Прекрасно знал. Поэтому и был удивлён рассказами про какую-то супер пупер методику NPA. Которую якобы используют в ущерб обычной тренажерной программе, жёстко расписанной на три года, из которой нужно что-то выбросить, если что-то новоизобретенное впихивать.

Тэйлстрайк - увеличить тренажерную подготовку.
Выкатывание - увеличить тренажерную подготовку.
В обледенении плохо себя чувствовал ‐ увеличить тренажерную подготовку.
Проблемы со сдвигом ветра - увеличить тренажерную подготовку.
Не на ту полосу примостился ‐ увеличить тренажерную подготовку.
По приводу плохо зашёл - увеличить тренажерную подготовку.
С перегрузкой сел - увеличить тренажерную подготовку.
И т.д. и т.п.

Три гидросистемы потерял - увеличить тренажерную подготовку.

Не в тренде . Ссать надо , а не пыль, в глаза импортным аудиторам

Ну да, типа сами с усами.
И видали вашу ИАТУ с ИКАО вместе с НАТОй....

Да, сами с усами, тут один депутатишко ГД с ЕР бросил коврик под дверь своего кабинета с портретом Трампа , но на днях убрал …к чему я … если чо, напишем «пыль»

Вы меня не захотели услышать. Никакой супер-пупер специальной подготовки для NPA нет. Есть стандартные варианты подготовки для различных видов NPA. Каждая компания имеет свои технологии выполнения различных NPA. Они пишутся своим инструкторским составом для своих пилотов. Каждая АК имеет свои уникальные наработки по этой части. И если интересно, вбейти в поисковике "NPA techniques" или "NDB Approaches". Возможно, вы найдёте то, что люди пишут технологию заходов для себя на основе общих канонов. И в этом смысле, свою технологию можно считать "супер-пупер".

Вопрос вообще то не в том, как пишут, писателей у нас пруд пруди, а как тренируются.
Если бы с практической точки зрения эти уникальные разработки представляли интерес и пользу, то руководители ГА , которые сейчас думают, а что же делать, как быть, давно бы уже эти разработки приняли как обязательную программу. И всем было бы благо. А так, похоже, это просто бумагомарание. Работа на дядю с большими ...., а не на себя.
Вбил в поисковике, посмотрел, ничего нового, кроме теории, описания различных методов захода.
В чем заключается именно летная тренировка, получение каких то особых навыков неточного захода - никакой ясности.

Речь только том, что сел бы с первого раза, никаких обрезков арматуры в бочине бы не было.

Денокан о расшифровке переговоров https://dzen.ru/video/watch/67 ...

На счёт ясности в заходе наверное по пользованию арк. Определению кур траверза 3 и 4.пользованию секундомером для определения s3 sгп.наверное надо обратиться к Чёрному и Кораблину?

Разве нет технологии захода по неточным системам, когда необходимо на высоте пролёта ДПРМ перейти в горизонтальный полёт, если приводной радиомаяк ещё не пройден? Также и при достижении ВПР. Что, надо сразу взлётной режим давать? А если они рано снизилась, не могло ли быть это причиной того, что на большем удалении от ВПП экипаж не увидел наземные ориентиры? То, что мет. видимость на большем удалении могла не соответствовать той, что давали от торца ВПП вполне имело место быть. Потом, что за разница в показаниях высоты в 170м.? Была ли правильна подсчитала высота экипажем при использовании QNH вместо QFE?
Не узнаю Денокана.

"Разве нет технологии захода по неточным системам, когда необходимо на высоте пролёта ДПРМ перейти в горизонтальный полёт, если приводной радиомаяк ещё не пройден? Также и при достижении ВПР."
Есть, называется УТОЧНЕННАЯ МЕТОДИКА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО СИСТЕМЕ ОСП (МГА СССР от 01.08.1973 N 25/3-3)

Экипаж 100% не был готов к заходу по NDB. После отказа гидравлики была сложность в пилотировании, но самолёт пролетел ещё более часа. По переговорам в экипаже было не четкое выполнение чеклистов(такое чувство, что 2-ой пилот выполнял их без контроля КВС, КВС был занят пилотированием). 1-ая, 3-ая гидросистемы потеряли гидрожидкость(полный отказ) Во 2-ой гидросистеме жидкость осталась, но упало давление, похоже был отказ основного гидронасоса, а вспомогательный насос не подключился автоматически.Экипаж должен был подключить его в ручную, при этом бы восстановилось бы управление самолётом. Вспомогательный насос 2-ой гидросистемы подключился при заходе в Актау принудительно(появилось отклонение RIB ELEVETOR согласно графика на расшифровке время примерно 6:22) при выпуске закрылков при этом восстановилась возможность пилотирования самолёта от штурвала, но экипаж это не заметил.

какая из этих:
http://www.caiga.ru/common/Air ...
http://www.caiga.ru/common/Air ...
?

А Денокан в принципе правильно все сказал.Единственное что осталось на каком удалении от торца экипаж занял ВПР? По предоставленнм переговорами также не слышно команд по наведению самолёта на посадочный курс

Согласно переговоров при заходе по NDB экипаж замешкался со снижением до MDA(похоже боялись т.к. не контролировали удаление(ну, включи секундомер, тебя диспечер вывел на прямую и дал удаление, что ещё надо???) Похоже шли выши профиля, при достижении MDA ушли на 2-ой. Денокан хвалит экипаж, что не стали искать полосу, ну-ну, только заход по NDB и предполагает поиск полосы, занял MDA, идёшь в горизонте до MAP и ищешь полосу.

Не много не прав я, что надо искать полосу до MDA, до VDP надо искать, после VDP будешь уходить выше профиля.

Если бы бабушке.....то бабушка была бы дедушкой.

Там вообще схем ипподром. Без 3го и 4го, совмещённый разворот. Чёрный и Кораблин отдыхают.

Там вообще схем ипподром. Без 3го и 4го, совмещённый разворот. Чёрный и Кораблин отдыхают.

Уже наверное да. Но мы учились по этой книге в том числе.

Народ, а почему мы считаем, что проблема при заходе в Грозном это НГО, видимость 3300м большая проблема. Допустим экипаж занял MDA223m, VDP для этой высоты на удалении???, как я помню 1n.m.-100mвысоты(африканский опыт)получаем 223m-2, 2 n.m.-4км.упс экипаж не увидит полосу, пойдет далее в горизонте и будет выше профиля. Наклонная видимость ещё меньше, допустим 3000м, это высота 160м. Получается, чтобы зайти в Грозном надо снизиться минимум до 160м.

В Грозном эти точки практически совпадают.так что времени на поиск нету

Но кур 3 и 4 ни куда ведь не делись несмотря на ипподром? И контроль крена на 4м?

Для того, чтобы было время для поиска MDA занимают до VDP, какая разница, что нарисовано на схеме.

Там вообще один привод. Начали обсуждать "Уточненную методику" 1973 года зачем то.

Во 2-ой гидросистеме давление изначально было 3133, стало 3, причем быстро. Это называется упало давление? Там перебиты трубки гидросистемы, есть видео где показано что выбит гидропривод, его крепление, как раз руля высоты. Перебиты даже электрическая проводка управления обоих каналов управления стабилизатором. Самолет ни чем не управлялся, кроме двигателей.
По поводу диаграммы. Где то в начале ветки, было фото и спрашивали почему руль высоты в таком неестественном положении, ответили что отклонился так под действием тяжести земли. Elevator RIB Position и сразу после события постепенно отклонялся и при подходе к Актау отклонялся. Изменение угла скорее всего было связано с изменением угла атаки, крепление было выбито, отклонялся под напором воздуха. Изменение угла Elevator RIB Position было при выпуске шасси и механизации.

Согласно графика RIB ELEVATOR был неподвижен с начала отказа до выпуска закрылков в Актау. Он как раз запитали от 2-ой гидросистемы. В момент выпуска закрылков подключается дополнительный насос 2-ой гидросистемы(так устроена система) и появляется движение RIB ELEVATOR время на графиках 6:22. Есть графики количества жидкостей в гидросистеме, но к сожалению всего несколько секунд после отказа-1, 3 системы подение уровня до нуля, во 2ой системе нет падения.

Да вы действительно правы-.чтобы увидеть полосу экипажу необходимо было нарушить минимум по высоте.Отсюда вопросы к администрации аэропорта и минимуму нарисовано от балды

Согласно графика RIB ELEVATOR был неподвижен с начала отказа до выпуска закрылков в Актау. Он как раз запитали от 2-ой гидросистемы. В момент выпуска закрылков подключается дополнительный насос 2-ой гидросистемы(так устроена система) и появляется движение RIB ELEVATOR время на графиках

Сразу после события Elevator RIB Position и Elevator ROB Position практически совпадали. Затем стало происходить постепенное расхождение, это видно на диаграмме.
И где взяли информацию про включение второго гидронасоса? Закрылки вообще то управляются электроприводами.

Есть графики количества жидкостей в гидросистеме, но к сожалению всего несколько секунд после отказа-1, 3 системы подение уровня до нуля, во 2ой системе нет падения.

Измеряется давление, а не количество жидкости. После последовательных двух внешних воздействий нет ни одной линии далее на диаграмме. И в тексте все написано. Во второй гидросистеме за очень короткий промежуток времени давление упало в тысячу раз, и то это погрешность - значение 3.

Дополнительный насос 2-ой гидросистемы в полете включается принудительно(так система работает) Да, про включение насоса нет информации, но о его включение можно судит потому, что в 6:22 экипаж выпускает закрылки и появляется движение RIB ELEVATOR. Кстати, фото пробитых трубок, да аргумент, но какая это система??? Пробитый гидропривод-да аргумент, но РВ имеет 4-е!!! PCU(гидропривод)

Измеряется и давление и колличество жидкости. Экипаж имеет доступ к такой ВАЖНОЙ инфы.

Дополнительный насос 2-ой гидросистемы в полете включается принудительно в случае если закрылки не на нуле(так система устроена) Да, закрылки электрически выпускаются, с гидравликой никак не связаны.

Закрылки выпускаются электрически, с гидравликой никак не связаны. Второй насос то для чего включается?

Это вопрос к разработчикам самолёта. Интуитивно чувствую, это для большей надёжности на критических этапах полета взлет-посадка.

Даже если бы принудительно включался перед посадкой 2-й гидронасос при выпуске закрылков от электроприводов, то гидросистема бы заработала, несмотря на пробитые трубки и вытекшую жидкость?

Все трубки пробиты? Да у 1-ой, 3-ой системы падение уровня жидкости до нуля. Во 2-ой нет падения.

Гидросистемы НЕЗАВИСИМЫ друг от друга, гидрожидкость не переходит из одной системы в другую.

Да не уровня а давления, где увидели уровня? На диаграмме сначала все три линии давления в гидросиситемах совпадают, затем остается одна, затем ни одной. Рисунком показали показания приборов давления в гидросистемах до и после двух внешних воздействий. Все расписано в тексте. И почитайте хоть форум выше.
Если трубки пробиты, давление упало, жидкость вытекла, как заработает после этого 2-я гидросистема после включения дополнительного насоса?

Посмотрите все графики, а не один и внимательно. Читайте, что какая линия обозначает, важный момент смотрите на хронометраж(время)

На счёт количества гидрожидкости посмотрите последний график на странице 24 отчёта, самая нижняя линия 2-ая гидросистема. Плохо, что от момента удара запись всего лишь 30 секунд. Нет там падения уровня жидкости.

Кстати, по давлению гидросистем информация в отчёте скрыта. Есть только 30секунд. это график страница 24 и видно падение давления во всех гидросистемах.

На каком графике показано что есть давление во 2-й гидросистеме после повреждения самолета?
Есть рисунок 2, где отображет весь хронометраж, там видно что давление во всех трех гидросистемах упало до нуля.
На рисунке 3 взят более короткий участок времени.
Да посмотрите на рисунки с показаниями приборов до и после. Где там хоть какое то давление во 2-й гидросистеме после повреждений самолета?
На рисунке на странице 24 отчёта отображен очень короткий промежуток времени. Он заканчивается давлением во второй гидросистеме 12 psi и оно продолжало падать.

ОЧЕНЬ важный момент первый график стр.12 тайминг 6:22, меняется положение elevator rib. Что экипаж делал в 6:22?-выпускал закрылки. Теперь в Ютубе найдите CBT Emb-190 и узнаете почему включился дополнительный насос 2-ой гидросистемы(включение завязано с выпуском закрылков)

Вот здесь я объяснял почему менялся elevator rib. По второму кругу?

Пришла мысля на эту тему. С курсом 26 есть огни подхода, длина их судя по картинке метров 700. VDP для МDA223m. 4км получается огни подхода будут ближе чем полоса и достаточно 3300м. видимость чтобы их увидеть. Херню я написал, что надо снижаться до 160м чтобы зайти в Грозном.

Не факт

Нет схемы под рукой, но я так понял NDB в Грозном и есть MAP и VDP. Если видимость была 3300, то экипажу надо снижаться до 223м, идти в горизонте на NDB и искать огни подхода, (где-то в районе NDB может быть визуалка с огнями) при пролете NDB -решение. Не понимаю почему люди говорят, дошел до MDA нет визуалки, уходи на 2-ой, ну это типа пальцем в небо тыкнуть.

В отчёте есть инфа по огням подхода, ОВИ протяженность 900м, это ещё лучше.