При их уровне лоббизма (легализованный коррупции) и NTSB прогнётся

Если у корейцев на кону престиж национальных авиаперевозок , то у Боинга крайняя заинтересованность в сохранении и так подорванного авторитета в самолетостроении . Зубами вцепится ..

....6-го января, "черные ящики" самолёта "Boeing -737" были отправлены для восстановления записей и получения их расшифровки в США - в лабораторию фирмы изготовителя этих самых самописцев, для самолёта. Вот те интрига !...Кто из них прячет "концы в воду" ?.

Скорее всего, что да. Ещё в начале 2000-х амеры на уровне FAA печатали список "не авиационных наций". Там была и Корея. Этим странам рекомендовали в левую "чашку" сажать только владельцев лицензий FAA, UK CAA, EASA. Тогда восточные парни сильно обиделись, но проглотили. Видать, было от чего. Но после 2007 престиж страны возобладал. И надо же, катастрофа В-777 в 2013! Тут расследователи из NTSB уже в выражениях в прессе не стеснялись! Межгосударственные тёрки не заставили себя ждать. А там и А-330 отличился в 2020. Уже не до гонору... А у Boeing сейчас совсем не лучшие времена в плане БП. И смотреть, как накатывают на один из самых прибыльных типов, контора не будет. Хотя, как выше было замечено про тамошнюю коррупцию и NTSB, вопрос может быть улажен конфиденциально, к обоюдному удовольствию. Why not?!

Это будет первый случай в новейшей истории , когда при наличии самописцев , отчет будет без последних 4 минут ?...

это первый в истории случай, когда в полёте был полностью обесточен boeing 737.

Появились сообщения о том, что В-738 может иметь две опции. С одним аккумулятором, и тогда FDR, CVR, transponder сидят на AC 115V Bus. Есть опции с двумя аккумуляторами на 60 мин. полёта. В этом случае FDR, CVR запитаны от DC 28V EMERGENCY Bus (essential data storage). Наземные инженера Boeing очень скептически относятся к тому, что можно уронить всю сеть при наличии одного работающего двигателя на режиме above GND IDLE.

ну если физически возможно отключить привод IDG от коробки, на случай немыслимого пожара/задымления то что можно сделать с этими руками?

Хороший посыл !!!

Четвёртого. Если почитать отчёт ИКАО про сбитый в 1983-м над Сахалином 747, выяснится, что в тот день VOR в Анкоридже не работал (был на обслуживании) и этот факт в виде НОТАМ был доведён до экипажа. Но экипаж, видимо, решил, что НОТАМ придумали трусы, и этот факт проигнорировал. В результате чего к следующей контрольной точке VOR Bethel отклонился настолько, что не смог передать свои координаты по VHF и трижды попросил KAL 015, также летевший в Сеул, сделать это за него. Соответственно, никакого переключения с HEADING на INS не произошло, и самолёт полетел следующие 5.5 часов эдаким раз и навсегда заданным курсом. При этом, о чём мало кто знает, он пролетел через американскую запретную зону NORAD, но там, вероятно, на "какого-то корейца" особого внимания не обратили. Что с самолётом произошло после посещения советских запретных зон над Камчаткой и над Сахалином, думаю, рассказывать не нужно.

Были такие случаи. Например, у упомянутого 747 отсутствовали последние 104 с записи СОК, чему в ИКАО объяснения не нашли. Но если NTSB удастся доказать такую выборочную подделку данных, это будет штука посильнее Фауста Гёте для всей гражданской авиации Южной Кореи.

А разве не наши первыми покопались в ящиках 747 ?..

А какая разница кто первым "покопается"? Вердикт поменяется?

Дело в том , что когда Ельцин торжественно передал эти ящики южнокорейцам , то те прослушав просто охудели ...

Дословно - "...почти никаких материалов в самописцах не было: полетные данные отсутствовали, переговоры пилотов оказались копиями, а некоторые пленки вообще были записаны задом наперед. В связи с этим корейцы предположили, что записи были уничтожены еще советскими спецслужбами" .

Объяснение найти можно. После поражения ракетой самолёт летел и был частично управляемым примерно 5 минут. Но затем перешёл в нисходящую спираль и, уже разрушаясь, вошёл в воду. Эти 104 с пришлись как раз на время его падения и разрушения. Но для расследования нужны были не правдоподобные предположения, а установленные факты, поэтому причины прекращения записи СОК комиссией ИКАО зафиксировано не было. Наши в его ящиках не копались, ибо не было тогда нигде такой моды. Нашли, опечатали и отправили на хранение. В обсуждаемом случае найти объяснение причин отсутствия последних 4 минут записи не падавшего и не разрушавшегося в воздухе самолёта практически невозможно. Если не брать в расчёт совсем нехороший вариант.

Вот неплохой вариант рассуждений по части CVR, FDR Power B-737. Правда, тоже хорош только для тех.обучения на базе этой катастрофы.

https://youtube.com/watch?v=1T ...

Черные ящики были вскрыты советскими спецслужбами , это необсуждаемый факт...

В декабре 1983 года в докладной записке на имя Генерального секретаря ЦК КПСС Юрия Андропова министр обороны Дмитрий Устинов и председатель КГБ Виктор Чебриков сообщали: «При расшифровке данных регистрирующей аппаратуры обнаружить достоверность преднамеренного вторжения в наше воздушное пространство нам не удалось. Мы не получили также прямых доказательств того, что самолет летел с разведывательной целью. С учетом того, что данные «черных ящиков» могут быть использованы не только Советским Союзом, но и западными странами для обоснования своих противоположных точек зрения о целях полета «Боинга», рекомендуем эти данные засекретить».
После распада СССР южнокорейцам «черные ящики» вернули, но без их содержимого! Это, кстати, стало поводом для скандала в Кремле. Борис Ельцин, как рассказывал начальник его службы охраны Александр Коржаков, крайне возмутился, когда выяснилось, что «черные ящики», переданные им в торжественной обстановке руководству Южной Кореи в ноябре 92-го, оказались пусты. По мнению Коржакова, дипломатический конфуз с «черными ящиками» стал одним из поводов к увольнению главы президентской администрации Юрия Петрова, по инициативе которого Борис Ельцин и преподнес Сеулу «подарок».

Посмотрю.

Пропустил - да, расшифровали. В любом случае, никто тогда эти 104 с не удалял, ввиду полной бессмысленности и очевидной для специалистов причины их появления.

В СМИ Ю.Кореи появились странные сообщения о том, что оба выживших бортпроводника ( стюард и стюардесса) страдают потерей памяти после катастрофы. Ничего определенного сказать членам комиссии не могут. Первые сообщения были о том, что мужчина получил незначительную травму головы, девушка получила повреждение конечности. Хочется верить, что к ним вернётся память о последних минутах того полёта. Их пытались опросить на предмет характерных звуков за бортом, наличия дыма в кабине, переговоров с 1-м номером по трубке и т.д. Но пока ничего не помнят. Или их попросили придерживаться такой линии поведения.
И ещё. Аэропорт имеет систему мониторинга параметров ВС (track, heading, speed, vertical speed, bank, altitude , engine emissions), связанную с диспетчерским локатором. Этот скрининг тоже пока недоступен для анализа.

Конечно попросили.
Если они не дураки и думают о безбедном будующем, память к ним не вернется.
Да и "номер их шестнадцатый" - с задних постов с кабиной общаться....

Хорошая мысль! За объективность расследования досадно, однако.

Имидж дороже.
Там уже и перья птичьи, и следы крови в обоих двигателях (сгоревших) нашли...

Интересно - к отвалу земляному претензии как сформируют.

Корейская пресса пишет, что дали команду проверить все а/д на наличие таких бетонных сооружений. Нашли на 14 а/д. По результатам расследования, проведут их модернизацию. Так пишут.

Корейцы погнали очередную пургу! Официально заявили о намеченных проверках всех местных эксплуатантов В-738 в ближайшие две недели. Заявили и об "update flight training manuals B-737-800 of local operators". Если комиссия продолжает работу и выводов ещё долго не будет, как можно говорить об изменении мануалов?! Или они что-то знают, чего не знает остальной мир?

К железобетонному. Самолет разбился об железобетонное основание КРМ.

Я когда-то помогал двум бортпроводникам, выжившим в катастрофе, писать объяснительные (по-моему, это так тогда называлось). Они во время аварийной ситуации все время находились рядом, но видели все совершенно по разному. Пришлось их буквально допрашивать, чтобы вывести на какие-то более-менее внятные показания. Которые в итоге оказались гораздо внятнее, чем у пилотов.
Так что, впечатления изнутри катастрофы - это такое... Тем более, такой скоротечной.

Да, безусловно, вы правы! Как трансформируется сознание человека, выжившего после катастрофы, ещё тот пазл. Но в практике расследований дознавателям очень важно получить любую, пусть даже сомнительную, информацию "по горячим следам". Отмашку на собеседование дают врачи. В данном случае корейские медики не ограничивали общение с момента окончания первичного осмотра обоих FA. Правда, интервью медиков о результатах первичного осмотра FA больше не фигурирует на YouTube.

У себя дома был найден мёртвым политик и бывший президент Корейской корпорации аэропортов | 한국공항공사 Сон Чанван | 손창완. Именно он начал в 2020 году стройку, из-за которой в аэропорту Муан появилась бетонная стена, в которую врезался самолет, с 181 людьми на борту, из которых выжило только двое. За последний месяц он проходил главным подозреваемым, как несущий ответственность в произошедшей 29 декабря авиакатастрофе.
https://t.me/Korea_Light/2490

Министерство транспорта Р. Корея проинформировало семьи жертв авиакатастрофы рейса Jeju Air в Муане в конце декабря 2024 г. о промежуточных результатах расследования:
- в 8:54:43 самолёт связался с диспетчером и запросил разрешение на посадку;
- в 8:57:50 пилот получил предупреждение об угрозе столкновения с птицами;
- в 8:58:11 капитан воздушного судна и его первый помощник сообщили о стае птиц под самолётом;
- в 8:58:50 запись переговоров «чёрным ящиком» прервалась, предположительно, из-за потери мощности после того, как оба двигателя были выведены из строя птицами;
- на обоих двигателях были обнаружены перья и кровь; видеозаписи также указывают на то, что самолёт ушёл на второй круг после столкновения со стаей птиц;
- согласно данным диспетчера, в 8:58:56 пилот объявил сигнал бедствия;
- в 9:02:57 самолёт врезался в бетонный отбойник в конце ВПП и взорвался.
Власти РК планируют опубликовать отчёт с предварительными выводами к 27 января, однако им потребуется ещё несколько месяцев для анализа полётных данных и записей разговоров из кабины экипажа.
https://www.koreatimes.co.kr/w ...

https://t.me/KoreaSouthNorthne ...

Не знаю, насколько это важно для расследования, но для порядка надо отметить, что первый заход был с курсом 01, а повторный (по разрешению вышки) с курсом 19.

В этом ролике (attached below) есть графики, которые могут быть интересны.
На отметке 11:13 есть график высоты и вертикальной скорости. Там на момент 08:58:45 борт был на высоте около 500' AGL с вертикальной, стремящейся к нулю. С этой позиции им надо было сделать заход с обратным стартом. Возможно ли это при потери тяги обоих двигателей? Скорее, это был бы "Sully's case" с посадкой перед собой. Если же тяга была, пусть и не полная, то тогда можно и попробовать зайти с обратным стартом.
На Боинге есть упражнение на FFS. Тебя выводят на траверз полосы, "рубят" все двигатели. С этого положения надо попасть на одну из полос, что слева от тебя. Этим упражнением демонстрируют качество ВС. Высота 3, 000 AGL - это минимальная высота, с которой можно умоститься. Это к вопросу была у него тяга или нет. И следом вопрос: как на В-738 вырубить всю электрику, если один из моторов (предположение многих) работает на тяге выше GND IDLE?

https://youtube.com/watch?v=-0 ...

On Jan 27th 2025 the South Korean ARAIB published their preliminary report stating:
Flight data recorder (FDR) and cockpit voice recorder (CVR) were installed in HL8088. However, both recordings stopped at 08:58:50 on December 29, 2024. The airplane impacted with the embankment at 09:02:57, meaning the last 00:04:07 recordings were missing. The airplane speed and pressure altitude when the recorders stopped were 161 kts and 498 ft, respectively.
The pilots identified a group of birds while approaching runway 01, and a security camera filmed HL8088 coming close to a group of birds during a go-around. Both engines were examined, and feathers and bird blood stains were found on each. The samples were sent to specialized organizations for DNA analysis, and a domestic organization identified them as belonging to Baikal Teals.
www.avherald.com

Как-то не верится, что попадание Байкальских чирков в двигатели смогло привести к критической потери тяги обоих двигателей. Stall or Surge будет, но без самовыключения обоих двигателей.
Почему-то Корея не опубликовала данные с наземного локатора ASR-11 или его аналога. Это оборудование пишет параметры ВС вплоть до касания. Данные сохраняются минимум 45 дней, если это uneventful flight.

Чем дальше, тем больше вопросов без ответов. Вышел предварительный отчёт, который скопировал и опубликовал FR24:
https://www.flightradar24.com/ ...

Высота бетонного основания КРМ была 2 м, а сверху ещё земля. До такой безопасности полётов только корейцы могли додуматься.

Южная Корея демонтирует опасные конструкции в семи аэропортах
Власти выявили еще в 7 аэропортах бетонные основания систем посадки по приборам, которые могли усугубить последствия декабрьской катастрофы с 179 жертвами в Муане.
Министерство транспорта обязало заменить конструкции на легко разрушаемые материалы и расширить зоны безопасности ВПП до рекомендованных 240 метров к концу 2025 года. Где это невозможно, будут установлены специальные системы аварийного торможения EMAS.
https://t.me/aviadispet4er/107226

Да, удивительная страна! В ФРГ нашли аудиторов, кто в 2023 г. им указал на несоответствие данного бетонного сооружения, присыпанного грунтом, нормам ИКАО. Указали и на недостаточную длину свободного участка земли, примыкающего к ВПП. Но мнение этих аудиторов, как говорится, "имели в виду".
Авиационный мир крайне недоволен скудным корейским The Preliminary Report. Складывается впечатление, что валят всё на чирков, понимая, что национальный лётчик должен быть неподсуден, несмотря ни на что...
Корея сделала свой ход, надо ждать, что NTSB опубликует.

Ну, что вы, ФЭД-2! Удивительных стран в этом отношении много.
Вы смотрели, где штаб-квартира ИКАО (Монреаль, Канада) и аэропорт Муан (Южная Корея)? Между ними 10700 км! На таких расстояниях doc(и) ИКАО не действуют!
Не действуют они и на расстояниях в 790 км от штаб квартиры ИКАО, когда Airbus A320-211 авиакомпании Air Canada 29.03.2015 при посадке в аэропорту Галифакс, там же, в Канаде, влетел в провода высоковольтной линии электропередач, проходящей недалеко (250 м) перпендикулярно торцу ВПП и рухнул, не долетев до полосы: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Вот казус так казус.
Документами ИКАО применительно к направлению ВПП для взлета и посадки регламентируются поверхности ограничения препятствий в виде виртуальных наклонных плоскостей, выше которых никакое препятствие не должно выходить.
Однако причиной аварии, когда лайнер рухнул до ВПП в окончательном отчете названы какие угодно факторы, но только не непосредственная причина – линия электропередач.
Вот этот курс 05: https://yandex.ru/maps/21403/h ...
Складывается впечатление, что строгость правил ИКАО компенсируется необязательностью их исполнения.
Интересно, сейчас хоть маркировочные шары на эти провода навесили?

Могу только сказать вам человеческое спасибо за ваш пост! Всё так, всё по делу.

строгость правил ИКАО

а они именно "правила"?
Вроде как рекомендации...

В основном стандарты и только потом рекомендуемая практика:
Для выполнения целей и задач ИКАО:
- принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы аэропортов;
- разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, международной навигации. В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности;

Standards and Recommended Practices

Standards And Recommended Practices (SARPs) are technical specifications adopted by the Council of ICAO in accordance with Article 37 of the Convention on International Civil Aviation in order to achieve "the highest practicable degree of uniformity in regulations, standards, procedures and organization in relation to aircraft, personnel, airways and auxiliary services in all matters in which such uniformity will facilitate and improve air navigation".
SARPs are published by ICAO in the form of Annexes to Chicago Convention. SARPs do not have the same legal binding force as the Convention itself, because Annexes are not international treaties. Moreover States agreed to "undertake to collaborate in securing (...) uniformity", not to "comply with".[1] Each Contracting State may notify the ICAO Council of differences between SARPs and its own regulations and practices.[2] Those differences are published in the form of Supplements to Annexes.
A Standard is defined by ICAO as "any specification for physical characteristics, configuration, material, performance, personnel or procedure, the uniform application of which is recognized as necessary for the safety or regularity of international air navigation and to which Contracting States will conform in accordance with the Convention".[3]
A Recommended Practice is defined by ICAO as "any specification for physical characteristics, configuration, material, performance, personnel or procedure, the uniform application of which is recognized as desirable in the interest of safety, regularity or efficiency of international air navigation and to which Contracting States will endeavour to conform in accordance with the Convention".[3]
*[3] Assembly Resolution A36-13, Appendix A. ICAO Doc 9902, Assembly Resolutions in force as of 28 September 2007: https://www.icao.int/environme ...

Да, странные люди. И СОК отключились заблаговременно, ещё до объявления MAYDAY. А NTSB и зацепиться не за что.

Да, стрёмно всё как-то. В авиационном мире идёт много недовольства по поводу опубликованного The Preliminary Report ("slick data", "many holes", "deemed root cause"). Много нестыковок, отсутствие обязательной для данного вида отчётов информации с носителей ATC (Tower) RT COM data, engines conditions (HP blades, LP blades, combustion chamber), Low/High Feel Rudder and Elevator conditions when impact. Также амеры, пилоты B738, задают вопросы по критериям 1-го нестабилизированного захода за 2NM from RWY-01. Мне понравилась мысль одного пилота с В-737:" Не пойди они на 2-ой круг, утки благополучно бы с ними разминулись; чай, не впервой. А так вырубили TOGA, поперли резко вверх, засосали тех, кто был слева выше и вынужденно влетел в правый движок кучей" (перевод вольный, адаптированный под нашу авиационную братию).

Теперь Нью-Йорк...