На видео видно три вспышки из левого двигателя, правый просто не видно. При попытках запуска винты крутились, но на последних кадрах крупного плана видно что винты стоят, авторотации при таком падении не будет.

Если не ошибаюсь, это 17-я или 18-я катастрофа этого типа, связанная с обледенением (и-нет в помощь). Одно время его эксплуатация на Аляске была даже запрещена. На заводе была доработка ВС, связанная с удлинением крыла, что уж они там сделали с ПОС крыла, не знаю, но похоже ничего. И насколько эффективно она работает в условиях severe icing тоже вопрос. Про винты ничего не скажу, с этим проблем не слышал. Но уж больно эта катастрофа похожа на аналогичную в Гаване.

А вот до самых "последних кадров" винты крутились , не так ли ?... Пробовали запуск двигателей или нет , но винты были не во флюгере . По любому. Были бы изначально после отказов во флюгере , попадания в плоский штопор не произошло бы.

По видео не всегда можно определить крутятся или не крутятся винты , они вааще могут начать вращаться в обратную сторону

The FlightChannel с помощью авиасимулятора воспроизвел некоторые факты полета
https://youtu.be/dbH58TM1bsA

Судя по графику вертикальной скорости, думаю что переход в плоский штопор произошел после выхода на закритические углы атаки и результат как при подхвате. Двигатели отказали в момент когда поступательная скорость стала отрицательной, запустить не удалось. Может ошибаюсь.

На высоко-плане скорей «клевок» будет, чем подхват

Самого подхвата не было, конечно. Очень большие вертикальные набора с полной потерей скорости.

*Двигатели отказали в момент когда поступательная скорость стала отрицательной*

??.....хвостом вниз (вперед ) или как там не знаю...?

"...Были бы изначально после отказов во флюгере , попадания в плоский штопор не произошло бы..."


Абсолютно неочевидная связь. Превысить угол атаки и потерять скорость до сваливания можно при любой конфигурации винтов. И даже не имея вообще таковых.

Разбившийся в Бразилии ATR 72 в марте получил серьёзные повреждения

Как сообщили бразильские СМИ самолёт ATR 72-500 с б/н PS-VPB авиакомпании Voepass (Voepass Avions de Transport Regional), разбившийся недалеко от Сан-Паулу в пятницу, получил значительные повреждения в результате инцидента с касанием поверхности ВПП хвостовой частью самолёта (т.н. tailstrike) за несколько месяцев до катастрофы.

Этот инцидент произошёл 11 марта 2024 года во время посадки в аэропорту бразильского города Сальвадор (SSA/SBSV). Посадке предшествовал отказ одной из гидравлических систем. После Tailstrike'а самолёт оставался на земле до 28 марта, а затем его перегнали для ремонта из Салвадора в Рибейран-Прету. Борт снова вернулся в эксплуатацию лишь 13 июля 2024 года.

Как заявляют СМИ расследование этого инцидента не производилось. Также по их сведениям большое количество пассажиров, летавших на этом самолёте, в том числе за день до крушения, жаловались на то, что система кондиционирования воздуха не работала из-за невероятной жары на борту самолёта.

По ссылке не видно вертикальной набора более 100 м/с. Да и вообще это нереально.

Извините, я чисто из чуства противоречия. Для создания альтернативных вариантов ...

А если честно - я летал на всех типах паксом, а настоящего обледенения никогда и невидел....

Погода на сегодня в столице Бразилии : +26/29, давление 670, влажность 17-19 процентов.
И это зима...

Что такое влажность 150%?
Плыли?

Подхват на прямом крыле..?? Мож я чет подзабыл ... И что сначит "отрицательная скорость" ..?

Как я понял, на совмещенном графике высоты и вертикальной скорости левая вертикальная шкала это и футы и футы в минуту, если шкала идет и вверх и вниз от нуля. Вертикальная набора упиралась на значение примерно 20000 fpm. или 100 м/с. Поправьте если не так.

Я не называл это именно подхватом, может некорректно выразился и уже объяснил что имел ввиду, очень большие вертикальные набора с полной потерей скорости и результат как при подхвате - плоский штопор.

100500

Никто не спорит по второму Вашему предложению , Вы просто привели азы аэродинамики . А вот почему именно плоский штопор , а не классический прямой штопор ?.. Если не ошибаюсь , этот вид штопора впервые в череде катастроф АТР-72.

А "подхват" ведет к плоскому штопору ..?? Если не затруднит, обьясните пжл, что есть такое "подхват" в вашем понимании ..?! Спасибо !!

получил значительные повреждения в результате инцидента с касанием поверхности ВПП хвостовой частью самолёта (т.н. tailstrike) за несколько месяцев до катастрофы..
=====/
Сюда копать надо , он начал разваливаться в болтанке , управляемость нарушилась…

Странные вопросы задаете. Не одна катастрофа была с Ту-104, пока не доработали крыло и не ограничили высоту полета. Катастрофа Ту-154 под Донецком. Подхват и плоский штопор.
Здесь подхвата не было, я ведь сразу это уточнил. Выход на закритические углы атаки на скорости, большие вертикальные, полная потеря скорости. Закритический угол атаки был обусловлен не малой скоростью, тогда был бы "клевок". Произошло на скорости по причине пока не известной. Это только мое предположение.

По данным FR вертикальная скорость стала нестабильной в 16:21:04, а в течение 27 секунд (до 16:21:31) сначала скакнула до 20000 fpm (16:21:15) и тут же упала до -18000 fpm (16:21:22), а к 16:21:31 стабилизировалась примерно на -12000 fpm. Такое поведение ВС (в течение 27 секунд) на мой взгляд нереально, данные FR дают лишь качественное представление о поведении самолета, но никак не точные значения вертикальной скорости. И учитывая то, что высота за это время не показала тенденцию к увеличению можно предположить, что тенденция к увеличению высоты была очень кратковременной, могла ли она достигать 100 м/с (?) - вряд ли.

Чем дальше в лес...
Субар задал Вам конкретный вопрос: что значит "подхват" в вашем понимании?
Теперь, когда Вы не к месту приплели ещё и Корогодина, но на вопрос так и не ответили, я тоже горю нетерпением: что же это за подхват такой?

На стреловидном крыле на предельных высотах и запредельных углах атаки начинается срыв потока на законцовках крыла. Фокус подъемной силы смещается вперед. Самолет задирает нос. Угол атаки еще увеличивается, срыв потока перемещается ближе к центру, смещается фокус подъемной силы. Дальнейшее задирание носа. И т.д. Все это резко.
Для устранения перетекания воздушного потока от центра к законцовкам крыла и уменьшения срыва потока ближе к законцовкам, применяются аэродинамические гребни. На Ил-62 для этого на крыле т.н. зуб(зоб, клык). Ил-62 хоть и имеет похожую с туполями стреловидность, там подхват был исключен. Крутка крыла еще применяется.
Про Карогодина как раз к месту, раз вопрос был про подхват и плоский штопор. Бросок вверх почти на 400 метров за 5-6 секунд. Вертикальная скорость 68, 6 м/сек. если верить википедии.
Здесь подхвата не было и быть не могло, термин был применен для указания похожести развития событий со словом "как".

Плоский штопор при отрицательном тангаже - не такой уж он и плоский.

А про Фокус можете что сказать..?! Что это такое..?!!
Я так понимаю, что вы просто все Гуглите, не имя при этом понятия в аэродинамике как таковой...
П.С. Про "подхват". А он бывает разный, кстати. И не обязательно ведет к плоскому штопору, как вы тут утверждаете...

И он, этот "подхват", может возникнуть как на малой, так и на оочень большой скорости.

Вы скорее всего человек военный, перешли из МО. Подхваты на малой и на оочень большой скорости и т.д., а то что было в ГА прошло мимо, если были такие вопросы про подхват, приводит ли он к плоскому штопору.
Интересно, а что Вы первоначально имели ввиду про определение подхвата когда спрашивали меня про него. Там еще есть такой когда при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. Не про него?))
Понятно что подхват не обязательно ведет только к плоскому штопору. Бросок вверх, потеря скорости. После этого может любое развитие событий. Но то что плоский штопор был именно из-за подхвата это факт. Уверен что в катастрофе под Учкудуком было то же, мутное расследование. И в катастрофе под Донецком было дорасследование. Там было известное письмо. Если тогда работали, должны знать про него.
Больная тема для туполевцев еще после Ту-104. После подвига Гарольда Кузнецова, когда он докладывал что происходило, доработали крыло и стабилизатор, череда катастроф по этой причине остановилась.

И что фокус? Тоже объяснять? Точка прироста подъемной силы при изменении угла атаки. При нормальном обтекании величина постоянная, но если часть стреловидного крыла не работает, что фокус не будет смещаться вперед? Лучше бы не спрашивали, цепляетесь к каждому слову и потом такое.

Такая вот информация....

...Предварительный отчет катастрофы ATR 72 в Бразилии указывает на обледенение, как основную причину

9 августа 2024 года ATR 72-500 авиакомпании Voepass, выполнявший рейс из Каскавеля в международный аэропорт Гуарульюс, потерпел катастрофу недалеко от Сан-Паулу. По предварительным данным бразильских следователей CENIPA, ключевым фактором аварии стало обледенение.

В предварительном отчёте говорится, что ATR 72 вылетел из Каскавеля с одной из двух неисправных систем кондиционирования. В ATR 72 системы кондиционирования используют отбор воздуха не только для наддува и температурного регулирования салона, но также питают противооблединительную систему двигателей и крыла.

После взлёта, на высоте 13 000 футов сработало предупреждении об образовании льда, и экипаж включил противооблединительную систему. Но вскоре, как отмечает расследование, экипаж сообщил о неисправности системы и отключил её. В течение следующего часа система предупреждения об образовании льда выдала как минимум пять предупреждений, каждое из которых длилось несколько минут, однако система была включена только при приближении к Сан-Паулу. В этот момент экипаж решал проблему с техническим отделом авиакомпании.

Спустя минуту экипаж получил предупреждение о низкой скорости — самолёт летел на скорости 191 узел (350+ км/ч). Когда экипаж начал готовиться к заходу и связался с диспетчерами подхода Сан-Паулу, противооблединительная система вновь была отключена. Диспетчеры дали указание оставаться на высоте 17 000 футов (5100 метров). Скорость упала до 184 узлов.

Пока экипаж ожидал разрешения на снижение, второй пилот отметил, что льда накопилось «очень много», и экипаж в третий раз включил систему антиобледенения. Диспетчер сообщили, что разрешение на снижение будет дано через 2 минуты и указал следовать к точке SANPA. Во время поворота к ней скорость упала до 169 узлов (~312 км/ч). Самолёт начал вибрировать, сработало предупреждение о сваливании. ATR 72 накренился на 52° влево, затем на 94° вправо, выполнил поворот на 180° по часовой стрелке. После чего самолёт попал в плоский штопор, из которого экипаж уже не смог его вывести.

Никто из 58 пассажиров и 4 членов экипажа не выжил.

CENIPA подчёркивает, что окончательные выводы по катастрофе ещё не сделаны, и расследование изучает несколько версий.

А что именно докладывал Гарольд Кузнецов? Уж не "...до свидания"? И в чем именно заключалась доработка крыла Ту-104? Может еще изменили угол установки не переставного (не регулируемого) стабилизатора?

Докладывал поведение самолета. Были катастрофы, причину не знали, самописцев тогда не было. Про крыло, говорили про аэродинамические гребни. Про стабилизатор технических деталей не знаю. Ну и ограничили высоту полета.

Уважаемый Ту-134, спасибо за интересные комментарии. Скажите, пожалуйста, Вы читали акт по Учкудуку? Он доступен в Интернете. Переход в плоский штопор после подхвата там не оспаривается. Главной неясностью остаётся, как экипаж с опытным капитаном мог думать, что возможно удержать эшелон 11600 на тяжёлой машине, поставив двигатели на малый газ. После этого выход на закритические углы был делом одной минуты, что и произошло. Вывести самолёт на лётные углы, судя по расшифровке, и не пытались, акцентированных действий "от себя" не было. А потом встали все двигатели. Почему так было? Речевой самописец был повреждён и его расшифровки нет.

Вот его радиообмен https://www.airdisaster.ru/cvr ... , где единственно ценное сообщение, это "до свидания". Если причины не знаете, то нечего встревать, ну разве для того, чтобы разговор поддержать. Аэродинамические гребни на Ту-104, как и на Ту-16 стояли с самого первого самолета. Чтобы сделать что-то со стабилизатором, должна прекращаться эксплуатация самолета и выполняться доработки, а такого просто не было. И еще для пополнения отсутствующих у Вас знаний по аэродинамике. Про "подхват" было известно задолго до катастрофы с Г. Кузнецовым (17.10.58), вот цитата "Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 ... к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, ..."
https://sfw.so/1148866371-fron ...

Да, спасибо. То что там был подхват документально увидел впервые. Везде информация что просто с эшелона свалились в штопор.
Почему так было? В первую очередь что самолет на этой высоте при такой температуре не летел, для этой температуры высоко. Повышение температуры на 16.5 гр. дает уменьшение плотности воздуха все равно что грубо плюс 2000-3000 метров при стандартной атмосферой.

Сами то про подхваты именно на Ту-104 и Ту-154 наверняка только сейчас начали узнавать, так ведь? Нашли радиообмен. Уверены что он достоверный? Самолет дорабатывали, это я лично слышал от бывшего командира Ту-104, который преподавал в УТО, вот ему я верю абсолютно. Про крыло он точно говорил. Усилить гребни что не могли? Про стабилизатор не помню, говорил он или нет, информация из интернета, как минимум угол установки могли изменить, там были споры до этого по этому поводу. Почему подхватов не было на Ил-62, думаете там более эффективное крыло, зоб более эффективно работает по сравнению с гребнями? Нет, там более эффективный стабилизатор, который не давал этому случиться. Такой вид подхвата мог случиться только на высотах близких к предельным для самолета, поэтому когда уменьшали потолок до безопасного значения уже исключили такие подхваты и через какое-то время сделали доработки не останавливая эксплуатацию, про стабилизатор точно не знаю, но почему-то много информации в интернете про него что что-то делали.

Про эту катастрофу было снято два документальных фильма. В одном была информация приведенная Вами, в другом то что я привел. Какая правдивая, сейчас выяснять бесполезно. Кстати в фильме с Дорониным и Ефремовым "И снова про любовь"(по повести “104 страницы про любовь”) персонажи взяты с командира и бортпроводницы, но там совсем про другое.
Известный факт, когда случилось несколько непонятных в то время катастроф, на летную конференцию пригласили генерального конструктора. Командиры начали выказывать недовольство, на что Туполев сказал - «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!». Тогда действительно было непонятно что происходит. После катастрофы с Гарольдом Кузнецовым прослушали радиообмен, в последующем падения самолета по этой причине прекратились.

А Ваш радиообмен достоверный! Погуглите "аэродинамический подхват" и убедитесь что угол установки стабилизатора (про который упоминается якобы в документальном фильме) никакого отношения к этому не имеет. А еще там же подхват не зависит от высоты. Делают доработки только на заводе, а не в гараже и на Ту-104 завод такое не производил. Ну а что якобы говорил Туполев после прослушивания радиообмена здесь https://novate.ru/blogs/171020 ...

Переставным стабилизатором самолет балансируют, снимают нагрузки с руля высоты. Это влияет на продольную устойчивость самолета, как это может не влиять на возможность подхвата?
Такой вид подхвата возникал именно на высотах близких к макимальным расчетным по массе и температуре.
Конференция (возможно разбор летного отряда) была не после, а до гибели экипажа Гарольда Кузнецова. До этого было несколько подобных катастроф. Это и в интернете сейчас можно найти, я это слышал когда интернет только появлялся и мало у кого были компьютеры от бывшего командира Ту-104. Предлагаете верить таким ссылкам, где могут что угодно придумать и написАть.

При чем здесь переставной стабилизатор, если он на Ту-104 не переставной и приклепан намертво к фюзеляжу вместе с зализами? Ну что там погуглили? И где Вы нашли такой вид подхвата (а какой именно вид?), который возникал именно на высотах близких к максимальным расчетным по массе и температуре? Скиньте мне конференция (возможно разбор летного отряда), которая была не после, а до гибели экипажа Гарольда Кузнецова с датой, заодно с Вашим радиообменом. Видно бывший командир Ту-104 все слышал от таких же как и Вы, несмотря на то, что эта катастрофа была строго засекречена

Я хотел сказать что самолет балансируется углом установки стабилизатора там где он может переставляться. Сбалансированный самолет более устойчив в продольном канале, больше ход рулей высоты.
Соответственно если стабилизатор не переставляется, правильный угол для определенных условий будет положительно влиять на продольную устойчивость. Думал что поймете, ведь то что стабилизатор не переставляется сами указывали уже выше.
Нашел интересную ветку, Вами открытую. Дальше чего то доказывать не буду, время жалко. Там было 17 страниц.
https://www.forumavia.ru/t/182 ...

А ссылки можете сами погуглить их много. Одна из них если открыть Вами приведенную ссылку выше, там в самом низу.

Вы так и не ответили на вопросы про вид подхвата , который возникал именно на высотах близких к максимальным расчетным по массе и , про конференция (возможно разбор летного отряда), которая была не после, а до, про Ваш радиообмен. Для ликбеза - угол установки не переставного стабилизатора устанавливается (на постоянный угол) такой, чтобы хватало РВ во всем эксплуатируемом диапазоне скоростей, а не для влияния на продольную устойчивость. Советую учить аэродинамику, чтобы не выглядеть глупцом

Какие еще ссылки про конференцию(разбор ЛО)? Официальных естественно не будет. Если в поиске набрать "Туполев летать не умеете" будет море статей. Первая из них в яндексе.
https://news.rambler.ru/disast ...
Про радиообмен, была статья в дзене про катастрофу с экипажем Гарольда Кузнецова, там в комментариях общались два документалиста, снимавшие фильмы которые я упоминал, не поленитесь найдите.
На остальные вопросы прочитайте свою же ветку, ссылку на которую я дал, там все ответы есть. Вот уж действительно тролль, как отметили в той ветке.

Если про конференцию официально ничего нет, то откуда Вы все берете? Какие именно документалисты снимавшие фильм, какой документальный фильм и откуда? Укажите хотя бы имя документалистов (я их общения не нахожу от слова вообще) из этого фильма. А заодно ответьте на мои вопросы про вид подхвата , который возникал именно на высотах близких к максимальным расчетным по массе , про конференцию (возможно разбор летного отряда), которая была не после, а до, про Ваш радиообмен, ну или хотя бы про вид подхвата. За базар надо отвечать, а так пустые слова без всякого подтверждения!

Чтобы окончательно определиться кто из нас троль, извольте ответить хотя бы на один вопрос. Вид подхвата , который возникал именно на высотах близких к максимальным расчетным по массе?

Море статей на эту тему. Чего еще надо доказывать. Какая может быть официальная информация, когда она была засекречена? Только люди есть, эксплуатировавшие эту технику. И есть погибшие экипажи и пассажиры. И есть людишки, которые хотят затереть память про это. Не было подхватов на Ту-104, Ту-154? Все эти подхваты были на высотах близкими к максимальным, ни один на средних высотах. Высоту на Ту-104 ограничивали для чего? Или ее не ограничивали? И еще раз, прочитайте свою ветку, там есть ответы на вопросы.

То что я привел, что про подхват знали за 4 года до катастрофы под управлением Г. Кузнецова ни о чем не говорит? И наконец повторяю уже который раз, чтобы окончательно определиться кто из нас троль, извольте ответить хотя бы на этот вопрос. Вид подхвата , который возникал именно на высотах близких к максимальным расчетным по массе (сказанное Вами же)? Это же не является секретом?

Зачем отвечать на глупые вопросы, сами ведь уже ответили, просили меня там погуглить, отдельно по другому он не называется. И почему ограничили высоту полета? Ни что не меняется при обтекании крыла на больших высотах?

Ну Вы же сами заикнулись про какой-то вид подхвата , который возникает именно на высотах близких к максимальным расчетным по массе, а теперь отказываетесь отвечать , что за вид такой и пишете что отдельно по другому он не называется. Так кто из нас троль???

Я не говорил про какой то отдельный вид подхвата, а про то как он возникал На Ту-104, Ту-154. Так почему ограничили высоту полета? Кто из нас тролль???