Датчик не заклинен, он ошибается. При сигнализации малой скорости и приближении к макс углу, откл автопилот и ручками опускаем нос. После слезания с угла, все нормализуется. Что не так?

Пусть три - это не важно, важно то что отказ одной ADIRS или двух, а равно кривая установка датчиков воздушных сигнала не приводит к несанкционированному вмешательству в управление а происходит к деградации автоматизации управления

Ладно угол, сигнализация малой скорости должна была сработать?

А почему она должна была сработать?! Скорость малой не была-все системы работали штатно….поэтому никакой деградации режимов не происходило…. И вдруг сработала “alfa protection”….пойми за секунды почему вдруг….ну а далее уже стабилизатор на пикирование и далее без шансов….. печально….

Теоретически одну достаточно отключить, только я очень сомневаюсь что дело в этом

Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?

Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?

Почему стаб пошел на пикирование? Данные берет от датчиков, те кажут норму(хоть и с ошибкой). Получается опускать нос может еще от потери скорости. Но не молчком ведь. Сигнализация сработает не после свала. Пересиливание автопилота стиком есть?

Стаб пошел на пикирование, потому что руль высоты отработал на пикирование, чтобы отклонение РВ свести к нулю и отклоняется стабилизатор.
Датчики казали лишний угол атаки, потому автоматика и отклоняла РВ на пикирование.
Скорость при этом была достаточной.
Не о чем было сигнализации сообщать.
Автопилота ещё не включали.
Пересиливание автопилота есть.

При выключенном автопилоте, автомате тяги все защиты в НМ работают!

В том числе изменение режима работы двигателя, все рули, предкрылки/закрылки, спойлеры/интерцепторы

При выключенном автопилоте, автомате тяги все защиты в НМ работают!

В том числе изменение режима работы двигателя, все рули, предкрылки/закрылки, спойлеры/интерцепторы

Как самоль узнал, что угол превышен? Если самоль считает дефектные датчики истинными , то по ним и летит.до падения скорости. Если дефектными, то ими пренебрегает и летит нормально.
Если угол превышен на 5гр, зачем пикировать под 70гр?

Как самоль узнал, что угол превышен? Если самоль считает дефектные датчики истинными , то по ним и летит.до падения скорости. Если дефектными, то ими пренебрегает и летит нормально.
Если угол превышен на 5гр, зачем пикировать под 70гр?

Если сигнал инвертирован, то логически так и получается: при команде на уменьшение угла, истинный угол уменьшается, а на неправильном датчике он увеличивается - автоматика считает, что надо опять уменьшить и так в цикле (лавинообразно)

В памяти у него забито, что при такой-то скорости угол атаки не больше чего-то.
Если угол атаки больше, его нужно уменьшить отклонением РВ и за ним стабилизатора.
Дефектные датчики самоль считал истинными. В этом и проблема.
При 70 градусах тангажа угол атаки может и меньше 12 градусов.

ФЭД-2
_____
Поясните пожалуйста такой вопрос: На СС, вроде существуют три канала управления (или 3 режима). Я из "сапогов" и у нас, на более современных самолетах, стояла САУ. Там , если не изменяет память, было до 5-7 режимов работы. Редко использовали все (не было необходимости). Так вот, при любом несоответствии какого то режима работы (отклонении от ТУ), первым пунктом, всегда шло, не медля- "Отключить САУ!" И перейти на РРУ. Больше, САУ не включать!. При этом, управление, не представляет ни каких особенностей. Возможно ли это на СС? Даже при дефиците времени и малой высоте, отключить АРУ (или как он ам называется на данном самолете) и сохранять режим, чисто "ручками" (сайдикстом), тем более, полет был не в облаках и близкий к ПМУ. Что там может "тащить" самолет к земле, увеличивая тангаж, если вся автоматика выключена и самолет на "ручном" управлении?. ОСП, они разные бывают и "коробочку" открывать, порой, смерти подобно. Если , это "косяк" ЭДСУ, то что это за самолет такой? Здесь, за ответ- Спасибо!
И Пи- Си : Тут, многие читали полковника МА "Чечеля" и его "Проза ру.", в Дзене часто "торчит". Он пишет, что для пилотов тяжелых самолетов, все таки "роднее" и логичнее, управлять самолетом с помощью "рогов" и штурвальной колонки, здесь более понятен логарифм управления самолетом, а не "джойстиком". Насколько это верно, не знаю, т.к. всю летную жизнь держался за РУС. Может мы консерваторы в этом, но с ним, я наверное соглашусь... Спасибо.

Что так разволновались?Увод стабилизатора я думаю заметит и стажёр.Чем не повод для перехода в директ мод?

На SSJ нет такой опции применительно к тому, что вы эксплуатировали. Отключить автоматику в случае, если вы находитесь на пилотских креслах пристегнутыми, невозможно (применительно к данному отказу). Особенно при дефиците времени и отсутствия четкой сигнализации отказа. Разработчик отдал приоритет автоматике, т.к. сказать, сделав protection "от дурака-пилота". Прошу меня извинить за такой оборот речи. Алгоритм перехода в Direct Mode при данном отказе могут разложить в КБ, находясь в офисе в спокойной обстановке и понимая, "где прикуп". Ни у кого из пилотов, включая испытателей (читай спецов по облетам), в той обстановке шанса отключить, подчинить себе или пересилить автоматику не было. Это придётся принять как данность.

ФЭД-2
_____
Поясните пожалуйста такой вопрос: На СС, вроде существуют три канала управления (или 3 режима). Я из "сапогов" и у нас, на более современных самолетах, стояла САУ. Там , если не изменяет память, было до 5-7 режимов работы. Редко использовали все (не было необходимости). Так вот, при любом несоответствии какого то режима работы (отклонении от ТУ), первым пунктом, всегда шло, не медля- "Отключить САУ!" И перейти на РРУ. Больше, САУ не включать!. При этом, управление, не представляет ни каких особенностей. Возможно ли это на СС? Даже при дефиците времени и малой высоте, отключить АРУ (или как он ам называется на данном самолете) и сохранять режим, чисто "ручками" (сайдикстом), тем более, полет был не в облаках и близкий к ПМУ. Что там может "тащить" самолет к земле, увеличивая тангаж, если вся автоматика выключена и самолет на "ручном" управлении?. ОСП, они разные бывают и "коробочку" открывать, порой, смерти подобно. Если , это "косяк" ЭДСУ, то что это за самолет такой? Здесь, за ответ- Спасибо!
И Пи- Си : Тут, многие читали полковника МА "Чечеля" и его "Проза ру.", в Дзене часто "торчит". Он пишет, что для пилотов тяжелых самолетов, все таки "роднее" и логичнее, управлять самолетом с помощью "рогов" и штурвальной колонки, здесь более понятен логарифм управления самолетом, а не "джойстиком". Насколько это верно, не знаю, т.к. всю летную жизнь держался за РУС. Может мы консерваторы в этом, но с ним, я наверное соглашусь... Спасибо.

7минут они как-то летели.
Пусть ошибка датчика в минус. Пусть механизация. Убрали. Угол превышен. Электроника опускает нос до нормального угла. Далее проблемы со скоростью.
Пусть ошибка датчика в плюс. Проблема со скоростью набора . И все.
Что не так?

При ошибки датчика в минус. Из-за большей скорости эксплуатационный диапазон углов атаки сужается. Сколько нос не опускать, угол атаки при криво установленном датчике не покажет нормальный угол. Встречный поток хоть и будет встречным, но прибор будет показывать что нужно еще опустить нос чтобы он стал встречным, это если грубо.
Это при условии примитивной заложенной логики заложенной в автоматику.

А предохранители, отвечающие за конкретную систему воздушных сигналов, выдающую команды на рули и стабилизатор, отключить нельзя?
Или до них не дотянуться? Как с этим дела обстоят в SSJ?
Я помню, что на А330 в Австралии они отключили одну из ADIRS, когда поняли, что с неё идёт ошибочный сигнал на пикирование.
Правда, на это ушло больше минуты, они потеряли несколько километров высоты.
Кстати, комплект тот на земле проверили и неисправностей не нашли.

Датчик показывает угол меньше фактического. Электроника выдерживает заложенный угол, но из-за аэродинамического сопротивления скорость меньше заложенной. Далее автомат тяги и нос ниже. Самоль держит скорость? Но не может же он для этого пикировать с тангажем -90! Вычислить допустимый для его условий тангаж уровня школьной геометрии....

По-видимому, разработчики могут смоделировать в офисе купирование данного отказа с временным отрезком 10-15 мин. Затем надо это попробовать отработать на FFS. Но пока ... Возможно, на памяти у авиационной братии ещё свежи два случая: Люфты на Аэробусе сделали "колокол", но выгребли. И второй, арабы в Кувейте: "колокол" и до полосы почти вертикально. Insha'Allah! Было это лет 30 назад или типа того. Так, тот отказ, сейчас и не считается отказом, заслуживающим детального разбора... Это к тому, что авиация вошла совсем в другое состояние: ИИ диктует свои правила игры.

Большое спасибо за подробный ответ.
Я думал, что различные отказы системы воздушных сигналов заранее просчитываются. Всё может отказать, и датчики УА, и трубки Пито, и порты статического давления. Какие-то алгоритмы должны быть заранее известны, как действовать, чтобы хотя бы управляемость сохранить.
Второе, о чём хочется спросить, это внутренние тесты самого оборудования. Если роль ИИ велика, то и охватывать он должен больше, в том числе и состояние датчиков. Неужели неверное совмещение отверстий датчика по маркеру нельзя обнаружить по косвенным признакам до необратимой ситуации?
Я думаю, что писать подробно лишний раз, что спрашиваю как любитель и не претендую на понимание истинных ощущений пилота в аварийном самолёте, здесь не нужно.

Спецы, имеющие прямое отношение к "фаршу" SSJ говорили о 15 исполнительных линиях(сенсорах), которые надо было бы рисетнуть в тот момент. Ход их рассуждений не оставляет пилоту шанса. А как хотелось бы иметь одну главную красную кнопку в этот момент! Получается, что уровень автоматизации SSJ будут дорабатывать под человека.

у меня вопрос, а с чего все взяли, что техник не так поставил дуа?
ну прям такая уверенность, в этих обломках такое не найдёшь, камеры на заводе? так увеличивают?

Большое спасибо за подробный ответ.
Я думал, что различные отказы системы воздушных сигналов заранее просчитываются. Всё может отказать, и датчики УА, и трубки Пито, и порты статического давления. Какие-то алгоритмы должны быть заранее известны, как действовать, чтобы хотя бы управляемость сохранить.
Второе, о чём хочется спросить, это внутренние тесты самого оборудования. Если роль ИИ велика, то и охватывать он должен больше, в том числе и состояние датчиков. Неужели неверное совмещение отверстий датчика по маркеру нельзя обнаружить по косвенным признакам до необратимой ситуации?
Я думаю, что писать подробно лишний раз, что спрашиваю как любитель и не претендую на понимание истинных ощущений пилота в аварийном самолёте, здесь не нужно.

При ошибки датчика в минус. Из-за большей скорости эксплуатационный диапазон углов атаки сужается. Сколько нос не опускать, угол атаки при криво установленном датчике не покажет нормальный угол. Встречный поток хоть и будет встречным, но прибор будет показывать что нужно еще опустить нос чтобы он стал встречным, это если грубо.
Это при условии примитивной заложенной логики заложенной в автоматику.

А она такая заложена? Какой допуск по установке ДУА на ССЖ в плюс и в минус?

Имелось ввиду неправильная установка, конечно. Первое предложение скопировал с поста на который отвечал.

Можете не спорит. Проблема не в даге. Там механическая причина. Вечером видео будет.

Защита как-то должна узнать о несоответствии параметров. На руках есть возможность опустить нос и не в землю

И не берутся в совокупности другие параметры - скорость, тангаж и др.

А предохранители, отвечающие за конкретную систему воздушных сигналов, выдающую команды на рули и стабилизатор, отключить нельзя?
Или до них не дотянуться? Как с этим дела обстоят в SSJ?
Я помню, что на А330 в Австралии они отключили одну из ADIRS, когда поняли, что с неё идёт ошибочный сигнал на пикирование.
Правда, на это ушло больше минуты, они потеряли несколько километров высоты.
Кстати, комплект тот на земле проверили и неисправностей не нашли.

Мне немного непонятен один вопрос…. На моем типе в
чеклисте unreliable speed говорится, что это происходит в случае, если AOA calculated airspeed и indicated air speed не совпадают….. почему же у парней не загорелось speed unreliable, до того как сработала защита?!

Какие допуски заложены это вопрос не ко мне. Я не спец в этих делах.
Примитивная логика, имелось ввиду что при защите по углу атаке в расчет принимается только рассчитанное значение угла атаки, вроде как этого достаточно, не предусмотрено что датчик может стоять не так.

Загорелся режим тогда ALFA FLOOR на PFD FMA как минимум

На углы можно и на скорости выйти )
Сваливание по перегрузке и тп

Спецы, имеющие прямое отношение к "фаршу" SSJ говорили о 15 исполнительных линиях(сенсорах), которые надо было бы рисетнуть в тот момент. Ход их рассуждений не оставляет пилоту шанса. А как хотелось бы иметь одну главную красную кнопку в этот момент! Получается, что уровень автоматизации SSJ будут дорабатывать под человека.