Так я Вам и пытаюсь сказать, что режим FPA никакого отношения к профилю из FMS не имеет ( по крайней мере на 787 так реализовано)….это обыкновенный режим VS, только самолет сам с изменением путевой скорости меняет VS для выдерживания заданного (на MCP, а не в FMS) угла наклона траектории

Просто размышление:
Управление только секторами газа подразумевает невозможность посадки. Самолет по любому разрушится. Перекладка стабилизатора сильно бы помогла, но увы... электропроводка была тоже перебита.
По выложенной расшифровке скорость горизонтального полета была ~230-250. При 270 идет в набор. КВС рассчитывал зайти на ВПП Актау. Сомнительно. Сложность с выдерживанием курса, да и полоса не резиновая, имеет свойство заканчиваться... При посадочной 230 он плюхнется на переднюю стойку (кабрирующий момент создавать нечем), предположим без козла, предположим с предельной расчетной перегрузкой, что дальше? Тормозить реверсом с выкатыванием за ВПП? А как удержаться на полосе, не уйти в сторону? Вот, вот... Как ни крути, в реальности стойки пробьют конструкцию, потечет топливо, возгорание...
Сидя на диване, думается нужно было сажать в степи и готовиться к этому заранее.
Попадалась информация, что БП по указанию КВС пересадили больше десятка пассажиров на передние места. В расшифровке этого нет. Возможно пересадка была на пути следования Баку-Грозный. В отчете указана центровка 19, 79% все в норме. КВС хотел еще более переднюю? Возможно... По расшифровке:
06:10:53 КВС Он набирает, да, видишь, да, тля. Меньше даешь, он начинает играться, тля
По диаграмме получается, когда скорость меньше 220-230, он проявляет признаки неустойчивости...
Возникает вопрос - а что если для снижения посадочной, пересадкой части пассажиров сдвинуть центровку немного назад?

Полет на РУДах продолжался примерно 1ч 15 мин. КВС имел понятие как можно управлять РУДами, возможно когда то пробовал на симуляторе. 2П не имел понятия. Мне видится за это небольшое время нужно было максимально посвятить наработке навыков управления, пока позволяет высота, определить на какое время давать импульс что бы минимизировать раскачку. Т.е. один член экипажа должен быть занят управлением и выработкой навыка. Что происходило? КВС, как имевший какой то навык, частенько отвлекался. 2 раза передавал управление 2П... Зачем? 2П молодой, могу предположить он быстрее освоит управление и схватит, выработает навык. Смотрю диаграмму - в обоих случаях, когда управлял 2П амплитуда раскачки была меньше. Совпадение? Возможно...
КВС решил будет управлять сам. Тем более 2П был какой-то потерянный. Смотрим на диаграмму - первые десятки минут раскачка большая, затем она уменьшается. КВС нащупал что ему надо и начинает вырабатывать тактику, подтверждая правильность своего решения. Дальше по расшифровке КВС становится как будто отрешенный. Амплитуда раскачки заметно увеличивается. Что это? Усталость? Эмоциональная перегрузка? Напротив, 2П становится собранный, хорошо контролирует полет и дает правильные подсказки.

Здесь, с дивана второй раз приходит мысль, что сажать нужно было 2П. Топливо еще было. Возьми управление и потренеруйся! Нарежь вторую восьмерку и делай заход!

Добавлю пять копеек, без гидравлики реверса нет, спойлеры нет, управление передним колесом нет. Есть ли смысл шасси выпускать???

fog /но пилотирование разнотягом надо показать/

Pilot62 /тренажерная подготовки не резиновая/

Все понимаю, очередь на тренажер, отработка отказов которые встречаются чаще и т.д. Управление разнотягом не сложное, справится новичек! ))) Со слов КВС:
05:40:47 2П Ну и не получается же, блин
05:40:49 КВС Вот, вот
05:40:53 КВС Понял?
05:40:55 2П Да
05:40:56 КВС Какой убираешь, в ту сторону он и идет
Элементарно! А по факту? Допустим увеличивается правый крен. Убираем №2, не сразу, правый крен уменьшается, почти выправляется, добавляем №2 до прежнего. А фиг там! Пошел развиваться левый крен и просадка высоты. Даем РУДы, самолет разгоняется в пикировании, постепенно переходит в горизон, убираем РУДы, постепенно пытаемся выправить левый крен, а самолет пошел на горку! и т.д.
О чем я: показать не поможет, нужно самому ощутить на сколько заранее (даже в секундах) до нужного момента уже нужно двигать РУДы. Без практики не получится!

То что даётся в FMS manuals и на В-777, 747 (имел опыт эксплуатации), FPA has default 3, 0 deg. Valid entries 2.4 to 3.7 deg depending on type of approach selected. Проверяется до захода в FMS NAV DB, при несоответствии Jepp Chart меняется врукопашную. По Грозному я бы перебил его на 2, 67. Есть ещё навороты по типу захода, углу наклона (от какой точки считать) через Maintenance page. Может быть ещё запинован показатель текущего фактического отклонения от FMS FPA default.

Кстати, интересная работа была бы для летчиков-испытателей. Отключать гидровлику в полете и смотреть на что способен самолёт и летчик.

Ну попытаюсь крайний раз….
Можно вообще ничего не забивать в FMC/FMGS…ни маршрут, ни заход, ни аэродром вылета/посадки -НИЧЕГО….
На MCP просто есть режим VS-с помощью него самолет снижается/набирает с заданной вертикальной скоростью (опять же на MCP)… Но, чтобы самолет, к примеру, снижался по желаемой пилотом постоянной траектории в вертикальной плоскости приходится вертикальную менять (путевая разная)-вот чтобы этим рукоблудством не заниматься, сделали режим FPA….с момента активации этого режима самолет летит с постоянным заданным углом независимо от того, где торец и что там «забито» в FMC

Да, можно и не забивать. Согласен. Просто процедуры АК требуют, чтобы все построения в FMS были зеркальны Jepp plate. Как-то некрасиво, если схема даёт 2, 67, а default 3.0 deg. не меняется. Понятно, что в плане фактического захода при небольших отклонениях +/- 100' - это ни о чём. По факту определения понятия FPA - это так, по процедурам подготовки FMS - это политика АК. Вот интересно, для захода по CAT-II Вы оставляете FPA - 3 deg., если схема прописана 2, 75 deg.?

Вот интересно, для захода по CAT-II Вы оставляете FPA - 3 deg., если схема прописана 2, 75 deg.?
—————————/—————
Вы так и не поняли, про какой FPA идет/шла речь….))) Могу сказать одно-если есть желание, перечитайте внимательно мой предыдущий пост…

Всё так пишите. Там буферная зона достаточная для захода даже по КУР=0. Да и ветра не было. Тут есть вопрос в студию. Не дайте мне соврать, на моей Jepp схеме Грозного есть RADAR FIX. Должен ли был диспетчер её озвучить?

Ну, косвенно по переговорам можно сказать диспечер ее озвучил, дал удаление и сказал подходите к глиссаде(я так понимаю RADAR FIX это FAF???)

Если нет GPS или идет ложный сигнал, то нет FMS, заход по приводам делается общеизвестным образом: в боковом канале от автопилота крутя кнопкой курс или вручную от штурвала, в вертикальной плоскости крутя копку вертикальной скорости, нажав FPA и установив требуемый угол, третий вариант- штурвал. Конечно же FPA самый удобный способ- автопилот сам держит угол! Вопрос- есть ли FPA на Эмбраере, да есть и разрешен к использованию без FMS

Ну попытаюсь крайний раз….
Можно вообще ничего не забивать в FMC/FMGS…ни маршрут, ни заход, ни аэродром вылета/посадки -НИЧЕГО….
На MCP просто есть режим VS-с помощью него самолет снижается/набирает с заданной вертикальной скоростью (опять же на MCP)… Но, чтобы самолет, к примеру, снижался по желаемой пилотом постоянной траектории в вертикальной плоскости приходится вертикальную менять (путевая разная)-вот чтобы этим рукоблудством не заниматься, сделали режим FPA….с момента активации этого режима самолет летит с постоянным заданным углом независимо от того, где торец и что там «забито» в FMC

Не совсем так , если точность /accuracy FMS высокая. /HIGH ( достаточная для захода ) то для захода по NDB сигнал GNSS не нужен. GNSS обязателен только для захода RNAV GNSS.
Так что если нет GPS можно зайти по приводу NDB в LNAV/VNAV. Так по крайней мере на А.
В случае в Грозном им сигнал GPS / GNSS был нужен чтобы выполнить STAR хотя тот STAR который дали им REMKA1X не требует наличия GNSS но требуется контроль от АТС чего не было ( диспетчер говорил что не наблюдает), в дополнение нужен устойчивый сигнал от привода чтобы на него выйти, может этот сигнал был не устойчивый раз просили векторение, вообщем был полный швах.

А как FMS определит свою accuracy, этож надо с каким-то эталоном сравнить, а у нас нет сигналов DME, VOR....у нас есть возможно ложный сигнал от GPS(GPS-spoofing) и по нему ещё идёт и коррекция. Я так чувствую GPS-spoofing это новая тема, много неизвестных непонятнок??? Простое пропадание GPS сигнала это ерунда(IRS подхватит позишен и всё), а вот spoofing-это trouble.

А как FMS определит свою accuracy, этож надо с каким-то эталоном сравнить, а у нас нет сигналов DME, VOR....у нас есть возможно ложный сигнал от GPS(GPS-spoofing) и по нему ещё идёт и коррекция. Я так чувствую GPS-spoofing это новая тема, много неизвестных непонятнок??? Простое пропадание GPS сигнала это ерунда(IRS подхватит позишен и всё), а вот spoofing-это trouble.

Я несколько в сомнениях. Диспетчер озвучил 14 км, вроде так. Если на схеме есть RADAR FIX ( у меня на схеме это 5.6 nm), по идее диспетчеру следует сказать "Approaching RADAR FIX" или "Overhead RADAR FIX". По сути, да, - это аналог FAF. Раз поставили эту фразу (RADAR FIX) на схему, то и декларировать её надо, именно как указано на схеме. Тем более, что экипаж был под векторением. Нужны мнения участников форума, как должен звучать этот "ATC Callout".

Кстати, наличие spoofing на заходе подтверждается срабатыванием EGPWS, плюс в отчёте читал фраза, наблюдается смещение времени на 4мин.-это тоже признак spoofing.

Не факт что спуфинг, могла быть большая вертикальная скорость снижения тогда именно TERRAIN, TERRAIN, PULL UP, PULL UP, и будет.
А забивание экипажем на срабатывание GPWS в условиях IMC это вообще что то с чем то, показывает лицо компании не в лучшем свете. Как я понял пилоты во время срабатывания даже глазом не праели .

Не факт что спуфинг, могла быть большая вертикальная скорость снижения тогда именно TERRAIN, TERRAIN, PULL UP, PULL UP, и будет.
А забивание экипажем на срабатывание GPWS в условиях IMC это вообще что то с чем то, показывает лицо компании не в лучшем свете. Как я понял пилоты во время срабатывания даже глазом не праели .

Реально, сейчас обмозговывая действия экипажа, понимаешь, что нормально экипаж работал(я когда первый раз читал, не хорошо удивлялся) Суматоха на заходе, нет это не суматоха-это рабочая обстановка. Маты-это, вообще, херня. 2раза зашли и ушли-оценка "пять".

Я несколько в сомнениях. Диспетчер озвучил 14 км, вроде так. Если на схеме есть RADAR FIX ( у меня на схеме это 5.6 nm), по идее диспетчеру следует сказать "Approaching RADAR FIX" или "Overhead RADAR FIX". По сути, да, - это аналог FAF. Раз поставили эту фразу (RADAR FIX) на схему, то и декларировать её надо, именно как указано на схеме. Тем более, что экипаж был под векторением. Нужны мнения участников форума, как должен звучать этот "ATC Callout".

Возможно КВС морально был готов к срабатыванию EGPWS, потому что, как я понял срабатывание уже было на большой высоте, на подходе к аэродрому, КВС четко понял для себе некорректную работу EGPWS и забил болт на нее(да нарушение, но..., логика здесь есть)

Как я понял срабатывание было два раза, второй раз уже почти на FINAL APP , я бы не сказал что это высоко, да и какая разница высоко или низко есть технология работы СОП и т д кричит pull up набирай MSA , в обоих случаях даже не моргнули.

Хорошо, ситуация- идете на эшелоне, добавим говнеца, на предельном эшелоне по массе, срабатывает EGPWS(это возможно при spoofing), ваши действия по SOP. https://youtube.com/shorts/-aE ...

Вы, меня конечно извините но на эшелоне вы явно выше MSA MEA, MORA и т д , давайте будем думать .

Ну, в оправдание КВС, может в тот момент был выше MSA и понял, о некорректной работе EGPWS, хотя, конечно, потом на заходе когда ниже MSA надо уходить.

Ну уж точно нет оправдания как один бывший КВС А320 а теперь блогер некто Литвинов вещает что кратковременное срабатывание GPWS на горном аэродроме допустимо и никаких действий не надо , это точно бред, даже не верится, что такому учили в Аэрофлоте.

Кстати, если я правильно помню есть EGPWS и GPWS. Вот как раз в EGPWS прошита карта местности с превышениями и если есть функция updatе по GPS, то будет кака при GPS-spoofing. В GPWS карта не прошита.

Есть такое и что?

Да ни че. Просто теперь надо обращать внимание, если а самолёте EGPWS c GPS update, надо понимать, что можешь каку словить при спуфинге. Если EGPWS без GPSupdate или GPWS, то не будет ложных срабатываний при спуфинге.

Спасибо за классный вопрос! В Союзе у нас в отряде было запрещено туда идти без "поводыря". Для наших Ан-12, Ил-76 присылали штурмана из Иваново. После развала дружеские связи с Иваново поддерживали, но уже по другой тематике. Белгород запомнился всем!

Очень давненько на Як-42 в одном из полетов пару раз заходили по ОСП, не зашли, облачность, попросили обратный курс, диспетчер сжалился, пошел навстречу, убрал из ветра порывы, разрешил обратный по ИЛС, зашли, сели…

Я несколько в сомнениях. Диспетчер озвучил 14 км, вроде так. Если на схеме есть RADAR FIX ( у меня на схеме это 5.6 nm), по идее диспетчеру следует сказать "Approaching RADAR FIX" или "Overhead RADAR FIX". По сути, да, - это аналог FAF. Раз поставили эту фразу (RADAR FIX) на схему, то и декларировать её надо, именно как указано на схеме. Тем более, что экипаж был под векторением. Нужны мнения участников форума, как должен звучать этот "ATC Callout".

А как? Вы все верно перечислили, вот и возникают вопросы к летному руководству Азала. Помню году в 2005-2006 разбился Ан-140 Баку-Актау Азал. Разбились из-за того что отказал авиагоризонт, а шли в сплошной облачности, так вот про резервный они даже не вспомнили. После этого отказались от Ан-140 и вместо них взяли ATR. Так что вопросы там были всегда.

fog /но пилотирование разнотягом надо показать/

Pilot62 /тренажерная подготовки не резиновая/

Все понимаю, очередь на тренажер, отработка отказов которые встречаются чаще и т.д. Управление разнотягом не сложное, справится новичек! ))) Со слов КВС:
05:40:47 2П Ну и не получается же, блин
05:40:49 КВС Вот, вот
05:40:53 КВС Понял?
05:40:55 2П Да
05:40:56 КВС Какой убираешь, в ту сторону он и идет
Элементарно! А по факту? Допустим увеличивается правый крен. Убираем №2, не сразу, правый крен уменьшается, почти выправляется, добавляем №2 до прежнего. А фиг там! Пошел развиваться левый крен и просадка высоты. Даем РУДы, самолет разгоняется в пикировании, постепенно переходит в горизон, убираем РУДы, постепенно пытаемся выправить левый крен, а самолет пошел на горку! и т.д.
О чем я: показать не поможет, нужно самому ощутить на сколько заранее (даже в секундах) до нужного момента уже нужно двигать РУДы. Без практики не получится!

Вы, меня конечно извините но на эшелоне вы явно выше MSA MEA, MORA и т д , давайте будем думать .

А как боролись с посадочным курсом?якоторый прилично отличался от заявленого

Немного расскажу про нынешний РЭБ и спуфинг им генерящийся.
Что происходит. Спуфинге там не просто смещение координат. Эта тварь, во первых меняет путевую скорость. Меняет высоту. И меняет путевой угол.
Итого полная дичь идёт о спутниковой системы. У нас было, что по СНС борт летит в каких-то гребенях со скоростью 140 км ч (реально было в два раза больше) , на высоте 2000 м, (реальная по барометру 4500) и оно при че. Ещё и гуляли эти значения туда сюда.
По итоге БИНС от такой коррекции весь в развале и показывает дичь.

А как боролись с посадочным курсом?якоторый прилично отличался от заявленого

Это тварь ещё и время меняет, диспечера говорят из-за этого можно и борта свести в одну точку. Думаю скоро у летчиков будет головняк назадают уроков и седи учись. А может и уже процесс пошел, нам пенсионерам не докладывают.

На разных типах по разному было сложно. При полете по главной ортодромии проблем быть не должно. Курсовая система выставлялась на аэродроме вылета, в середине полета или позже курсовая переводилась на аэродром посадки, вводилась вилка, при посадке покажет магнитный курс аэродрома посадки. Так было на Ил-62, Ту-154. Удивился что на Ил-76 были проблемы с этим, не знаю особенностей там.
При полете по частной ортодромии, когда над каждым ППМ ГПК корректировался по магнитному курсу, здесь немного сложнее с точностью.
Совсем сложно если ГПК в режиме постоянной коррекции по МК.

судя по расчёске на графике высоты и скорости, практики они так и не успели набраться (
https://drive.google.com/file/ ...

Бред какой. Для начала поинтересуйтесь как на наших системах УВД формируются сигналы точного времени