Ещё в МинВодах недавно... отказ генератора одного над Махачкалой. По РЛЭ надо запустить APU, ан нет... там генератор деактивирован. Нет в наличии такого. Honeywell же. И надо садиться на ближайшем! аварийная посадка.
С одним генератором не весело на электрическом самолёте.

Как потенциального пассажира - корёжит конечно!

Однако, коллега, не стоит перегибать!

Вспомните, например, полную директивную приостановку полетов Суперджетов в конце 2016
из-за косяков Производителя по стабилизатору этого ВС.

И вроде ГСС не пытался тогда "отмазываться" от признания в своей недоработке.

Там не остановка парка была, а росавиация предписала провести детальную инспекцию всех ВС этого типа при участии представителей производителя.
Останавливали для осмотра
И только, если в случае обнаружения трещин на указанных деталях необходимо приостановить эксплуатацию ВС
Это совсем разные вещи!

"Нет в наличии такого. Honeywell же."

Не быстро, не дёшево, но возможно купить и привезти.

на Суперджете нет дублированных механических систем управления как на Боингах и Аирбасах.

Так и на Аирбасе нет, кроме управления стабилизатором

Полностью для всех систем только кулоны и провода )

No money, no Honey

В моей небольшой компании есть
логисты и закупщики работают.
В своё время ГСС идя на поводу головного заказчика завязало всё обеспечение зпч на себя.
Если всё на том же уровне, то швах.

Ну хз. Меня когда учили на авиатехника по АиРЭО, говорили что ЭДСУ это круть.
В данном случае же не сколько про ЭДСУ, сколько про исключение пилота из управления. А раз это возможно при ЭДСУ то ЭДСУ это плохо. Это мол типа ЭДСУ даёт такой соблазн?))
Дайте возможность пилоту вмешаться и всех делов.

Шикарный анонс новости:
"Российский самолет Sukhoi Superjet прервал взлет из-за неисправности'

Это если взлёт прервет Боинг, то будут писать что "американский самолёт Боинг прервал взлёт"?))

Спасибо.
Раз уж есть FCOM, что он говорит про индикацию УА на PFD？

ИНДИКАТОР УГЛА АТАКИ
Индикатор отображает текущий угол атаки самолёта на вертикальной шкале.
Предупреждающие зоны на шкале предостерегают пилота от полёта на углах
атаки близких к углам сваливания.
Зона дисплея включает в себя также информацию о перегрузке самолёта (Gload).

1 Шкала угла атаки.
Шкала АОА служит для индикации угла атаки. Индикация
расположена слева от шкалы скорости. В нормальных
условиях вертикальная неподвижная шкала серого цвета с
градуировкой через 2.5º.Цифровая индикация белого цвета
нанесена через 5 градусов (-5º, 0º, +5º, +10º, +15º и 20º).
Желтая линия соответствует нулевому значению угла
атаки. Если данные угла атаки недостоверны, то на
вертикальной шкале появляется сообщение красного цвета
AOA FAIL.
На земле, при значении приборной скорости меньше 60kt,
отсутствует индикация ограничений скорости.

2 Стрелка АОА
Стрелка (зеленого, красного или оранжевого цвета)
отображает на шкале текущий угол атаки. Отображается
только часть стрелки, которая находится на шкале АОА,
зелёного цвета. Конец стрелки перемещается вдоль шкалы в
соответствии с углом атаки в диапазоне от (-5º) до 20º. Когда
АОА выше (+20º) и меньше (-5º), стрелка остановится на этих
предельных значениях.
Индикация отсутствует Если данные АОА недостоверны

3 Цифровая индикация АОА
Цифровая индикация показывает текущий угол атаки в
градусах. Индикация состоит из 3-х цифр, от (-5º) до (+20º) с
шагом 0.1º и расположена в верхней части шкалы. Если АОА
находится выше (+20º), индицируется 20, если ниже (-5º),
индицируется (-5).
Индикация
отсутствует
Если данные АОА недостоверны.
Цветовая индикация АОА.
Если система SWS не задействована, цвет стрелки и цифровая индикация
отображаются в зелёном цвете.
Если АОА выше или равен углу атаки по сваливанию “ά-stall” для
положительного АОА, индицируются мигающие стрелка и цифровое
значение красного цвета.
Если АОА выше или равен значению углу атаки “ά-prot” и находится строго
внутри зоны до “ά-stall” (для положительных АОА), цвет стрелки и
цифровая индикация оранжевого цвета.
Если АОА выше значения “ά-prot” (для отрицательных углов атаки) и
находится в зоне до “ά-prot” (для положительных углов атаки), цвет стрелки
и цифровая индикация зелёного цвета.
Если АОА выше значения “ά-stall” для отрицательных углов атаки и
находится внутри зоны или равен значению “ά-prot” для отрицательных
углов атаки, цвет стрелки и цифровая индикация оранжевого цвета.
Если АОА равен значению “ά-stall” для отрицательных углов атаки,
индицируются мигающие стрелка и цифровое значение красного цвета.

4 Зона защиты по углу атаки
Эта зона показывает угол атаки, для которого действует
защита по углу атаки “ά-prot”. Она состоит из двух
вертикальных зон оранжевого цвета, расположенных в
верхней и нижней части шкалы:
− для защиты при положительных углах атаки;
− для защиты при отрицательных углах атаки.
Индикация
отсутствует
Если данные АОА недостоверны, или система SWS не
задействована.
5 Зона срыва по углу атаки.
Эта зона показывает угол атаки, когда включается
предупреждающий сигнал скорости срыва.
Она состоит из двух зон красного цвета, расположенных на
вертикальной шкале в верхней части, которая отображает
предупреждение о срыве при положительном угле атаки и в
нижней части, которая отображает предупреждение о срыве
при отрицательном угле атаки.
Когда данные АОА недостоверны, или данные SWS ошибочны, ничего не
отобразится, если:
− величина “ά-stall”, для положительных углов атаки, находится в пределах
зоны до +22.5º. Верхняя зона продлится от “ά-stall” до верхней части
шкалы.
− величина “ά-stall”, для отрицательных АОА, находится выше -7.5º, нижняя
зона защиты продлится от “ά-stall” до нижней части шкалы.

Не сможете ли описать порядок тестирования системы воздушных сигналов на земле в режиме self-test (preflight preparation) и индикацию на EADI в этом случае. Спасибо.

Не нашел тестирование ADS перед полетом, может плохо искал. Есть действия при отказах.

Спасибо.
Индикация есть, но не помогла.
Если угол установки крыла близок нулю значит на разбеге тангаж и УА не должны различаться.
Взлетели, снова не нормальная разница между тангажем и УА. Не заметили. Убрали закрылки - что за еп!!!!

Спасибо.

Только в горизонтальном полете они будут равны. На разбеге не сразу отрабатывает. В наборе при крутом наборе возможно не очевидно.
Не совсем понял они начали убирать закрылки или это было все в автомате.

Скорость была ближе к максимальной для этой конфигурации
Vfe max. 210kt для FLAP1+F

Диспетчеры гражданские.

Когда самолёт неуправляемо летит в землю, и не такое закричишь.

1) Я Вам скинул ссылку , где относительно небольшой дрон впечатывается на скорости более 300 км/ч в НЕПОДВИЖНОЕ (!!!) крыло самолета , с последующим исчезновением в его недрах. Что будет с планером самолета УЖЕ в полете , если дрон (который в два раза больше ) проделает дыру во фронтальных к потоку элементах планера ?..
2) Покажите видео , где видны мельчайшие детали целостности падающего самолета .

На Боинге это могла быть всего лишь вынужденная , если вдруг решил вернуться , т к с одним геной не вылетишь обратно , не аварийная посадка

А что они кричали? Просто я слушал их переговоры. А вы нет. Ещё раз, зачем тут влажные фантазии? Я ведь назыал причину, почему он упал.

....Вова 1977 ??

Не уточните причину еще раз?! Пропустил видимо (если ответ причина «механическая» без подробностей, то повторять не стОит)…

А почему бы и не повторить, эту "механическую"...
А то, ....я причину знаю, но вам не скажу...

Горыну:
Я не про этот конкретный случай, а в общем.

А насчёт ракеты - так сбили же украинцев в Иране однажды…

Когда застолье в гараже достигало апогея, всегда звучала фраза:
- а вот у нас в полку был случай....

??????

Это пока лишь версия. Проводятся экспертизы.

Так тут все обсуждение состоит из версий и догадок, т.к слишком мало фактов для более менее предметной дискуссии….так что не стесняйтесь (тем более выше Вы были более чем уверены в правильности «механической» проблемы)…

Я думаю этот случай и есть.
При приближении к максимально допустимой скорости должен резко сужается допустимый диапазон углов атаки.
В обоих случаях срабатывания защиты скорость была близка к максимально допустимой.
В обоих случаях была попытка набора высоты, кратковременный заскок угла атаки на увеличение, после которого угол атаки выходил за пределы и достигал значения срабатывания защиты.
Это при условии ошибки примерно +5 постоянной величины.
IMHO

"Обоснуй" (с)
Допустимые углы атаки определяются полярой, которая от скорости (в первом приближении для дозвука) не зависит. Есть зависимость перегрузки от УА и скорости, ну так это и прибор другой.
"Я так думаю" (другой с)

Защита от перегрузки. Скорость и так близка к максимально допустимой для горизонтального полета. Да еще перегрузка бы была не маленькая если бы действительно был такой угол атаки как на приборе. То что другой прибор есть это да, но защита срабатывает без него.

Похож!)))

Есть предельные углы атаки, которые рассчитывает компьютер самолета.
Вышли за максимальные пределы - срабатывает защита.
Причем приоритет защиты по углам атаки максимальный, если я не забыл.

Техник сознался в неправильной установке датчиков угла атаки на рухнувшем Суперджете «Газпром авиа».

Техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации Луховицкого авиазавода, который заменял два датчика угла атаки (ДУА) на Superjet 100 RA-89049 авиакомпании «Газпром авиа», признал, что по ошибке установил оба датчика не по тем меткам — их было несколько, потому что ДУА неоднократно переставлялись с одного самолета на другой.

Об этом нам сообщил источник, близкий к комиссии Межгосударственного авиационного комитета, расследующей авиакатастрофу Суперджета 12 июля под Коломной, в которой погибли два пилота и бортпроводник. По его словам, на месте крушения были найдены обломки воздушного судна, которые подтверждают неправильность установки двух ДУА.

Кроме того, собеседник рассказал, что по расшифровке внутрикабинных переговоров пилоты погибли молча.

Экипаж погиб молча. До последнего они боролись за живучесть. Работали по инструкции. Но последние секунды молчали,
— пояснил он.

Откуда то такая инфа

"МАК предложил ввести процедуру фотофиксации при замене датчиков угла атаки на Суперджетах."
Если не фейк, то... ни в какие ворота! Сэлфи техника для последующего быстрого выявления виновника?

По пресс-релизу МАКа есть серьезные вопросы. Все, кто на летной работе в ГА, прекрасно знакомы с матрицей "Человек - Среда - Машина". Ни КБ ни МАК "не крошат батон" на первые два фактора, как следствие этого, подтверждая, что проблема в железе. Так если МАК это установил, какого рожна размазывать кашу по тарелке?!.
Идём по железу: неправильная установка датчиков AoA, недостатки в ПО, уборка механизации (кто инициировал ?), причина перекладки на пикирование стабилизатора. Или что-то ещё? Зачем МАК пишет в стиле " знаем, но не скажем всем, только своим по секрету"? Один чёрт, шила в мешке не утаить!

Железо, оно пр сути безвинное. Без участия человека.

Тоже "со стюхами харчуется"

Да ну, блин... Фейк, конечно. Причём с явным диверсионно-вредительским замахом.
Как бы ни относились к МАКу нынче, политически ангажированные и не очень, товарищи, но в том МАКе, который я знал, работали профессионалы.
А профессионал не может, в принципе не может предложить вместо защиты от дурака всякие фотосессии.
И по признанию техника тоже есть вопросы. Принципиально его признание/непризнание ничего не меняет. Есть повод, а есть причина, это разные вещи. Возможно, неправильно установленный датчик и стал поводом для начала развития ситуации, но вряд ли стал причиной катастрофы. Поскольку МАК официально выяснил, что пилоты сразу взяли управление в руки, то показания датчиков ими уже игнорировались.

Основная причина - та, по которой самолёт перестал слушаться ручки управления, когда экипаж отчаянно пытался вывести его из пике. Насколько быстро её обнаружит экспертиза МАК - зависит от наличия и состояния обломков.
Всё остальное - лишь повод и следствие.

После уборки механизации появился запас по скорости, запас по углам атаки, поэтому защита отключилась. Когда защита сработала второй раз, шансов не было никаких, запаса по скорости не было, она только разгонялась.
Опять же мое мнение.

А вот есть бАААльшие сомнения в "признании" техника. Во всяком случае в "добровольности" такого признания.
Чтобы собственноручно "натянуть" себе срок?
Как-то не верю.
Зато есть простые вопросы:
Ты специально "перепутал"?
А ты уверен, что неправильно поставил?
А почему ты уверен, что поставил неправильно?
И вот тут-то, в зависимости от ответов, появляются "нюанецы".
Или он совершенно сознательно себя топит, или вообще нет доказательств, что он что-то "накосячил".
Так штааа... Не так всё просто

Кстати, фотофиксация в таком случае, как раз, помогла бы "проявить".
В госавиации это есть, и называют это фотоконтролем. Хотя, конечно, никаким контролем это не является.

Если техник установил датчики неправильно - налицо нарушение технологической карты. И он должен за это нарушение ответить, тут двух мнений быть не может. Это Авиация и подход к выполняемой работе должен быть соответствующий. Для определения же мотивов и
обстоятельств нарушения, степени вины, тяжести последствий и суровости наказания, существуют следствие и суд.

Да понятно, накосячил - ответить должен. Я же не об этом. Не могу представить, как он сам себя решил "утопить". Кроме того, КАК подтвердили (или собираются подтвердить), что ДУА были установлены неправильно. Об этом же молчат. Или я что-то пропустил? "Царица доказательств" как-то "не катит".