ, поэтому лётчика готовят для заходов в СМУ заранее под шторкой, потому, что при наступлении СМУ (читай - войны) набираться опыта будет уже поздно. Вот я и "набрался опыта поневоле"...

Сергею Кожинину! Хочу только возразить насчёт А.С. Пушкина (пост от 15.12.2008). Ты говоришь, "О Пушкине не будем, т.к. он - великий поэт"! Логики никакой... Если он - Великий поэт, то его мысли наоборот должны быть взяты нами на "вооружение". И то, что он сказал "И опыт - сын ошибок трудных" для нас означает (без всяких возражений), что нет опыта без "трудных" ошибок, другими словами, - нет опытного лётчика без "трудных" ошибок. Вот и я "ошибся трудно", что прибавило мне опыта, а без этих ошибок у лётчика будет просто налёт, но не будет опыта!
Petrovic! Хочу также возразить на заявление от 4.12.2008. Вы говорите "Во время войны - это верно, но тут было мирное время". Время-то было мирное, а опыта надо набираться заранее, т.е. именно в мирное время. К полётам в СМУ, например, готовятся заранее, до наступления самих СМУ, поэтому лётчика готовят для заходов в СМУ заранее под шторкой, потому, что при наступлении СМУ (читай - войны) набираться опыта будет уже поздно. Вот я и "набрался опыта поневоле"...

Полет с-та по локсодромии осуществляется с помощью звездно-солнечного ориентатора, который стоял на гаргроте за кабиной оператора.Корректировка курса необходима по причине вращения Земли.Вообще в полете по маршруту, задейсвован весь комплекс технических устройств с-та, как-то:автопилот АП6Е в комплекте с ЦГВ(центральная гировертикаль)и комплектом рулевых тяг.Радио-компас, с основной и запасной радио станциями.Не менее, важный элемент(чуть не забыл)Инициатива 2м, собственная радио-локационная станция.
Самолет настолько сложное инженерно-техническое сооружение, что многие зная точно сколько всякой всячины в нем задействовано и крутится для полета, вряд-ли согласились на нем летать.(Блажен в неведении)
Только пять дублирующих друг друга систем управления стабилизатором, очем-то говорит?
Для того, чтобы рассказать, что делается в схеме системы запуска двигателя, от нажатия кнопки "Запуск" до выхода на режим малого газа(2минуты)Требуется 4часа непрерывного обьяснения.
Езда на современном автомобиле, сегодня, проста как полеты на тренажере.СистемаGPRS-Навигация, дают полную информацию по трассе и населенным пунктам.Вводишь направление Дармштат-Кельн к примеру, и тебя выведет на автобан, заранее покажет, где перестроится на поворот, и где развернутся, если все-таки прозевал.Езда проста как игра на кларнете(нажимай да дуй)...)))

Боря, приветствую тебя! Интересно послушать про полёт по локсодромии... Значит, если солнце будет за облаками, или, если звёзд не видно, то полёт по локсодромии - невозможен? Надо немного внести ясность. Локсодромия это линия, которая получится, если самолёт всё время держит один и тот же курс по отношению к меридиану. Поясню "на пальцах". Представь себе, что самолёт летит на северо-восток с курсом 45 град. Тогда при длительном полёте самолёт "вычертит" своеобразную улитку!? А почему - ты понял? А потому, что меридианы не паралельны лруг другу, они имеют "угол схождения" и чем ближе самолёт к полюсу, тем этот угол больше. И, если держать неизменно 45 град, то получится та самая "улитка" (возьми глобус и на нём ты легко представишь эту "улитку", т.е. кривую линию, которая всё круче стремится к полюсу, если держать постоянно 45 град к меридиану). Вот эта кривая и есть локсодромия. А ортодромия, - это линия, соединяющая две любые точки на земной поверхности (её проекция, или вид сверху, это - прямая линия). Если самолёт летит по ортодромии, он всё время немного меняет угол по отношению к меридиану, из-за того же самого схождения меридианов, опять же возьми глобус, соедини две точки линией (для сравнения под тем же углом 45 град)и увидишь, что угол от меридианов до этой линии будет каждый раз другой. Мы обычно летали по ортодромии, т.е. по кратчайшей прямой между двумя точками, но тут должен работать штурман, т.к. надо всё время корректировать курс, ведь курс самолёта - это угол между направлением на север (а это и есть меридиан в данной точке) и направлением движения самолёта и он, как я уже сказал, постоянно меняется (за исключением случаев, когда самолёт летит строго на север или юг, но это бывает исключительно редко и короткое время, потом самолёт всё равно куда-нибудь разворачивается). Вот эта разница между этими навигационными понятиями, если "объяснять на пальцах".

Добрый день.
Рассматривая карту Крыма, я обнаружил интересный факт: Если провести ортодромию от точки Саки до точки Октябрский набирается примерно 45 КМ. В Гугле явственно просматривается, что направление Сакской полосы немного отклонено от направления полосы Октябрского и проходит чуть севернее, но не существенно. Вот у меня в связи с этим возник вопрос. При перелете на аэродром Октябрский, если ветер из Керчи, то и посадка почти с прямой. Чуть оторвал машину и начинай заход. Вопрос: а шасси то хотя бы убирали.

Buba, я приветствую тебя и могу ответить на твой вопрос. При перелёте с Саки в Октябрьское обычно так не садятся. Обычно приходят на ДПРМ на "эшелоне перехода", или выше (там могут идти полёты, а "вклиниваться" на высоте круга нельзя). "Эшелон перехода" это высота, ближайшая к высоте круга аэродрома, на которой при снижении, экипаж меняет давление на барометрическом высотомере со стандартного (765 мм рт ст - только по этому даавлению летают везде, кроме круга) на давление аэродрома. Таким образом получается, что шасси надо убирать. В крайне редких случаях при полётах по "минимуму погоды" на аэродроме Саки и находящемся в дежурстве Октябрьском (но полётов там нет) были случаи перелёта напрямую с выпущеными шасси.

Спасибо, Сергей Борисович.Толково разъяснил.Мне всегда нравилось с тобой общатся, жаль не часто(вечная гонка, занятость).И только на расстоянии в пространстве или во времени начинаешь понимать, что ты упустил.
1978год, Донузлав, я стар.тех.вертолетаКА25, '78го отдельного противолодочного полка, прихожу после службы домой, а жена вся в слезах:ее обидели тем, что дали понять что она жена техника, т.е."черная кость"и ей надлежит знать свое место;так и было сказано, молодой девчонке(технику аэродромной службы ОБАТО).И позже помотала она соплей на кулачек...Жизнь в Мирном во многом отличалась от Саки-4.Она научила отличать людей.
Любого технаря тянет в небо.Как раб грезит свободой, так техник небом.Только любовь к небу дает силы приодолевать тот каторжный труд по подготовке с-та к полетам.И когда ты хоть на минуту оказываешься в кабине летящего самолета-это верх блаженства.
Мне с этим везло.В училище я изучал БЕ-12.Стажировку мы проходили в Донузлаве в самолетном полку.Меня прикрепили к с-ту, и букваьно после 3го выхода командир сам предложил мне слетать с ними.Полтора часа полета по треугольному маршруту, в сторону Болгарии...да это верх блаженства.Наверное это и сыграло(на подсознании)при выборе места службы(училище я окончил с отличием, поэтому выбирал).А при распределении в Севастополе, нас 5ть молодых лейтенантов отправили в Саки-4 на ТУ-22.Три месяца переучивания(самостоятельно в учебной базе)здача зачетов(Ворсегову)Помнишь такого? И я на 24й у Стромилова вторым техником в эскадрилье майора Зайцева.
Но уже в декабре нас опять-же всех пятерых кидают в Донузлав на КА-25.Эту "стрекозу"я изучил за месяц, здал зачеты и улетел на месяц "ловить минимум"в Геническ.
Вот в этом полку я налетался вволю.Дело в том, что в КА-25 между летчиком и штурманом есть место борттехника.Платили, одевали в летную форму и кормили в летной столовой одного в эскадрилье, и год за два шло одному, а вот летать приходилось всем(такова специфика).По ортодромии понятно вертолет не летает, вот по маршрутам, по системам, нависение и на метания и постановки буев и поискам, пришлось полетать всласть.Трудновато было(по НПП у летного экипажа смена 5часов а у тех-го 8мь)
В октябре 76го перевели опять 30й полк.Здесь я был на скоросной рулежке один только раз.Помнишь такое упражнение после регламентных работ в ТЭЧ?Не ты ли меня катал дружище?

Друзья ! Сообщите всем кто на связи с 5 МРАП пусть выйдут на связь.
см. ветку 5 гв МРАП Юбилей!!!!

Здравствуй, Борис! Не знал, что тебе пришлось не только обслуживать, но и полетать на БЕ-12х и на КА-25х... Здорово, что это хотя бы было в твоей жизни. Что такое скоростная рулёжка я, конечно, знаю. Дважды на эту рулёжку я брал с собой и моего сыны Бориса, сажали мы его в кабину штурмана. Мы разгонялись обычно до 300км.час и затем выпускали парашют и тормозили (в этом и заключалась проверка тормозной системы после ТЭЧ). Не знаю, помнишь ли ты, но однажды Бойченко на этой скоростной рулёжке выкатился за ВПП. А позже (после катастрофы в 15м полку, когда техники гоняли двигатели и после вывода двух двигателей на форсаж, самолёт выскочил из колодок и врезался в стоящие напротив самолёты) было указание, чтобы все техники прошли тренаж по торможению самолёта. Для этого тренажа я "катал" всех техников нашей второй эскадрильи (сначала Гречухина, а потом Акопяна, а я был его зам) по аэродрому и они учились (или тренировались) тормозить самолёт основными и аварийными тормозами. И каждому технику хотелось покататься побольше (каждый просил меня об этом).., поэтому мы "проходили этот тренаж" полтора часа ( а техников было 8 или 9 человек) и Акопян меня допытывал, почему это так долго мы тренировались? Вобщем, техникам это очень понравилось, я это видел и потому не торопил их...

Старожилу:
На Ваш пост от 10/12/2008 [21:07:56].
Спасибо за эту историю!

С.Бутковскому:
На Ваш пост от 22/12/2008 [00:31:36] "...Я вот вспоминаю, как я перегонял самолёт с трещиной в крыле..."
Если не затруднит, сообщите, пожалуйста, что за трещина в крыле?
И где именно в крыле была эта трещина? Внешняя? Внутри крыла?
И если я правильно Вас понял, эта самая трещина в крыле была обнаружена на земле "до старта"?

Сергею Кожинину. Летом 1979 года при полётах из Октябрьского (наша полоса была в ремонте) на посадке майор Шингарёв ударил самолёт о ВПП с перегрузкой 4.5. При осмотре самолёта была обнаружена трещина в силовом фитинге крыла. Поясню. Фитинг - это силовое соединение крыла с фюзеляжем, которое и несёт всю изгибающую нагрузку от подъёмной силы крыла. В нём стоят 200 силовых анкерных болтов по контуру корневой нервюры крыла. Вот между этими болтами и была обнаружена трещина, которую было видно визально, без всякого стетоскопа. Самолёт отстранили от полётов, он стоял полгода, затем Командование решило, что простаивать боевому самолёту из-за фитинга не годится, надо как-то доставить самолёт в Калининград на рем.завод. Посовещались и поняли, что по ж.д. перевезти невозможно (слишком большие части самолёта). Тогда обратились в КБ Туполева. Приехали конструкторы и осмотрели трещину. После совещания решили: при наложении определённых ограничений "можно перегнать в режиме щадящих аэродинамических нагрузок". Итак, наложили ограничения: по Vприб макс 500 км.час, Vверт набора и снижения макс 5 м.с., крен доп 15 град, тангаж 10 град, перегрузка пред. 1.2. Кто летал на этом "жеребце" может представить, что это для пилота... Затем приехал из Казани экипаж испытателей и потребоавал у ком.полка (полковника Сидорова) 10000 руб наличными (каждому)... А у него наличных никогда не бывало и, когда он им сказал об этом), они развернулись и уехали (справедливости ради скажу - неделю они загорали на пляже, лето, море всё-таки). Затем начался вызов по очереди всех, кто имел допуск на перелёты и облёты (перед перегоном самолёту нужен был ещё контрольный подъём из-за длительной стоянки) в кабинет. Все, начиная с замов ком.полка и далее ниже, отказывались под благовидными предлогами (болен сам, штурман, или оператор, не с кем детей оставить, а жена уехала и многое другое) и выходили из кабинета с выдохом (фу.., слава богу, отбился). Я зашёл последним. Когда я зашёл, ком.полка уже кричал ("полетишь и всё!"), стучал кулаком по столу и топал ногами... У меня экипаж был здоров, жена дома (и четверо детей тоже), поэтому я спокойно сказал: "Всё понятно, командир, .. полечу". Командир уже чуть не плача, стал жаловаться, что "из всего полка только ты (последний) согласился, а Командующий требует - срочно!". Это - преамбула, так сказать, а теперь о перелёте...
Контрольный подъём - ничего особенного, это - не облёт по полной программе.
Летим... До Черняховска (недалеко от Калининграда, там был полк истребителей) всё в норме. При подходе к Черняховскому докладываю - "Я такой-то 10200, прошу снижение" (ограничения требуют снижаться заранее и потихоньку). Ответ - "Такой-то держать эшелон до Калининграда (позывной тогдашний уже не помню), точка работает"..!? А до "точки" 20 км... Держу и думаю, как же дальше быть... Докладываю о прибытии на ДПРМ Кёнигсберга (Н=10200), получаю команду: "Отворот вправо на расчётный, затем разворот влево с креном 45 (!?) и верт.скорость 100 м.сек (!?) на посадочный, обращаю особое внимание на эти требования, т.к. до границы 20 км!"... Я сказал РП, что не могу этого сделать из-за наложеных ограничений, но получил такой окрик, что понял - бесполезно (как потом выяснилось, им даже не сказали, что самолёт "раненый" на одно крыло)... Ситуация такая - ограничения и требования РП в полном противоречии, о безопасности экипажа я и не говорю уже. Быстро соображаю (впереди ведь Польша и возможный дипломатический скандал) и понимаю: что-то я должен нарушить (но не границу, конечно). Принимаю решение: нарушить ограничения КБ, причём, все сразу, иначе - никак, а безопасность отдать только везению (кто на нём летал, тот знает - мин. высота катап. 350м)... Если бы что-то случилось, то я был бы виноват в любом случае, даже если бы и спасся. Вот и взял на себя всю ответственность... Слава богу, - обошлось, а нет - мне была бы "труба". Мы в экипаже даже прорабатывали, что если крыло отвалится на посадочном, то я попробую не пытаться удерживать элеронами.., а наоборот попытаюсь довернуть для катапультирования вверх ногами, может быть это помогло бы... Не знаю, правильно это или нет, но делать больше - нечего. А перелёт, как мы узнали был абсолютно не подготовлен (если бы полетели испытатели, уверен - всё было бы подготовлено, полёты на Черняховске прекращены и т.д.). Вместо 10000 руб я получил благодарность от МО и часы, экипаж - благодарность... Так что МО малость сэкономило... Вот такой "весёлый" перелёт... Я уж не говорю о том, как было непросто выдерживать и скорость (ведь у него 500 км.час. это скорость полёта по кругу), перегрузку (особенно на посадке), да все другие ограничения в течении 2х часов.

С.Бутковскому
Спасибо за подробный ответ. "Перевариваю". Очень интересная история!

Сергею Кожинину. Хочу лишь добавить следующее, т.к. история этого перегона - довольно запутаная и странная. Перед вылетом в Саках наш зам.ком полка по ИАС Калабин просил меня передать начальнику завода Вайсбурд, чтобы он встречал следующий за нами АН-12 с грузовой машиной... Далее, после посадки, когда я прирулил, выключил двигатели и экипаж вышел, выяснилось, что на заводе ожидали совсем другой самолёт!? Я передал начальнику рем.завода просьбу Калабина и мы убыли. Когда пришёл АН-12, к нему подогнали бортовую машину и из самолёта выгрузили 2 запечатаные 200 литровые бочки чистого медицинского спирта... После этого Калабин исчез... Сидоров по телефону всё допытывал меня, где Калабин, а я не мог ничего путного ответить (Калабин - подполковник, зам.командира по ИАС, а я - майор, зам.командира АЭ по лётной подготовке и я не мог ему приказать - никуда не отлучаться). Через неделю Калабин "нашёлся" в Главном Штабе ВМФ!? Как он туда попал и что он там делал, так и осталось неизвестным... Вобщем, с этой трещиной в крыле связана целая детективная история, возможно из-за этой истории впоследствии Калабин повесился у себя в гараже... Тайна покрыта мраком до сих пор... А между прочим, обычный ремонт ТУ-22 занимает на заводе 3500 человеко-часов, а ремонт с заменой силового фитинга требует 7000 человеко-часов (это сообщил мне начальник завода Вайсбурд).

Да...Сергей Борисович...Похоже, мы оба с тобой были, как это современным языком выражается-бесбашенные.У меня мороз по лопаткам от таких воспоминаний.Тем более в прямой ассоциации с гибелью 56й(экипаж Софронова).
Помнишь дом офицеров, где был собран весь л\с и нам раз десять крутили пленку "посадка Софронов".Мое мнение отличается от твоего.Это не отвертка.Гидроусилитель сломал, согнул, деформировал бы эту вещь, как спичку.Если не согнулась бы сталь, разлетелась бы пластмассовая ручка.Ручки на них были хрупкие;(при падении с двигателя на бетон, при открытии капотов, разлетались только так)
А вот отламывание правого крыла по корневой нервюре(фитингу)реальная вещь.Там ведь четко было видно, как летчик перекладывал стабилизатор и изменял тягу двигателей(по дымности)Т.е., ты не будешь спорить, что за две секунды до касания управление было.И по всем посадочным параметрам скорость, тангаж, курс, все было в норме.У меня хорошая зрительная память.Даже если бы пилот просто умер, в эту секунду, с-т сел бы сам.Пускай с "козлом", перегрузкой, но сел бы.
А здесь нос с-та активно пошел вниз;мы видим как передняя стойка обжимается и ломает шпангоут на 11ти тонном баке.По борту заструились белые струи керосина, постепенно изменяющие свой белый цвет на розовый, потом алый и багрово-черный.Самолет от оператора уже слева и тут он начинает вести камерой отлетающее правое крыло.Когда, он вернулся на съемку с-та, на полосе уже было море огня.
Что заставило с-т опустить нос, при положительном тангаже, когда основные колеса в полуметре от бетонки?
-Пилот преднамеренно отдал от себя(причем энергично)Но МСРП сказала движения стабилизатора не было..
-Потеря подъемной силы.Возможно при отламывании крыла.
Думаю он сопровождался громким треском, а это шок, ступор на мгновение;сам бы ты в этот момент мог бы упрявлять?Нормальная реакция удержать штурвал.Потом удар передней стойкой, еще больший шок, возможно как раз в этот момент была травма на голове..
Извини, но твои мысли перевернуть, как либо управлять с-том после потери одного крыла-абсурдна.Об этом я могу говорить авторитетно, без каких либо домыслов.Это доказано не раз на моделях.Если это не убеждает;множество катастроф пилотажных с-тов типа ЯК-50, где гибли не новички, а опытные спортсмены.И ни кто из них не смог перевести с-т ни на спину ни в плоский штопор. С уважением Борис.

Приветствую, Борис. Давай поговорим на тему катастрофы Сапронова и вообще, о возможности что-то предпринять в случае отрыва крыла. Но прежде я хотел сказать вот что, - да мы обговаривали в экипаже, что может быть лучше не пытаться удерживать самолёт от крена в случае отрыва крыла, а попытаться элероном "помогать" вращению самолёта, но мы и не считали, что это - "решит проблему" или реально чему-то поможет, это было так...самоуспокоение. Но, между прочим, на многих кадрах отрыва крыла в воздухе (особенно военых лет) видно, как самолёт с одним крылом вращается в воздухе как пропеллер, это говорит о том, что подъёмная сила крыла и вращает самолёт в воздухе, что собственно я и хотел "использовать с пользой для себя и экипажа" для моментального катапультирования. А что до катастроф, о которых ты сказал, так там лётчики и не старались после отрыва крыла "доворачивать" самолёт до положения "на спине" (им не надо было катапультироваться на спине), да и не были они готовы к отрыву, это случалось неожиданно, а я всё-таки ожидал, да и катапульта у нас была, которая может сработать довольно быстро... Вобщем, доворот элеронами - это просто для самоуспокоения (когда ничего сделать нельзя, то хоть что-то сделать), никто не рассчитывал на "успешное спасение с помощью докрутки элероном"...
А теперь об отвёртке. Ты говоришь, что гидроусилитель сломал бы её элементарно? Ты, Боря, видимо, забыл конструкцию управления самолёта... Отвётку нашли в районе рулевых тяг, которые двигает лётчик с помощью штурвала, т.е. далеко ДО ГИДРОУСИЛИТЕЛЕЙ, а не ПОСЛЕ них, где любую отвёртку конечно бы сломало (гидроусилитель стабилизатора стоит, как известно, прямо под стабилизатором и усилие передаётся мощным подъёмником, усилия на подъёмнике до 5 тонн). А в районе рулевых тяг ещё действует мускульная сила пилота, но её-то не достаточно, чтобы сломать отвёртку (и ручка отвёртки здесь ни при чём). Да, при попытках на исследованиях после катастрофы, сломать что-либо подобное отвёртке, вставленой поперёк рулевой тяги, её ломали. Это верно. Только она никак не могла попасть поперёк тяги, т.к. в процессе многих полётов она заняла самое устойчивое положение около тяг, а такое положение только - "лежать на полке стрингера вдоль тяги" (полка стрингера имеет бортик и отвёртка легла туда как на полочку с бортиком). И лежала там долгое время, до тех пор пока Сапронов перед посадкой не отдал штурвал от себя из-за высоковатого подхода к полосе (надо было "подснизить" самолёт, т.к. он подошёл к полосе чуть выше и это хорошо видно по фильму, мы его смотрели задолго до Дома Офицеров и "достаточное" число раз, чтобы всё детально рассмотреть). В таком случае лётчик даёт коротко штурвал от себя, создаёт тем самым момент на пикирование, а затем почти сразу берёт штурвал на себя, чтобы предупредить дальнейшее увеличение угла снижения. А вот взять штурвал на себя у него не получилась, т.к. при отдаче штурвала создаётся небольшая отрицательная перегрузка и вот тут-то отвёртка и "подвсплыла" со своей "полочки" и попала встык между ближайшим шпангоутом и стыком тяг (и тех и других, как известно, много) и не дала возможности взять штурвал на себя столько сколько нужно (нужно было взять примерно до -15-16 град, а штурвал и стабилизатор отклонились ОДНОВРЕМЕННО до - 8 град и остановились ОДНОВРЕМЕННО за 5 сек до удара, это по МСРП). Это и говорит о том, что ЧТО-ТО остановило штурвал... А вот сломать тех.отвёртку усилием рук, да ещё попавшую встык - невозможно, ведь она легла вдоль тяги (т.е. она "работала" на сжатие, а в этом случае для "сжатия отвёртки" нужны огромные усилия, но не на излом, как её пытались ломать), т.к. "подвсплыть" отвёртка могла легко, но повернуться поперёк (как её пытались вставлять на исследованиях) за эту короткую секунду отрицательной перегрузки никак не могла. И гидроусилитель здесь ни при чём. А то, что крыло оторвалось по фитингу, - абсолютно закономерно, по другому крылья при подобных ударах о ВПП и не отрываются. Фитинг - самое слабое место, лонжерон крыла - намного прочнее. А насчёт того, что лётчик отдал штурвал, а движения стабилизатора не было, скажу, что такого расхождения не было, откуда ты это взял? Я и все мы (лётчики) смотрели расшифровку МСРП, нет ни секунды во всём полёте расхождений между движением штурвала и стабилизатора, всё было абсолютно синхронно, но последнее также синхронное движение и штурвала и стабилизатора прекратилось на угле -8 град, что катастрофически недостаточно для парирования значительного момента на пикирование, которое создал Сапронов чтобы подснизить самолёт. Что и случилось.., самолёт с нескомпенсированым моментом на пикирование стал именно пикировать на ВПП. А дальше - без отрыва крыла уже "обойтись" не могло...
И последнее. Комиссия по расследованию дала заключение, что "отвётка не явилась причиной катастрофы", но никакой внятной причины также не назвала, что-то говорилось об "ошибке лётчика"... Категорически не согласен по двум основным причинам. Первая, - не было "катастрофически неправильного" подхода к ВПП, а был вполне "рабочий" подход к полосе с небольшим превышением, которое легко исправляется лёгким движением штурвала для снижения до нормального положения. С таким небольшим отклонением (рабочим) легко справляется даже начинающий (на ТУ-22) пилот, а уж тем более легко бы справился такой опытный пилот, как Сапронов, но не смог выполнить "исправление" по указаным выше причинам. Вторая, - комиссия не могла признать, что отвёртка стала причиной катастрофы, т.к. в этом случае надо было бы "сажать" начиная с комиссии полковой, которая дала заключение, что "отвёртки в самолёте - нет!", а также многих начальников выше, которые подписали разрешение на полёты самолёта. Поэтому и были придуманы абсолютно нереальные эксперименты с вставлением чего-то вроде отвёртки поперёк тяг и их поломки на экспериментах. Ну никак она поперёк вставиться не могла, это ясно и ребёнку, но начальники "делали вид умных исследований", чтобы уйти подальше от истинной причины.