РЕБЯТА!!!!!! Я Х-еЮ, совет всем конструкторам, а именно Меглин... , Бород..., и т.д. Сами делают самолеты и при этом 20 000 - 25 000 га в сезон медом по губам.Сами займитесь!!! Не е-те народ!!!

ананиму.
выражайся немного по понятьней, а то ветка оборьвется.
20000га-это 3 мес. работы.за это время можно столько приключений пережить...- целый год можно рассказывать.
Товарищь лапшин наверное изобретатель.меглин тоже теоретик, а что лучше и хуже может судить практик,
кто занимался увлекательным видом спорта под названием "химия"?кто может отличить ми-2 от ан-2, подключайтесь расскажите, а мы с удовольствием послушаем , вспомним и может чего своего добавим.
Только братцы поменьше про поляру крыла , про Су, Сх и всевозможные их отношения.Главное безопасность, производительность и оптимизм.Мы рады слышать химиков бывшего УГАЦ , КОМИ, казахстана, узбекистана, и всего советского союза.

Есть отработанная альтернатива самолетам АХР и она широко применяется в Казахстане и на Кубани. Это аэрозольные генераторы на базе ВСУ ТА-6А. Указанные установки базируются на кузовах полноприводных КАМАЗов
и глубина захвата (обработки) достигает 6 км.При этом
увеличивается эффективность химикатов и снижается расход.

2 Ролс:
Эффективность более всего улучшается при использования тучи китайцев на велосипедах с ранцевыми распылителями.
Об этом уже есть в ветке, но легче повторить

А может к як-12 вернуться, если с/х все дорого?

Можно и вернуться. Только документацию вновь сделать, испытания и нагружения провести, да двигатель вновь запустить в производство - всего-то делов.
Между тем, если Вы проедете в весенне-летне-осеннее время года по проселку, то увидите кучу авиатехники - нет, не той, которую Вы называли, та как раз рядочками на аэродромах стоит, и которую Вы призывали отличать друг от друга, - совсем другую. И эта техника, как это не странно в наше дикое время - работает вовсю, с 4-5 утра, до самых поздних сумерек, включая фары. К некоторой из этой техники я имел прямое отношение, было дело. Что касается собственно пилотов этой техники, то их как раз я и публикую в журнале АОН в первую очередь, если Вы просмотрите крайние номера - увидите. Они, правда, в интернет не заглядывают - увы.

Опубликованы впечатления эксплуатантов об Авиатике, самарском Аэропракте , Бекасе, Фермере.

.

.

.

Странно. Химия-то - близко....

Извиняюсь что влез в беседу...
Пятый год на химии в АОНовской авиации (не Ан-2).
Летал в основном на Аэропрактовских машинах. Самолет в принципе позволяет выполнять работы по обработке посевов, но конечно же не идеален. Во первых - слабоват rotax для химии.Нужен аппаратик с движком сил 200-250(желательно на авто бензине...100LL в полях не найти...), бак литров на 400, крыло высокоплан - низкоплан - не так актуально, Шасси с передней стойкой(хотя думаю у такого шасси есть противники..)На А-27 мы возили по 200л химии, с форсуночными опрыскивателями 45-65 Га за вылет. За сезон в принципе не особо напрягаясь - 18-20 тыс.Га.

meglin:

"Странно. Химия-то - близко...."

А че странного-то? Вы материал в своем журнале опубликовали , а о данной ветке забыли. Хотите чтобы народ делился - перестаньте относиться потребительски.
Давайте и вы сюда свои изложения, а народ подтянется (если кто еще остался на этом форуме из реальных)

Да, Вы правы.... Не успеваю следить за нужными ветками - потребительство, в общем. Грешен. Буду исправляться. Только ведь и меня поймите правильно, я ведь один в жрунале остался, где ж еще мне искать информацию, как не среди вас? Что касается призыва поделиться, то слышу его впервые и, признаюсь, весьма польщен.
На днях приезжали нижние новгородцы (пардон за безграмотность). Работают на химии - на Цикадах. Двухмоторные машины, кто не знает. Были проблемы в конструкции. В общем, я их поздравил, их можно заносить в Книгу рекордов - нигде более на двухмоторных машинах, думаю, не химичат. Посмотрели производство Бекасов, новых ВИС-3, даже полетали на Т-10. Решают теперь. Но - торопятся. Видимо, Цикады - не сахар.
Faiter:
Напротив, именно ас мы и ждали. Кто же еще поделится впечатлениями от А-27?
Вот Андрей Геннадьевич Шнырев, например, профессионально уверен, что химиков с передней стойкой не бывает в принципе, и бывать - не должно. Мои скромные возражения воспринимает как агрессивную рекламу весьма известной в узких кругах конструкции. Что скажете Вы?
Вы говорите, что слабоват Ротакс для химии, но может просто А-27 перетяжелен? Ведь тот же Ястреб, говорят, берет 250 литров на химии, и грозятся еще больше увеличить грузоподъемность за счет ликвидации заднего сидения в кабине.
С другой стороны, я понимаю, что Ротакс - не панацея на все случаи жизни. Именно поэтому я рассказал о проектах отечественных двигателей ОЛ-70, ОЛ-110, ОЛ-180, ОЛ-360 соотвествующих мощностей. Работы идут, и несмотря на известный, в том числе у меня, скептицизм и осторожность в оценках, я верю в лучшее.
Буду признателен, если Вы поделитесь впечатлениями и с читателями журнала АОН.

Какой самолет нужен для АХР?

Отклик на статью Н.Миронова в АОН №9 за 2006 г. 'О летной эксплуатации легких самолетов на АХР'

Николай Миронов как пилот верно оценил практические качества самолетов, но стоит еще добавить, что все представленные в статье самолеты, кроме 'Фермера' МВЕН-2, адаптированы для АХР. А это значит, что серьезно работать в сертифицированной авиакомпании неимоверно сложно. Тот, кто будет оспаривать это, работает на АХР незаконно, попросту 'партизанит'. Даже эксплуатируя СЛА, имеющие сертификат типа (а это Х-32 и А-890), удержаться на рынке авиаработ очень тяжело, а порой невозможно. Причины тому - малая производительность, хлипкая, неприспособленная конструкция, узкая специализация (УМО) и масса причин, связанных с затратами на подготовку персонала и выполнение требований лицензии.
А не выполнять условия лицензии могут только непрофессиональные пилот и техник. Пилот, имеющий сертификат и необходимые допуски, в 'партизанскую контору' не пойдет, пенсию не заработает! Пойдут 'бывшие' и пенсионеры, а какой с них спрос:
Нелегко получить адаптированного 'химика', но гораздо легче, чем получить лицензию и сертифицированный самолет! Купил на рынке бак и помпу от 'газели', прицепил на СЛА с GPS - да стриги 'капусту', о чем и пишет Н.Миронов. Такой подход гробит настоящее развитие авиационных технологий, потому что это первоначальный этап, скорее пробный, дающий незначительную 'карманную' выгоду, только сильно затянувшийся в силу разных обстоятельств. На АХР необходим специальный, легкий, но крепкий и мощный аппарат с приближенными к Ан-2 возможностями! С баком минимум 300 литров и контролем работы химсистемы, системой фильтрации воздуха, пилотажным комплексом с авиагоризонтом, системой записи параметров полета и наработки моторесурса. Мощность двигателя и конструкция самолета должны обеспечивать троекратную разницу между минимальной скоростью полета и максимально допустимой. И все это должно иметь сертификат типа! Появление МВЕН-2 'Фермер' говорит о том, что время адаптированных СЛА закончилось, и как профессионал думаю, что этот аппарат займет достойное место на рынке авиаработ!
К сожалению, статья содержит очень своеобразное понятие БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. Вот отрывок из текста статьи Н.Миронова: ':По этим причинам в аэроклубе было принято решение о выборе в качестве ВПП только ИВПП, асфальтированные дороги и хорошие укатанные, грунтовые дороги'. Вообще упоминается много случаев, говорящих о том, что люди, выполнявшие АХР, никогда не видели НПП ГА или Руководство по выполнению АХР. Читаешь и не поймешь, в каком времени все происходит!
В начале 20-го века первые авиаторы писали летные законы своей кровью, и теперь, в 21-ом, не следует пытаться их переписать. Площадки АХР готовить надо как положено, как прописано, а пилоту перед первым полетом самому по ним прошагать, тогда и техника, и люди целы будут! Ширина проселочной дороги с колею 'Бекаса', наверно, должна быть редким исключением из правил, а не нормой (мой налет на А-890 - 100 часов и на Х-32 - 700 часов на АХР при общем налете 6000 часов). Количество 'капусты' заменило понятие Безопасности полетов, что говорит о низком профессионализме исполнителей.
В конце хочется отметить своевременность такой статьи, спасибо Н.Миронову, что поделился опытом и выделил МВЕН-2 'Фермер', это профессиональный самолет для АХР в сравнении с остальными.
Всем хорошей погоды и лучших ГВПП!
Сергей Коновалов,
г. Николаев

Опубликовано в №-10 2006 г журнала "АОН"

Ну вот, а Faiterа и нет....

meglin:
Thanks!


Интересное обозремие. Еще более занятно , что эти ребята "эксперементальным" путем пришли к таким же выводам по реальному химику как и давние умозаключения на ветке.
Грузоподьемность и скоростя - все сопоставимо с предложениями выступавших ранее.
Думается теперь вопрос КТО начнет клепать и СКОКО за это захотят.

А какая ориентировочная цена упомянутого "Фермера"?

А почему кто и почему ориентировочная?
Под мои адресом, если покопаться, можно найти достаточно точные цены.

О летной эксплуатации легких самолетов на АХР

Памяти Владимира Сапрошина и
Николая Нестеренко, не вернувшихся
из полета 25 октября 1996 г.

Владимир Сапрошин был одним из основателей Краматорского АТСК ОСОУ имени Леонида Быкова. Многие летчики истребительного авиационного полка, которых он привел в малую авиацию, благодарны ему за те знания и навыки, которые он нам передал и которые так необходимы для качественного и безопасного выполнения авиахимработ. С тех пор прошло более 10 лет. Кто-то из нас продолжает летать, кто-то нашел менее беспокойную и более стабильную работу на земле, но все мы будем помнить о Владимире Ивановиче как о настоящем Человеке и Летчике с большой буквы.
Что касается лично меня, то за это время пришлось поработать на самолетах Ан-2, Х-32СХ, Авиатика-890СХ, А-27МС, А-35, МВЕН-2 'Фермер'. В связи с этим хотелось бы поделится своими мыслями по поводу летной эксплуатации указанных ВС на АХР.
Про Ан-2 много рассуждать не буду - это классика сельхозавиации нашей страны. За свою более чем полувековую историю самолет доведен до высокого эксплуатационного состояния. Может выполнять АХР с различными нормами расхода химикатов, в том числе и УМО (в закордонном ныне Кустанае Ан-2 работают с нормой 6 л/га, обрабатывая за полет до 200 га бескрайних казахских полей). Это единственный в РФ самолет, который может вносить сыпучие удобрения. Он обладает наивысшей по сравнению с другими эксплуатируемыми у нас самолетами производительностью на АХР. К сожалению, полноценной замены ему нет до сих пор. А из-за высоких эксплуатационных расходов, эксплуатации двигателя на автомобильном бензине, дефицита запчастей парк Ан-2 неуклонно сокращается (об этом говорит состояние самолетов Ан-2 в Саранском авиаотряде, Приволжской региональной авиакомпании, Оренбургских авиалиниях). С учетом всего спектра работ в сельском и лесном хозяйстве на замену Ан-2 нужны не только те небольшие самолеты, которые уже находятся в эксплуатации, но и специализированные 'химики' с высокой грузоподъемностью и производительностью.
На Х-32СХ мне довелось работать в 1997-98 г. г. в Краматорском АТСК. Переучивались на базе фирмы 'Лилиенталь' в Харькове и в Чугуеве в начале апреля 1997 г. В конце апреля получили два новеньких 'Бекаса', заводские номера 0321 и 0322. Самолеты были оборудованы двигателями Rotax-582 UL, сельхозаппаратурой с химбаком емкостью 120 л и четырьмя ВРЖ краснодарского 'Аэросервиса'. На 'Бекасе' было приятно летать. Самолет устойчив во всем эксплуатационном диапазоне скоростей. Управляемость отличная, усилия на ручке и педалях небольшие, обзор из кабины великолепный. Скорость отрыва с закрылками на 20град составляла 70-75 км/час, длина разбега с полным химбаком 200-230 м. Посадочная скорость с закрылками на 40 - 60-65 км/час, длина пробега менее 100 м.
Но были у самолета и недостатки. На тот момент сельхозаппаратура была несовершенна. Часто выходили из строя ВРЖ, отсутствие фильтров приводило к отказам химнасоса и к забиванию химсистемы различным мусором. Надо отдать должное инженерам и техникам аэроклуба (Данилов В., Касимов В., Корытко В., Куделин С.), которые за короткий срок усовершенствовали аппаратуру: сделали аварийный слив из химбака, установили манометр для контроля давления в химсистеме, сделали управление распылом рабочей жидкости на РУС. Наличие химбака в кабине на месте заднего сиденья не обеспечивало должной защиты пилота от воздействия пестицидов, поэтому пилоты работали в респираторах. Двигатель R-582 не обеспечивал необходимого запаса мощности для маневрирования при полете с полной заправкой химикатами. И только при остатке 80л и менее можно было разворачиваться с креном 300 и более и иметь приемлемую скороподъемность. Но это еще полбеды. А вот надежность работы двигателя была, что называется, не на высоте. За два сезона АХР в аэроклубе были три вынужденных посадки из-за отказов двигателя. Благодаря хорошей аэродинамике самолета, профессионализму пилотов эти аварийные ситуации не перешли в разряд авиационных происшествий. Только в одном случае произошла поломка. В самом начале пробега под левое колесо попал булыжник; в результате разрушился узел крепления рессоры шасси к фюзеляжной балке (конструкция этого узла не рассчитана на ударную нагрузку по оси ОХ). С помощью специалистов 'Лилиенталя' наши техники за два дня ввели самолет в строй.
К недостаткам 'Бекаса' можно отнести:
- недостаточная для сельхозсамолета жесткость конструкции;
- отсутствие амортизации передней стойки шасси;
- слабый узел крепления рессоры шасси (надо отметить, что по опыту эксплуатации в тяжелых условиях химработ многие силовые узлы этого самолета, в частности, шасси и его крепление были усилены и доработаны по бюллетеням - Ред.).
По этим причинам в аэроклубе было принято решение о выборе в качестве ВПП только ИВПП, асфальтированные дороги и хорошие укатанные грунтовые дороги.
На самолете А-890СХ я начал летать в 1999 году. Переучивание проходил на базе ЛИК ОСКБЭС МАИ. На АХР начал работать на самолете с двигателем Rotax -912 UL (80 л. с), химбаком емкостью 71 л (расположен сзади кабины пилота, под двигателем). В первых полетах, когда еще не забылась отличная управляемость 'Бекаса', у меня создалось ощущение, что на 'Авиатике' между отклонением РУС по крену и отклонением собственно элеронов нет никакой связи. Настолько неэффективной показалась мне поперечная управляемость. Но от руля направления реакция самолета по крену была вполне удовлетворительной. Запас мощности двигателя был явно недостаточный, диапазон рабочих скоростей находился между 80 и 90 км/час. При заправке 70 л химикатов длина разбега с асфальта составляла 150-180 м. При выполнении стандартных разворотов крен не более 300 при возникновении болтанки в связи с прогревом земли самолет в развороте все время стремится увеличить крен. На гоне задолго до начала набора высоты нужно дать полный газ, чтобы скорость выросла на 5-10 км/час. Весьма неприятные ощущения возникали при полете вблизи земли на скорости 90 км/час с попутным ветром. Короче говоря, скучать в полете или любоваться окрестностями не приходилось. И от работы на этом биплане у меня остались унылые впечатления.
Каково же было мое удивление, когда я сел на А-890 СХ с двигателем Rotax-912 UL (100 л. с) и конформным химбаком, установленным за кабиной пилота, объемом 120 л. Это оказался совсем другой самолет. Поперечная управляемость стала вполне приемлемой. Возросшая на четверть мощность силовой установки позволила выполнять развороты с креном до 600, диапазон скоростей расширился, рабочая скорость на гоне возросла до 100-110 км/час. Длина разбега при взлетном весе 540 кг сократилась до 100 м, загрузка химикатов увеличилась до 100-120 кг (в зависимости от состояния ВПП), весьма ощутимо выросла скороподъемность. Все это значительно увеличило производительность самолета на АХР. На сертифицированном варианте были выполнены важные доработки: установлены индикатор расхода рабочей жидкости, сигнализатор опасного угла атаки, обогрев воздуха на входе в карбюратор, принудительный наддув кабины через фильтрующий элемент, улучшена эргономика кабины, усилен узел крепления титановых рессор шасси к фюзеляжной балке. Сельхозаппаратура СОН-4 стала более надежна, чем на 'Бекасе' середины 90-х годов. ВРЖ РА-80 разработки Зорина А.В. тоже очень надежны в работе. Новый химбак по сравнению с круглым (71 л) и 'чемоданным' под кабиной пилота (105 л) позволил снизить лобовое сопротивление и увеличить загрузку химикатами. Все это стало возможным благодаря участию конструкторов в непосредственной эксплуатации самолетов в полях.
В отличие от 'Лилиенталя' конструкторы ОСКБЭС не стремились удержать самолет в классе СЛА. Для них главным было создать простой в обслуживании самолет с применением авиационных узлов и агрегатов, с достаточным запасом прочности. В итоге получился весьма крепкий аппарат, который вот уже почти полтора десятка лет используется на АХР.
Конечно, простота конструкции повлияла на аэродинамику (чудес в авиации не бывает), на особенности устойчивости и управляемости. От пилота 'Авиатики' требуется более тщательный подход к пилотированию. Необходимо знать особенности пилотирования биплана вблизи земли, при полете с попутным ветром, в условиях болтанки, вблизи высоких препятствий (лесополосы, здания, рельеф местности) в условиях турбулентности и приличного ветра. Необходимо помнить, что при отказе двигателя исчезает обдувка рулей. Если это произошло сразу после отрыва самолета на взлете, на посадке требуется весьма энергично добирать ручку управления.
А-890СХ со стосильным Rotax-ом хорошо справляется с обработкой неудобных полей с короткими гонами и высокими препятствиями на границе. Располагаемая тяговооруженность и разгон скорости до 110-115 км/час в конце гона позволяют выполнить набор высоты с углом тангажа 15-200. Низкое аэродинамическое качество (Кmax = 5, 9 на скорости 90 км/час) позволяет применить крутое снижение после пролета препятствия без разгона скорости. При использовании этих методов остается минимальное количество поперечных гонов и минимальные по площади необработанные углы полей.
К недостаткам самолета я бы отнес:
- низкое расположение нижнего крыла и малый размер колес шасси. Эти обстоятельства не позволяют использовать в качестве ВПП поля многолетних трав, состояние которых, в отличие от грунтовых и асфальтовых дорог, не такое ровное и твердое, а работать официально с дороги ни один проверяющий из ГА не разрешит;
- высокий уровень шума и вибрации в кабине. Вибрации двигателя, особенно при плохо настроенной синхронизации работы карбюраторов, приводят к отрыву электропроводов, выходу из мест крепления карбюраторов вместе с воздушными фильтрами.
А-27МС, сельхозвариант самолета А-27, разработан в самарском КБ 'Аэропракт' (в настоящее время самолетостроительная компания 'Авантаж'). В гражданской авиации эти самолеты эксплуатируют в авиакомпании 'Авантаж' Приволжского управления ГА. Самолет двухместный, пилоты расположены рядом. Управление самолетом двойное, что позволяет вводить в строй пилотов в производственных условиях при половинной заправке химбака.
На самолете установлены: двигатель Rotax -912 ULS, конформный химбак емкостью 180 л под фюзеляжем, форсуночная сельхозаппаратура ОСА-03, быстродействующая парашютная система спасения КС-700 Казанской фирмы 'МВЕН'. По сравнению с двухместной А-890У кабина на 27-м более просторная. Вообще хочется отметить красивый дизайн и продуманную эргономику кабин 'авантажевских' самолетов. На борту установлены: фильтры очистки воздуха, поступающего в кабину, обогрев кабины, подогрев воздуха на входе в карбюраторы, сигнализатор опасных углов атаки, индикатор уровня рабочей жидкости на светодиодах со звуковой сигнализацией, которая срабатывает при полной выработке рабочей жидкости.
Конструкторам удалось подобрать удачное соотношение характеристик устойчивости и управляемости. Усилия на штурвале небольшие. Самолетом можно весь полет, от взлета до посадки, управлять одной рукой. Аэродинамическое качество высокое.
Удельная нагрузка на мощность - 7, 5 кг/л.с., поэтому разгонные характеристики ниже, чем у А-890СХ с Rotax-912 ULS, максимальный крен 450. Длина разбега при взлетном весе 750 кг составляет 300-320 м. Из-за расположения крыла над кабиной на разворотах ухудшен обзор вниз и в сторону разворота на курсовых углах более 400.
А-27МС эксплуатируют с ГВПП размером 400х30 м2, с прочностью грунта не менее 5 кг/см2. Передняя стойка управляется от педалей, радиусы разворота на земле меньше, чем у А-890. Наличие передней стойки позволяет производить посадку с боковым ветром до 8 м/сек (согласно РЛЭ), но запаса хода и эффективности руля направления и элеронов хватает для безопасной посадки с большим боковым ветром.
В силовой установке применяется трехлопастный винт фирмы 'Киев-проп'. Этот ВВ вместе с отличной настройкой синхронности работы карбюраторов позволил свести к минимуму уровень вибраций, шум в кабине гораздо ниже, чем на 'Авиатике' или 'Бекасе'. В отличие от А-890, на А-27 не было случаев обрыва проводов на контурах зажигания и выхода карбюраторов из мест крепления. Внешний шум от работы винта 'Киев-проп' значительно ниже, чем от ВВ фирмы 'ДиД' (производитель Диденко - Ред.) на А-890.
Конструкторам 'Авантажа' удалось создать 'рабочую лошадку': в одноименной авиакомпании 'двадцать седьмые' вот уже пятый год интенсивно используются на АХР и в аэровизуальных полетах по контролю за ЛЭП. Жаль, что недостаток финансовых средств не позволяет довести до завершения процедуру сертификации типа.
А-35 разработан в СК 'Авантаж' на базе А-27М, но имеет низкорасположенное свободнонесущее крыло и шасси с управляемым хвостовым колесом. Силовая установка, сельхозаппаратура, приборное оборудование, спасательная система аналогичны установленным на А-27М. Управление самолетом спаренное, но вместо штурвалов установлены ручки управления. За счет уменьшения лобового сопротивления, снижения массы шасси и других факторов возросла скорость горизонтального полета и скороподъемность. Длина разбега уменьшилась до 250 м (грунт, взлетный вес 750 кг). Стало возможным выполнение разворотов с креном до 600. Обзор из кабины и в горизонтальном полете и при маневрировании отличный.
Особенности самолета, выявленные в процессе опытной эксплуатации на АХР, несколько сужают границы использования А-35 по сравнению с А-27М по условиям турбулентности воздуха и скорости бокового и попутного ветра на этапах взлета и посадки. Но если устранить излишнюю путевую (флюгерную) устойчивость, заменить тросовую проводку в управлении элеронами на тяги, применить раздельное торможение колес, то можно получить самолет с более высокими, чем у А-27МС характеристиками.
'Фермер' - специализированный самолет для проведения АХР. Разработан в КБ известной казанской фирмы 'МВЕН'. На самолете установлены: двигатель Lycoming IO-360 (180 л. с), форсуночная сельхозаппаратура АО-1, химбак внутри фюзеляжа емкостью 280 (300) л, быстродействующая парашютная система. В отличие от всех других самолетов для АХР, созданных в СССР и в России, 'Фермер' имеет компоновку, традиционную для специализированных 'химиков': двигатель с тянущим винтом расположен впереди, за ним химбак, далее одноместная кабина пилота. Низкоплан, крыло с подкосами, шасси с хвостовой стойкой и основными колесами большого диаметра. Тормоза гидравлические, дисковые, управление от педалей. Давление в пневматиках 1, 5-2 кг/см2, что позволяет эксплуатировать самолет с мягкого грунта.
Опытная эксплуатация на АХР проводилась с ИВПП размером 400х20 м и с грунтовых площадок. В качестве ГВПП использовались поля многолетних трав. Проходимость по грунту высокая, на уровне Ан-2, гораздо лучше, чем у вышеперечисленных самолетов. Амортизация основных стоек шасси превосходная. Эффективность тормозов позволяет разворачиваться на пятачке размером чуть больше габаритов самолета.
На 'Фермере' имеется эффективная механизация крыла: закрылки и зависающие элероны. Это позволило добиться более высоких взлетно-посадочных характеристик, чем у других 'химиков'. Судите сами: при взлете с закрылками на 200 и весе 1070 кг скорость отрыва 90-95 км/час, длина разбега 200-220 м. При посадке с закрылками на 300 посадочная скорость 75-80 км/час, длина пробега 140-160 м с полным химбаком и 70-80 м с пустым. И это при нагрузке на крыло в 1, 5-2 раза большей, чем у вышеописанных самолетов.
За счет удачной аэродинамической компоновки на разбеге нет такого большого разворачивающего момента влево, как на Ан-2 или А-35, запаса хода педалей хватает для выдерживания направления и исправления отклонений.
В полете самолет устойчив и легко управляем, в том числе и в условиях сильной болтанки, усилия на органах управления небольшие. Обзор из кабины, имеющей систему наддува и очистки воздуха, хороший. Кресло пилота регулируемое, анатомического типа, очень удобное. Привязные ремни имеют четырехточечное крепление.
Энерговооруженность и разгонные характеристики самолета выше, чем у других 'химиков', на которых я работал. Аэродинамическое качество высокое. Располагаемая мощность двигателя позволяет иметь скороподъемность более 3 м/сек, а крен на разворотах более 450.
Применение авиационного двигателя давно известной фирмы обеспечивает необходимый уровень безопасности полетов. Lycoming более надежен и прост в эксплуатации по сравнению с двигателем Rotax-912, я уже не говорю о двухтактных Rotax.
При выполнении АХР состояние некоторых площадок было очень далеким от идеала, как по прочности грунта, так и по наличию кочек и поперечных борозд. При движении на малых скоростях ощущение было такое, словно самолет движется по стиральной доске. Но на скоростях более 40 км/час, когда уже присутствует небольшая подъемная сила и амортизация шасси работает мягче, самолет бежит ровно. После окончания работ были тщательно осмотрены элементы шасси, подкосов и других важных узлов. Трещин и признаков остаточной деформации не обнаружено.
Хочу отметить стремление конструкторов применять на самолете простые и надежные в работе узлы и агрегаты. Так, в системе управления закрылками отказались от электромеханизмов, применяемых на Ан-2, А-27М, А-35. Выпуск-уборка закрылков осуществляется вручную от рычага на левом борту кабины, имеющего фиксированные положения 00, 100, 200, 300, 400. Оба закрылка сидят на одном валу, что исключает их несинхронный выпуск. Закрылки на 100 применяются на гоне при распылении химикатов, 200 - при взлете, 300 - при штатной посадке, 400 - при посадке на ограниченную площадку или при аварийной посадке. Эффективные закрылки, зависающие элероны, взаимодействие низкорасположенного крыла с земной поверхностью - все это, несмотря на полетную массу 700-1070 кг, позволило получить ВПХ на уровне сверхлегких самолетов.
По моему мнению, на 'Фермере' можно увеличить вес химикатов до 330-350 кг.
Кстати, многим будет интересно узнать, что в июне 2006 г. в Татарстане на 'Фермере' в один из дней было обработано 1800 га, и это при норме расхода 7 л/га!
Что касается сельхозаппаратуры и некоторых других систем, то есть у них 'детские' болезни. И это неудивительно, ведь самолет только второй сезон работает в реальных условиях эксплуатации на АХР. Но конструкторский коллектив и инженерно-технический персонал фирмы, на мой взгляд, имеет все необходимые условия для того, чтобы доработать самолет и провести процедуру на получение сертификата типа.
В 70-е годы прошлого века специалисты КБ Антонова и других МАП-овских организаций консультировали польских коллег по вопросам разработки специализированного самолета для применения в сельском и лесном хозяйствах. В результате этого появились на свет эффективные агросамолеты PZL М-18 'Дромадер', PZL-106 'Крук' и его модификации с ТВД. С тех пор прошло более 30-ти лет. Вместе со временем уходят и люди, обладающие знаниями и опытом. Времена 'перестройки с перестрелкой' оказали негативное влияние на весь наш авиапром. 'Большие' КБ не хотят или не могут решать задачи по созданию сельхозсамолетов, удовлетворяющих современным и перспективным требованиям. На этом фоне, глядя на деятельность таких коллективов как 'Авантаж', 'МВЕН', ОСКБЭС МАИ, хочется верить, что не все потеряно. Тем более что и у нас возникла конкуренция - этот весьма важный для любого развития фактор.

Николай Миронов,
г. Нижний Новгород

Мы уверены, что найдется много пилотов, имеющих свое собственное мнение об используемых сегодня сельскохозяйственных самолетах, а также о разрабатываемых проектах, в чем-то совпадающее с мнением автора, а в чем-то нет. Опубликовав это письмо, мы надеемся, что ценнейшая информация от этих пилотов не останется личным достоянием, а будет предана гласности, как в данном случае. Выражая искреннюю благодарность автору, мы надеемся на открытие широкой и плодотворной дискуссии на эту тему.
Опубликовано в журнале АОН

Призыв в конце - мой, так что милости прошу, всегда с удовольствием доведем до читателей чью-то точку зрения.

.

Всем привет, прошу прощения за длительное отсутствие - был в командировке. В Принципе Коля Миронов насчет "Авантажевских" самолетов все более - менее подробно написал. Мы с ним рука об руку сезон вместе отработали) В принципе все так и есть. Николай правда больше летал на А-35 (на а-27 его больше катали...) На "Фермере мне к сожалению слетать не довелось, хотелось ба конечно попробовать машину.
По поводу "Ястреба" - рекламы у самолета много, самолет внешне очень красив, хорошие летные данные, но.... Сколько он на химии реально поработал? Кто мне скажет точную информацию? Руководитель СКБ СГАУ - он гоаворит одно, Главный конструктор (Валентин - без обид!) - другое, летчики реально летающие на нем - третье. Я рассуждаю просто. Я сам - пилот. Поэтому я в первую очередь интересуюсь мнением пилотов. (и попробуйте мне доказать что я не прав!) Так вот мнение пилотолв выполняющих работы на АХР(а не на авиасалоне!) - самолет как самолет. И вес химии в 250 кг - никто из летавших на нем не подтвердил. И я им верю. Я не фанат А-27 или А-35, но могу поспорить с кем угодно, что пока "Ястреб" - пока не самый лучший самолет в России для АХР каким его некоторые пытаются представить. По крайней мере А-27 ему ни в чем не уступает. И еще, А-27 проверен в реальной работе в течении 5 лет! Кто нибудь еще может похвастаться таким опытом? Причем работой - с мая по октябрь!
По вопросу носового или хвостового колеса.... Споров много, у каждого есть свои недостатки и преимущества. Но с носовым колесом капотов все же меньше. И винтов меньше сломано. На А-27 у меня лично было 2 вынужденных посадки на пашню - и все обходилось нормально.Хотя должен признаться в том. что за рубежом - практически все химики - с хвостовым колесом! Так что в принципе на эту тему можно очень доллго и до хрипоты спорить - сколько людей - столько и мнений.
По поводу концепции предложенной выше - то мое мнение - самолет - химик должен быть создан по принципу максимум простоты и необходимый минимум в авионике. По типу трактора. Максимальная защита пилота - противокапотажная дуга. хим. бак впереди , тянущий винт, двигатель в носу самолета.(не над головой, не за спиной...)
Кстати у меня вопрс к эксплуатантам "фермера"- двигатель "Лайкоминг" на каком топливе у Вас летает? И какова получается себестоимость летного часа?
И в заключение своего письма хочу напомнить всем на этой ветке, что ко всеобщему сожалению далеко не все желающие работать в этой сфере выполняют полеты легально и на законных основаниях. Поэтому и получаются такие подвиги как посадки на автотрассу. проселочную дорогу и т.д и т.п....
Всем удачи и мягких посадок!

химик, никакой литературки по АХР не сохранилось?

Очень долго я пытался раскрутить производителей А-35 на материал, но придется, видимо, самому... Спасибо за мнение.
Кстати, какой тип носовой стойки у А-27? Телескоп? Не подводит при эксплутации на грунте?

Как винт? Травку выкашиваете предварительно?
Сколько химии берете?

да, застать человека непросто...

Стойка передняя что на А-27 и на А-35 - телескоп с титановыми пластинами-рессорами. Пока ни разу не подводили. травку винтов не выкашиваем, т.к. на площадки предварительно подготовленные садимся и работаем. А на площадках с травой по пояс и самоль с хвостовым не очень то поработает. Кто не знает - трава, даже укатанная - разбег огромный, на пробеге - не затормозишь толком. И винт в принципе не при чем.Я вовсе не утверждаю(повторяю кстати!), что самолет с носовым колесом- лучшее, что можно придумать на хим. аппарате. Но из опыта полетов и сравнивая хвостовое и носовое - я бы предпочел с носовым. Но это субьективноле мое мнение. Химии А-27 берет в зависимости от двигателя. 220(180)л с rotax914(912)соответственно. На фирме разрабатывается так же новая перспективная модель - А-31. Специализированный "химик". Двигатель -"вальтер-минор", низкоплан, одноместный, с хвостовым самооретирующимся колесом, тормоза-раздельные, хим. бак - 450 литров, находится перед пилотом. Машинка интересная получается. Пока идут испытания. Уже несколько подьемов в воздух совершили.Результаты обнадеживают.Надеемся к сезону на испытания в поля вывезем.

Ну что же, будем ждать и мы. Народ должен знать о новом самолете.

Принято считать, что телескопические передние стойки весьма уязвимы при эксплуатации с не очень хорошо подготовленных площадок, а уж при посадках на совсем неподготовленные - тем более. По этой причине у нас обычно их всячески избегают. Самарская школа активно использует именно телескопы, в том числе и не для "паркетников". Решение оправданно?

Интересно, а где это принято считать? Тьфу три раза через левое плечо - не подводили пока...Были конечно и слабые места в конструкции - модернизируем.
А у Вас что используется?

Все остальные решения, не приводящие при ударе и частичном изменении геометрии стойки к поломке или заклиниванию всего агрегата.

Ну вот и слетал на Фермере. Остался доволен самолетом.
Подробнее буду рассказывать по мере накопления материала и опыта.

faiter, ЛАЙКОМИНГ крнечно лучше кормить 100лл, но я летал на автомобильном, что разрешено РЛЭ.
Себестоимость летного часа надо посчитать точно, по моим грубым прикидкам около 4500 р. (я туда же включаю и з/п летчику, технику итд)

Отлично, вот и еще один приобщился к Фермеру!
Ждем впечатлений!

2 Fighter
Неужели столько времени Вас обида грызет из-за того, что 'Ястреб' на авиасалоне в 2004 г. 'выполнял АХР' (в смысле, пускал водяную пыль для зрителей), а
А-27 'попылить' не удалось? :)
Тем, кто был на салоне - напомню, тех, кто не был - повеселю:
Химбак 'Ястреба' на демонстрационные полеты мы после промывки заправили водой, и в полете при контровом солнечном освещении шлейф за самолетом был виден зрителям и начальству отлично.
Команда А-27 для пущего эффекта решила в ночь перед полетами подкрасить воду и ничего умнее не придумали, как подкрасить: молоком. К утру молоко, естественно, прокисло, и 'пустить пыль в глаза' никому вообще не удалось.
Историю эту меня заставила вспомнить такая деталь в информации Fighter'a от 11.01.07 во фразе 'Так вот мнение пилотов, выполнявших работы на АХР ( а не на авиасалоне) '
Так вот эти пилоты АХР ни на 'Ястребе', ни на А-27 не выполняли и в таком случае их
мнение 'самолет как самолет' может означать только одно - в натуре не паровоз! И спорить с Вами никто не собирается - те пилоты, кто летал на 'Ястребе' на АХР, не летали на АХР на А-27.
А в информации о достоинствах и недостатках 'Ястреба' эти пилоты, как и его разработчики, никому не отказывали - если интерес, конечно, по делу. Телефоны наши - А.Вдовина, С.Дзятко, А.Стволова и мой есть в СКБ ЛА СГАУ, правильный телефон (новый) СКБ СГАУ -8(846) 2674441.

P.S 'Малая авиация' в принципе большая деревня, и хохмочки о поломанных стойках и других неприятностях достаточно сложно утаить. Причем чаще всего не самолет в этом виноват. Делаем то одно хорошее дело:)

2 Волков Е.Ю.: Я не знаю, почему Вы так обиделись на фразу про салон и АХР. Никто никого не упрекает и не ни в коем случае не хает. Мне лично "ястреб"очень даже симпатичен. И Я опять же говорю Вам - и А-27 - не самый лучший самолет т.к. создавался он в принципе вообще не для химии...
И салон 2004 года меня вообще не волнует и не грызет. И то что лоханулись с молоком - сам же расказывал.... Все дело не в том. Просто "Ястреб" - так же не специализированный химик. Это такой "многоцелевик"как и большинство производящихся в Самаре аппаратов..
Фраза же так не понравившаяся Вам появилась после разговора с вашими пилотами отлетавшими на АХР перед салоном 2006г. Никто из них весов заявленных вами и вашими саратниками не подтвердил. Да они не летали на А-27 и я не химичил на "ястребе" - но пилоты всегда могут поговорив друг с другом составить примерное представление о самолете и его особенностях.
И правильно говорите - все делаем одно большое дело - потому (и ни почему другому!) и говорю только то- что знаю и в чем разбираюсь. Если обсуждаем какой должен быть новый химик - то я говорю - это должен быть не А-27 и не Ястреб... Взяв от них лучшее - самолет должен быть иным. Каким- что то вроде "фермера"... И без обид и камней за пазухой. С искренним уважением .

Сегодня облетали прототип двухместного Фермера

И?

Чтобы дать развернутый отчет надо поболее материала накопить.

Естесвенно несколько ухудшились ЛТХ.

Господа, подскажите, кто-нибудь знает, какие фильтры очистки кабины пилота применены на самолете Су-38Л? Меня интересует тип. Спасибо.

Имелось в виду фильтры очистки воздуха кабины пилота. Наверняка кто-то знает. Владимир Павлович точно должен знать. Спасибо.

Помогите информацией. Пожалуйста. Тип фильтров очистки воздуха кабины Су-38Л.

а разве не обычные противогазовые элементы? Разработчики не отвечают?

Разработчики Су-38 искали специальные фильтр-патроны, прорабатывали установку танковых...