РП чтобы подать сообщение о нарушении минимума необходимо знатьэксплуатационный минимум авиакомпании на конкретный аэродром по типу захода на посадку и минимум пилотируюшего пилота. Сомневаюсь, что он это знает

Эксплуатационный минимум авиакомпании не может быть ниже минимума аэродрома.

для большинства аэродромов минимум не усиановлен в РФ, кроме минимума по категории ИКАО

Если это государственные минимумы, к примеру Узбекистан, тогда да.А так есть методика расчета минимумов и каждая компания расчитывает свои.

Получается, все эти перестраховки с минимум, могут сыграть злую шутку(пример Грозного) Бля, 223м MDA, да понимаю препятствия, а выполняя заходы по правилам эти 223м запросто могут трансформироваться и в 266м. Легко пудучи "эксПердом" говорить как надо делать. Лично я, нарушил бы минимум по НГО в Грозном в том заходе.

Да, экипаж AZAL все сделал правильно, ушел на запасной. Но, будь на его месте хулиганы-африканцы, никто бы и не узнал про этот полет.

Ваш вывод довольно банален.Кто такие африканцы?.В основном опытнейшие специалисты за которых как правило лично поручился авторитетный для руководства АК пилот.К этой же категории отношу так называемых китайцев и вьетнамцев плюс эмиратские амиго

Давно уже не летаю...

ни один из "китайцев", вьетнамцев" и "арабов" - даже не задумается нужно ли нарушать минимумы или процедуры.
и все подобные нюансы в их АК прекрасно расписаны.

Да вы правы.но я имел ввиду технику пилотирования.а не знание и применение нормативных документов.В этом действительна разница.Многие после Африки и я в том числе.считают что можно Все...

мне кажется это не техника пилотирования, а знание всех возможностей себя и ВС.
но это не всегда нужно, а иногда даже вредно для целей гражданской авиации.

Согласен, но всё же я думаю это не нормально когда погода соответствует минимуму, да она на пределе, но у экипажа нет возможности для реального захода, зачем разрабатывать такие методики.

Производитель грубо накидал экипажу рекомендаций через FCTM, потом это уже проблема авиакомпаний подрихтовать.их под себя.

А что значит» нарушил минимум « , не по НПП-85 , по ФАП -128

Для себя я понял, херня это использовать CDFA для неточных систем захода, хотя бы при погодах где MDA близко к НГО.

Это в случае, если бы исход был удачным….в противном случае, читали бы грустные новости..(((
Сколько таких случаев уже было….хотя как говорится, чья бы мычала, а моя бы молчала..))))

После Ирана- все могу, после эмиратов, ираков и афганов-все могу, после Китая-ничего не смогу….))))

Если есть «удаление» , не вопрос , а если только секундомер, то лучше « уточненной « методики еще не придумали

У меня сын в Китае на первой попытке срезался именно на этом...на ВПР убрали видимость .а он продолжил заход

Так и должно быть , и так везде

Конкретно в Грозном уточнения методика не катит..привод и тот ближний и ограничения по высоте в зависимости от удаления...Так что не понятна роль диспа...необходимо было заставить его диктовать удаление через километр.По переговорам я только два раза увидел 14 и 12 км и все...

Если дисп нужен , это уже РСП+ОСП

Катит не катит, а без удаления только секундомер , а это только уточнённая методика , не видишь на безопасной - уходишь , без вариантов

Я плохо соображаю в локаторах, но там локатор не такой и мощный как бы хотелось. Глобальная задача этого локатора вывести и доложить точку FAF., может я и ошибаюсь.

В общем да.Не рсп-точно.Но выживать то как то надо

Так у них.в смысле Азал.что то подобное и происходило....Запрос векторения.потом якобы ндб????чертовщина полная.А по схеме заход через привод и с секундомером

А еще есть Circling Approach))), тоже тоскливо когда MDA близко к НГО, ну и обычно это с осадками и в горной местности )))

Да этого гов.. , т е чертовщины по уши , откройте VOR ДМД, весь заход по RNAV точкам, ни радиалов , не удалений ( может поменяли, дай Бог) , в задачнике спрашивается, нах. зачем мне VOR APPR, если у меня с RNAV проблем нет, LNAV VNAV RNP APPR

Так и летали

Ну по большому счету схемы с использованием RNAV в нынешних условиях должны быть отменены и нужно доставать старые советские схемы из архива с использованием приводов. Однако почему то ни одна б..ть не чешется

Сергей Мастеров особо подчеркнул, что с вступлением в действие Федеральных авиационных правил №128 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" в большом числе случаев начали отмечаться нарушения в принятии экипажами воздушных судов решения о продолжении захода на посадку при получении информации о погоде ниже эксплуатационного минимума до пролета установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.

Какая чертовщина, не пойму. Диспечер выводит экипаж в створ полосы говорит удаленинюе 14км. потом 12 км. Реально на блюдечке выведен борт для захода. Диспечер-умничка, что он мог ещё сделать.

ЭксПерду пукнуть, что нарушен минимум.или что-то такое это святое дело.

Серёга уже давно там не работает.

Чертовщина? Заход по Ндб подразумевает заход с прямой и векторение?

...Директора аэропорта Светлогорск будут судить за завышение коэффициента сцепления перед посадкой Ан-24 в Красноярском крае. Самолет в итоге выкатился за пределы ВПП.....Не нарушайте минимумы, не стоит оно того, не на войне же. Реально херню я вчера написал под вплывом коньяка.

А уход на 2-ой круг, это не позор, это лишняя заработанная кружка пива, как-то так говорили в наше время.

Директора вряд ли будут судить , а вот РП или инженеру аэродромной может чутка прилететь , ИМХО дал бы « укатанный» снег и Ксц. не нужен

А уход на 2-ой круг, это не позор, это лишняя заработанная кружка пива, как-то так говорили в наше время.

Это если почасовая оплата. Но платили километровые.

А где это, и почему не нужен К сц, если "указанный снег "?

Ключевое слово здесь ИМХО , помню по огородам летали на укатанный снег , боковая составляющая уменьшалась , никаких Ксц. не давали , сейчас не знаю как

Что там специалисты что-то говорят на счёт, движения RIB ELEVATOR, согласно графика в предварительном отсчёте?(рис.2, стр.12) Можно ли поэтому судить, что 2-ая гидросистема подала признаки жизни? Как никак после ракеты(в течении~30сек) не наблюдается падение гидрожидкости во 2-ой системе, движение RIB ELEVATOR зафиксировано 6:22 в момент выпуска закрылков, что могло вызвать принудительное вкл. дополнительного гидронасоса 2-ой системы??????

На грунтовой полосе сцепление не указывается, предельно допустимая боковая составляющая уменьшается и все.
При полете на ивпп, сцепление меряется в любом случае, даже если она под слоем укатанного снега.

Как никак после ракеты(в течении~30сек) не наблюдается падение гидрожидкости во 2-ой системе

Чудес не бывает. Не может гидросистема восстановиться после механических повреждений.

Если посмотреть рис.17 на стр.24 на шкалы расположенные слева от начала линий:
- самый нижний график- HYDROLIC SYSTEM - дальше обрезано, но если сопоставить с другими шкалами слева, то это 3-я система, а не 2-я, да и по порядку они там идут. В 3-й системе пробиты и трубки и резервуар.
- выше - HYDROLIC SYSTEM 2 QUANTITY 0, 3%
- еще выше - HYDROLIC SYSTEM 1 QUANTITY 0, 6%

Почему так выглядит график HYDROLIC SYSTEM 3 QUANTITY непонятно. Там с самого начала не прямая линия идет, а объем жидкости то больше то меньше, скорее какая-то неточность, но это не меняет положение дел.
Также и в тексте указано про падение уровня жидкости практически до 0 % в гидросистемах, кроме второй, но как видим, это падение есть на графике рис.17 на стр.24 а также на рисунках 2 и 3 в самом низу.

05:13:34 давление в 3-ой гидросистеме упало до 0 PSI. Уровень жидкости в 3-ей гидросистеме упал до 0 %.
05:13:47 сработала сигнализация «HYD 2 LOW PRESS». Давление в 1-ой гидросистеме упало до 0 PSI. Уровень жидкости в 1-ой гидросистеме упал до 0 %.
05:13:54 Давление в 2-ой гидросистеме упало до 4 PSI (рис.4). Первоначально было 3000 PSI.

Да, Вы правы. Я перепутал насчёт квантити. Во 2-ой системе жидкость упала согласно графика(перепутал цвета). В 1-ой тоже упала, с 3-ей непонятки если по графику судить. В 1-ой и 3-ой есть инфа, что уровень упал до нуля. Конечно, если во всех системах уровень ноль-чуда не будет.

Был случай, в аналогичной ситуации с третьего захода посадили и все остались живы. Чудо? Скорее грамотная работа и трезвый расчет.
Самая главная ошибка и проблема - КВС не мог застабилизировать самолет.
Как КВС АЗАЛ давал рекомендацию 2П по поводу кренов: Какой убираешь, в ту сторону он и идет.
Считаю действия неправильными. Нужно не убирать, а добавлять противоположный, иначе сразу просадка по высоте и снова лови его... При любом крене - просадка по высоте, а если чуть добавить противоположный то высота не падает, может совсем немного увеличится.
Нужно было четко следить за кренами. Не допускать больше 5 град. Что было у КВС? Доходило до 50 град!
Я наконец понял, почему при управлении 2П раскачка была меньше - в отличии от КВС он боялся навредить, ошибиться и "шурудил" с небольшой амплитудой.

Как мне видится что надо было делать: с занятого эшелона рассчитать точку снижения с вертикальной 3 м/с курс 20, что бы выйти на береговую черту. Это будет точка начала выравнивания. Сажать в степь! Четко следить за кренами, 3 град - добавлять РУДом. За время снижения смоделировать предпосадочное выравнивание: дать РУД, в момент перехода в горизонт засечь какая вышла просадка, сколько потребовалось времени и за сколько от нужного положения нужно убирать РУД.
Топливо еще было. Желательно сделать еще один заход, что бы дожечь топливо и потренироваться.

Выше fog меня спрашивал - сажать с шасси или нет. Сейчас уверен - шасси выпускать! Если все получится и касание пройдет с вертикальной 1-2 м/с шасси сложится тем самым смягчит удар.

По поводу команды КВС о пересадке пассажиров что бы сдвинуть центровку вперед. Наверное это обычный домысел блоггеров. На расшифровке такой команды нет. БП могли сами пересаживать пассажиров и действительно делали это т.к. были вопросы к нескольким креслам и полу.
Думаю было бы неплохо часть пассажиров пересадить назад, немного сдвинув центровку. Небольшое снижение посадочной только на пользу.

Не судите строго, все ИМХО.

Еле дописал... (((((((( Постоянно выходило сообщение "Похоже ваше сообщение содержит запрещенные для публикации слова".
Разбил на несколько постов и прошло.

Уверен, что выпуск шасси, а затем механизации перед посадкой усугубили ситуацию из-за неконтролируемой перебалансировки самолёта. Самолёт упал, а не был посажен, и только чудо спасло часть пассажиров. Интересно, где грань между героическими действиями и непрофессионализмом? Нисколько не обвиняю экипаж, т.к. не знаю, смог ли бы сам более удачно уронить самолёт.
Часть пассажиров выжила в катастрофах в Иркутске (А310) и в Шереметьево (SSJ100). Вижу некоторую аналогию.