Народ, Я так еще некогда ен плакать!

Поскольку я есть специалист по всем вопросам, а именно-изобретатель и рационализатор, то в плане "стружка..."есть много идей, например, в районах крайнего Севера истребительную авиацию, отдельно каждую единицу, для повышения маскировки, перед снегопадом накрывать чехлом только сверху, а для повышения оперативности взлёта двигатели запускать под чехлом, обеспечив противопож.мероприятия.Ествно, единици должны быть СВВП, наподобие "Harrier" и тогда:"Броня крепка и танки наши быстры...!"

Да лохоразвод это все в промышленных масштабах. Любому нормальному человеку понятно, что железяка летать не может. Еще со школы дурить начинают, Бернулли в гробу переворачивается. Скорость потока блин, давление... Вот если подкрутить теннисный мячик, по одной его стороне скорость потока больше будет, а в какую сторону мячик заворачивать будет? То-то.

2 физиконенавистник -дурить не со школы начинают, а с институтов всяких.В школах мозги предварительно запаривают

2alexei - да со школы. К институту человек уже задуренный, думает, что если на верхней части крыла установить ленточный транспортер, который будет обеспечивать движение поверхности крыла навстречу потоку, то подъемная сила крыла от этого возрастет. Бред. Понятно же, что самолет не падает только за счет эффектов, которые непосредственно за крылом возникают. Там много энергии. А когда энергии много - она светится.
Божественная масса на божественное ускорение. Кому-то удобно называть это "стружкой" - пожалуйста.

Я так и не понял. Поток срывается с крыла, превращается в пар , а потом в облока , чёли.

2 физиконенавистник-ну что же вы, батенька, ведь любому мало-мальски образованному человеку понятно, что самолёт не падает потому(и только поэтому!!!), что в то время, пока он летит, стружка с верхней части крыла снимается, крыло соответственно облегчается на массу стружки и тянет крыло, а вместе с ним и весь ЛА, причем чем дальше расстояние, тем больше подъемная сила.Вот так то.С полным к Вам уважением.

2alexei: ясный аккредитив. Любой гаишник подтвердит, что не только летать, но и ездить ничего не может без эманации стружки. (Особый случай с троллейбусом, там принцип пылесоса, который пыль-стружку по проводам в резетку отправляет). А продажная девка материализма лженаука физика пытается все объяснить какими-то капельками Жуковского. ЛА принципиально ничем не отличается от шаманского бубна, такое же устройство для привлечения Божественной силы. Стружка - нимб - достаточно исследованный аттрибут.

А, Вы, знаете?Я тут как-то глубоко задумался и понял-не может стружка возобновляться, т.е.по-русски говоря, что с возу упало, то пропало.Конечно, на то и ум у ИТР, чтобы измыслить техническое решение, компенсирующее унос стружки, однако, унос стружки-это естественный процесс, а значит весьма тонкий и даже методом последовательного приближения, короче...сомневаюсь я, однако.

хм...

Господи. Зачем спорить. Всё равно через пару лет все крылья и пропеллеры будут иметь фуфлоновое покрытие, с которого ничего не слетает.

Даааа...
И никто не рассказал, какие напитки получаются методом перегона (или сбора в полете сеткой-авоськой) из АСС-12...

НЕ НАРОД!!! Все не так уж плохо.... дело в том, что авиационный алюминий Д-16М использующийся по сей день в обшивке самолетов, покрывают лаком, т.к. он очень хорошо реагирует при высокой разряженности воздуха в верхних слоях атмосферы. Следовательно, алюминевой стружки с крыльев лететь не может, а летит, как раз, образив, которым посыпают лак для более крепкой основы. (типа грунта на дорогах). вообще в 99% случаев лак мешают с авиационной краской КдЛсОМ-68(Б, С, К, З, Ж и тд в зависимости от цвета) или 69, точно не помню.... поэтому покрытие мелкой стружкой образива уже не требуется..... а то что видно - это ничто иное как продукты химической реакции лака с разряженным воздухом, именно поэтому таких следов не видно на низких высотах(реакция не идет)... вообщем то мож про что то забыл упомянуть... не судите...

Непозволительно мало сказано о применении Люфтваффе так называемого Luftwandersalo st44 aus.J в 1944-45 годах, с рядом уникальных свойств, добиться которых от АСС-12 любых модификаций просто нереально. К сожалению, гриф "секретно" до сих пор не позволяет применять разработки нацистских учёных на благо нашей ГА. А жаль.

Мне кажется индусьтрия, производящая АСС-12, неправильно присвоила ему lable.Насколько я понимаю-АСС-это "авиационное сало стественное" и по-этому вместо 12 м.б.только "1", т.е.одноразовое:АСС-1.И производным из него м.б.только ШКВ-RE-0!Т.е.шкварки, которые уже рециркуляции, то есть возврату в исходное-беелое, не подлежат, а подлежат только утилизации, причём совместно с жареной картошкой и солёным, увы, огурцом.

Легендарную тему подняли =)

На скоростных истребителях применяют обычно одноразовые крылья (это как гандон), т.к. к моменту посадки от них мало что остается.

А Sr-71 Blackbird и МиГ-25 Foxbat вообще из за этого явления являются одноразовыми самолётами, поскольку на скорости под 3М стираются не только крылья, но и фюзеляж!

Da Blin a ya na svoy samol do six por v ruchnuyu luminiy posle poletov nanoshu.

Интересно, а сам летчик на трех махах сильно молодеет? Потому как после того, как сотрется фюзеляж, начинает стираться сам летчик. Вот что говорил по этому поводу levvit:

>> levvit:
>> новый способ омоложение.
>> Лицо в форточку и старый слой кожи сдувает
>> на чисто....
>> Далее китайское чудо, изложенное выше.
>> И вы девочка

И нет ли документированных случае смены пола в процессе воздушного боя (описаться сидя - не считается)?

Кстати, стружка еще и выгорает...

В соседней ветке писали, что стружку срываемую с крыла, теперь улавливают и используют для добавления в масло для прогрева подшипников на больших высотах. Интересно, как раньше-то до этого не додумались! Это ж вечная была проблема..

Это моя любимая ветка была!!!!
Давайте не дадим ей умереть !!!

Ребят спасибо огромное!
Чуть гумпленом не стал!

Ветка конечно очень интересная, очень познавательная, узнал много нового.

ООО "Алиса и Кот" поставляет самоходные стружкопрессовочные установки для улавливания из воздуха крыльевой стружки и опрессовки в брикеты для последующей сдачи в пункт приёма цветмета. Производство Бабруйсого лимонораспилочного завода. Недорого. Купившему 2 установки - карта трасс МВЛ и расписание UUDD в подарок. Имеются дополнительные функции уловления пыли авиационной резины, продуктов сгорания керосина, спиртовых паров и перхоти

2 mErLin:


Граждане, это обман!
Фирма ООО "Алиса и Кот" не имеет лицензии на переработку стружки!
Бод видом крыльевой стружки, эти с позволения сказать "коммерсанты", снимают провода с ЛЭП-500, в результате чего происходят веерные отключения электроэнергии.
Только ОАО "Карабас & Тортилла" имеет аккредитацию ФАС России на улавливание стружки с целью производства из нее елочных гирлянд.

Ну из спиртовых паров понятно, спирт можно гнать а из перхоти что? Корм для домашних, ручных вшей?

Писал уже про стружку, но виддать стёрли.
попробую ещё раз.
В советские времена в авиапредприятиях были деревообрабатывающие цехи(ДОЦ), предназначенные для заготовок древесины, идущей на ремонт, а нередко и на замену силовых элементов конструкции самолета, таких как:
шпангоуты, лонжероны, стрингеры и проччие бимсы.
Опилки и стружка тщательно собирались в специальные контейнеры.Технология обслуживания замков контейнеров повсеместно нарушалась, что приводило к их неконтролируемому открытию, вследствие чего стружка раздувалась ветром в разные стороны, в том числе-влево и вправо, а так же на места стоянок самолётов и на ВПП.
Так по халатности наземного персонала стружка попадала на крылья взлетающих(производящих посадку)самолётов, что приводило к ухудшению взлётно-посадочных характеристик, а так же в их двигатели, где она(стружка)воспламенялась.А это, как мы знаем, приводило к таким отказам, как-внезапное повышение температуры ВГ, помпажу, реверсу и прочим неприятностям.
Сейчас наши учённые(в Америке и Израиле)разработали новые, композитные материалы на основе пластмасс.
Поэтому современная стружка имеет характерный белый цвет!

Западными специалистами разработан новый метод эксплуатации воздушных судов. Предлагается совершать полеты на трассах караванами из 10 и более самолетов с интервалом в 100-150 метров. Стружка, стесываемая с 1 самолета неизбежно налипает на 2-й идущий сзади со второго на третий и так по цепочке. То есть стружечный износ будет испытывать только 1-й самолет. По оценкам западных специалистов такой метод эксплуатации значительно снизит себестоимость полетов, так как потребность в дорогостоящих ЖНА и гипертермических паяльниках а также других восстановителей существенно сократится.

Салом самолёты мазать, могли придумать только Москали. А где конкретно можно собрать стружку, в районе аэропорта, или под полосой, или над полосой. и исчо вопрос. А перетираются ли золотые и серебрянные детали самолётов, - контакты, провода, вставные зубы стюардесс и КВС.
А так же прошу оказать помосчь в птентовании моего универсального авиационного фильтра на базе конструкции Калашникова АК74 - фильтрует любой базар, чисто и конкретно

Очень интересную тему подняли, уважаемые коллеги, ее бы лет двадцать назад, когда все было совсекретно и ДСП...
В те времена я только начинал собирать материалы для кандидатской на тему "Влияние экстремально средних температур на коалесценцию пограничного слоя люминия с составами на основе АСС при полетах на околозвуковых скоростях в тропосфере Северного полушария", мне довелось работать с документами, раскрывающими свет на тайну происхождения (не буду говорить изобретения, дальше поймете, почему) АСС. Как-то, работая в архиве Министерства сельского хозяйства, я натолкнулся на документы, датированные 1703 годом, где говорилось, что по личному указанию Петра Великого, в действующую армию были направлены 200 хряков на откорме. Долгих 3 месяца я пытался найти свидетельства этого события в архивах МО, пока чисто случайно не обнаружил донесение командира артиллерийской роты почетного караула кавалергардского полка, что "оным салом, добытым из приданных роте по личному указанию императора свиней, были смазаны все орудия перед проведением учебно-показательных стрельб." Результаты были ошеломляющие: дальность эффективной стрельбы увеличилась в 5 раз и достигла 100 верст. Правда, уже тогда столкнулись с проблемой потери стружки. При стрельбе на максимальные дистанции масса ядер уменьшалась настолько, что в отдельных случаях снаряды просто теряли до 20% массы. Все-таки, данный продукт был принят на вооружение русской армии по названием "пушечное сало", и именно благодаря ему были одержаны все дальнейшие многочисленные победы русского оружия.
Прошу прощения, коллеги, ученый совет. Продолжение следует.

...продолжаю. Непонятно, кому принадлежит изобретение, но известно, что царь Петр издал указ об отправке свиней для армейских нужд сразу после возвращения из поездки в Голландию, откуда он приехал веселый, попыхивающий ароматным дымом из модной тогда в нидерландских кафе-шопах ямайской трубки. Еще один интересный документ (Постановление Совнаркома от 20 июня 1919 года № 321 "Об организации института авиационной животноводческой и особой промышленности") гласит: (п.5 "передать товарищу Титоренко(первый директор института) образцы смазок, масел и жиров по прилагаемому перечню (в том числе, и пушечное сало - прим. автора).Местом дислокации института был избран поселок при ж.д. станции Торговая в Ростовской области, как оптимальное по климатическим условиям место. С 1926 г. становится городом и переименовывается в Сальск. В 1990 году с института был снят гриф секретности, в 1996 году работы по данной тематике, несмотря на огромное количество перспективных направлений, были приостановлены, аэродром законсервирован, учебно-экспериментальный полк расформирован.
Только с 2003 года, благодаря личному патронажу Верховного главнокомандующего, начались разработки перспективных составов АСС нового поколения, в том числе, предназначенных для реализации на экспорт.
Кстати, в мае планируется к выходу в эфир на 1 канале передача "Ударная сила", посвященная прославленному коллективу Сальского ИАЖОПа.
Так делалась история, товарищи...

Пожалуйста, объясните мне, то, что в этой ветке - правда, или есть немного иронии?

Пассажир:

Вы серьезно?

Пассажир:
Пожалуйста, объясните мне, то, что в этой ветке - правда, или есть немного иронии?
08/05/2006 [20:24:43]

Какая ирония!!!!

Спасибо всем, просветили. А то бы и не узнала никогда, как оно все на самом деле. Все понравилось.
А то мне один "товарисч" рассказывал, я то теперь понимаю, что не "товарисч" он! "Самолет на взлете - это как камушек из рогатки, а дальше - земля вертится и самолет промахивается и поэтому не падает." Так бы и думала все неправильно! Спасибо еще раз!

Я, конечно, понимаю, что больше половины сообщений здесь отностися к юмору из-за неглубоких знаний, но тема-то очень серьёзная.

Читал 3 часа эту ветку... Ни ссать, ни ржать уже нет сил... Всех в клинику!

Итак. Давайте Начнем всё сначала.
Впервые со случаями срыва стружки столкнулись инженеры ОКБ им. Яковлева. При разработке нового истребителя Як-1 (принципиально нового для советского Авиапрома) на испытаниях произошел ряд происшествий. Самолеты просто срывались в штопор и не выходили из него. Происходило это на скоростях исключительно более 450 км/ч. Именно преодоление этого скоростного барьера и есть причина срыва. Мало кому известно, что первые испытательные Як-1 обладали стальными крыльями, и на испытаниях, при преодолении скорости 450км/ч происходил резкий срыв стружки, крылья теряли исходную форму, самолет становился неустойчивым, и начинал входить в штопор. Советские специалисты не знали, как бороться с этим явлением, но вскоре появились сведения о немецких достижениях в этой области. У ранних немецких самолетов крыло имело прямоугольные законцовки. Это очень сильно сказывалось на маневренности машины, но в те годы это был единственный способ бороться со срывом стружки. Как стало потом известно, немецкие инженеры разработали в 39-м году смесь DR-3, но она была очень дорога и требовала особых условий для производства, и германское командование решило, что лучше урезать крылья, чем разрабатывать новую дорогостоящую технологию. В советском союзе тоже решили не разрабатывать смесь, но и крылья решили не обрезать (именно в полукруглых законцовках крыла и есть ответ на загадку удивительной маневренности советских самолётов). Вместо этого советские инженеры решили просто убрать сам источник проблемы - крыло было заменено со стального, на изготовленное из дельта древесины. Первые испытания прошли не совсем успешно. Вместо стальной стружки срывалась древесная. Проблема была решена с помощью изготовления смеси АНС-32. Она представляла из себя не очень густую смесь, впитывающуюся в дельта древесину, сглаживающую микро-неровности на законцовках крыла, при этом срыв стружи был менее 20% на 25000 часов нормального полета на скорости 500 км/ч, что превосходило по ресурсу все иные узлы самолета. Смесь наносилась только на заводе, и прекрасно справлялась со своим предназначением на первых порах войны. В то время, пока советские и немецкие специалисты бились над проблемами срыва стружки, англичане тоже не стояли на месте. Первые полеты знаменитого Spitfire с его знаменитым эллипсовидным крылом прошли в целом удачно, если не считать того, что английские специалисты тоже столкнулись с проблемой срыва стружки. Но они воспользовались немецкой технологией - обрезали крыла, и поэтому основной серийной модификацией Spitfire до 1942 года были CW - 'clipped wings'. В 1940 году немецкое командование выделило средства на разработку нового средства, которое по обещаниям специалистов могло помочь увеличить маневренность немецких самолетов. В конце 42 года была готова смесь DR-5, которая обеспечивала уменьшение срыва стружки даже на полукруглых законцовках крыла. Это была сверх густая смесь, больше напоминающая моментный клей, устойчивая к перепадам температур от -25, до +40, для любых погодных условий. Слой толщиной 0.2 мм, наносимый на Бф-109Е4 обеспечивал ресурс 30000 часов полета на 500км/ч, а нанесенная на новый испытательный Бф-109Ф2 15000 часов нормально полета при 500 км/ч. В реальных условиях ресурс этой смеси был несколько ниже, а в боевых условиях слой приходилось наносить каждые полгода. Вили Мессершмитт решил использовать эту смесь при изготовлении своих самолетов, а концерн Фоке-Вульф отказался, и не признавал смесь DR до конца 44-го года. Кстати, знатоки авиации ВОВ могут спросить - почему же тогда самолеты Ил-2 первых серий были цельнометаллическими и проблем с ними небыло? Ответом является то, что штурмовики не развивали скоростей выше 350-380 км/ч, а срыв стружки начинался только на 450-500 км/ч. Кстати, выход DR-5 произвел настоящую революцию авиастроения. Как только она попала в руки англичанам они сразу же перешли на полу округлые законцовки крыла. Советские авиаконструкторы долго не могли получить технологию производства этой смеси, и она была получена только в начале 43-го. Смесь была названа АНС-71. После испытаний смесь была модифицирована, так как у советских инженеров к тому времени уже были некоторые наработки в этой области. Ресурс смеси был увеличен, она стала более дешевой и совсем простой в производстве. Изготовить её можно было даже в домашних условиях, обладая определенными навыками. Вскоре вышла легендарная линейка поздних яков, которые были цельнометаллическими и славились своей живучестью. А живучесть самолетов была во многом обусловлена тем, что при попадании небольшие осколочные отверстия протектировались этой самой смесью. При попадании осколка смесь, нанесенная тонким слоем на крыло разогревалась, становилась эластичной и затягивалась на месте пробоины. Таким образом могли быть протектированы отверстия диаметром до 10-12 мм. Эта смесь наносилась на все советские самолеты прямо на заводах с февраля 44-го, повторное нанесение требовалось только в случае повреждения узла самолета. На фюзеляж и крылья наносился слой около 0, 2мм, на законцовки крыла, стабилизаторы и киль около 0.5-0.7мм. В среднем этого хватало на 30000 (для истребителя), 45000 (для штурмовика) и 50000 (для бомбардировщика) часов полета. Но все-таки на штурмовики уходило гораздо больше смеси, чем на все остальные типы самолетов. Это было обусловлено постоянными повреждениями штурмовиков от ЗА.
При испытаниях Me-262 немецкие инженеры столкнулись с новыми проблемами и в результате была разработаны смеси DR-5mb (высотная)и DR-5sg (низко высотная). В середине 44-го года был получен последний вариант смеси DR-6. Эта смесь наносилась на все немецкие самолеты, выпущенные с конца 44-го года. Вскоре после окончания войны все материалы по разработке смесей DR попали в руки советских авиа инженеров. Эта смесь дала возможность для разработки новых реактивных самолетов. Смесь DR-6 была переименована АНС-94 и использовалась до 53-го года. Вскоре на основе АНС-94 появился ЖНА-15 (1960г.) Это был напылитель алюминия для самолетов тех лет, ресурс этой смеси был невелик и вскоре вышли две новые модификации: ЖНА-53 (1962г) и 74(1964г.). Из отличий был только ресурс и анти обледенительные свойства. Вскоре вышла модификация ЖНА-74б. Она была разработана специально для самолетов, превышающих скорость звука в 3, 5 раза. Обладает удивительным ресурсом, возможно поэтому и используется даже в наши дни.

iFaN
Ну наконец-то хоть кто-то в теме! Спасибо за ответ!

Ну спасибо iFaN. Вот это загрузил!

Приезжал какой-то йух
Изучать влиянье струй
Оказалось, что струя
Не влияет ни яух.

блин, вот это я перед сном посмеялся от души

В Избранное, адназначна!!!!!

Согласен с CUBA!!!Ребятишки откровенно говоря, вы гоните!!!Хотябы небольшое понятие об аэродинамике, спутном следе и других премудростях есть??????Как-нибудь на досуге полистайте

Из достоверных источников стало известно, что знаменитый американский конструктор Берт Рутан, для восполнения сорванной с крыльев стружки во время беспосадочного полета вокруг земного шара на самолете "Вояджер", пользовался стволовыми клетками. Стволовые клетки берутся еще у строящегося самолета из области лонжерона крыла, и замораживаются. Впоследствии с их помощью можно прямо в полете наращивать толщину обшивки, однако до сих пор не найден механизм эффективного управления этим процессом. Полет на "Вояджере" несколько раз оказывался под угрозой срыва, так как алюминий на обшивке нарастал быстрее, чем стирался, увеличивая вес самолета и изменяя профиль крыла. В этих случаях пилоты стремились вести самолет в плотные облака, где срыв стружки увеличивался, и вес самолета снижался.

А может вы ещё думаете что парашют позади самолёта на пробеге это для торможения?
Это для сбора стружки!

Не в тему, но тоже интересно. Было это еще на Ту-95. Борттехник то ли ресурс самолетного толчка решил сэкономить, то ли удаль свою показать, сейчас уже не установишь. Только решил он в полете поссать через горловину устройства для дозаправки в полете. Поэтому он добрался до магистрали, расстегнул ширинку, отвинтил технологический лючок и запихнул туда свое достоинство. Однако он не учел, какое давление создает в магистрали набегающий поток воздуха. Поэтому в следуещее мгновение произошло два неприятных события: во-первых, его комбинезон в одну секунду стал мокрым, а во-вторых, его яйца засосало в магистраль. На крики бедолаги прибежал штурман. Попытка оттащить борттехника не удалась - он орал как резанный. После короткого совещания в кабине пилотов был приведен в исполнение следующий план действий: самолет снизился до полутора тысяч метров, скорость снизили до минимума, после чего второй пилот высунулся в форточку, и удерживаемый штурманом за шнурки, вручную развернул приемную горловину дозаправочного устройства по ходу движения самолета. После этого давление в магистрали упало и борттехник получил свободу. Правда, его яйца потом еще долго пахли керосином, что мешало его отношениям с женщинами. Но одновременно увеличился и их размер, что по мере выветривания запаха подняло самцовый рейтинг борттехника на небывалую высоту...

А стружка ему никуда не попала? Вообще бы женщины с ума посходили!

Орнитологи всего мира, не вооруженные знаниями, которые можно получить только в технико-авиационных ВУЗах гадают, почему при перелетах во главе птичьего клина всегда встает самая окормленная птица. Теперь ответ очевиден. Мудрая природа давно решила проблему истирания крыльев, создав инстинкт, который заставляет самую сильную (сиречь откормленную) птицу стремится занять место впереди, а остальных птиц занять место в клине, дабы истирающийся в мелкую пыль жир с крыльев вожака смазывал крылья послелетящих птиц стаи. И, как правильно заметил наш известный писатель, хотя редкая птица в этом случае дочешет хотя бы до середины Днепра, но сохранность вида всегда выше ценности жизни отдельной особи. Кстати, исследования палеонтологов доказали, что птеродактили не имели такого инстинкта и, как следствие, вымерли, когда окончательно и бесповоротно истерли крылья о воздух.