Ну да... Данная трактовка условно может быть применима к самолету на момент вылета. С годами вероятность того, что полет завершится благополучно, резко снижается. Иначе бы технику не списывали, даже исправную.

Я тоже не всегда согласен с его оценками. Считаю, что его публичность и попытки объяснить всё просто и доступно для рядового читателя и телезрителя, снижают качество его восприятия профессионалами.
Но утверждать, что у человека, ставшего Заслуженным военлётом и генерал-майором, в авиации "понятия ноль" - всё-таки перебор.

Спасибо, не знаком с этим самолётом но вы видимо ближе к этой теме. Я думаю что плоский штопор всё-таки связан, в первую очередь с пожаром и управлением самолётом.

Странно.
Судя по профилю, мы с Вами коллеги, вы тоже - инженер-слон, только военный. Тем более, неожиданно слышать от инженера такое философское сочинение про "условно применимую трактовку" вполне конкретного понятия, как исправность ВС.
Так вот, опуская различные НТЭРАТы, НИАСы и НИАО, что мы изучали в далёкой юности и чем руководствовались впоследствии, обращаемся к новейшим, действующим на сегодня документам: ФАП ИАО и ГОСТ Р 53863-2010.

"...32. Исправным считается ВС, соответствующее всем требованиям эксплуатационной документации (далее именуется – ЭД), на котором выполнены установленные операции ТО, устранены все выявленные повреждения и отказы, а также выполнены директивные указания. Исправное ВС, его агрегаты и оборудование должны иметь остатки назначенных ресурса и срока службы не менее потребных для выполнения полета на максимальную дальность..." - ФАП ИАО.

"...6. исправное воздушное судно; исправное ВС: Комплектное воздушное судно, имеющее остаток ресурса и срока службы, на котором выполнены установленные работы технического обслуживания, устранены последствия повреждений и отказов в соответствии с требованиями эксплуатационной документации..." - ГОСТ 53863-2010.

Далее, Вы пишете: "... Иначе бы технику не списывали, даже исправную."

Исправную технику никто никогда не списывает (про горбачёвщину не говорим).
Если технику списывают по причине выработки назначенного ресурса или календарного срока службы (в зависимости от того, что наступит раньше), значит она уже неисправна - см. выше п. 32 ФАП и п. 6 ГОСТ...
А то, что она внешне выглядит исправной и вчера ещё летала, как новенькая, для инженеров не аргумент.

Как-то так;))

Имелось ввиду, что после возникновения пожара экипаж по возможности избегал пролета над населенными пунктами. После потери управления экипаж катапультировался, затем неуправляемый самолет вошел в штопор. Поэтому вполне можно сказать, что до потери управления экипаж уводил самолет от населенных пунктов, что вполне сочетается с тем, что самолет упал в степь, а не на головы людей. Генерал мог быть ознакомлен о переговорах экипажа с землей после возникновения нетсправности, поэтому так сказал. Все логично и непротиворечиво.

С последним пунктом не согласен. Списывают и исправную технику, например при перевооружении на новую. В этом случае вполне исправную технику либо списывают, либо ставят на хранение, затем потихоньку списывают как устаревшую. Все страны так делают. Яркий пример США с их базой Дэвис Монтейн. Там сотни вполне исправных самолетов на хранении, которые потихоньку списываются из-за ненадобности.

Не путайте пухнущих с голодухи и сидящих на диете от ожирения!)))

"...либо ставят на хранение, затем потихоньку списывают как устаревшую..." - Вы, якобы не соглашаясь, сами подтверждаете мои слова)): ставят на хранение, как боевой резерв, пока они исправные (есть ресурс) и списывают за ненадобностью, как только выходит календарный срок службы.

Читайте внимательнее посты, если сидели в ЗАСАДЕ , значит ждали, когда ЛА подлетит на дистанцию возможности его поражения, а уж потом экипаж боролся за живучесть, направляясь на аэродром посадки, но до аэродрома не долетели.

Cписывают исправную АТ?! Примерчик можно?

Как интересно. То есть воздушное судно с дальность полёта равного эквиваленту 10 часов имеющее в своём составе оборудование с остатком ресурса 9 часов считать неисправным?

Вообще то военные, для выполнения просто полетов, используют исправные самолеты, но для выполнения БЗ, используют боеготовые самолеты. Понятия "исправный" и "боеготовый", описаны в Документах. (боеготовый- должен быть исправный)

Александр К22
Как интересно. То есть воздушное судно с дальность полёта равного эквиваленту 10 часов имеющее в своём составе оборудование с остатком ресурса 9 часов считать неисправным?
__________
Тут нужно понимать правильно. Есть ресурс выработки по планеру, а есть по двигателям (системам). Самолеты, с таким малым ресурсом, обычно ставятся на "прикол" и ждут своей очереди, либо в части (в ТЭЧ), либо в КВР (на АРЗ), либо, по Решению на иное. Обычно, таким самолетам, ресурс полностью не "выбивают", а оставляют энное количество часов, потому что простой самолета, может состоять больше месяца, чего стараются не допускать (поднимают в воздух), иначе, его надо будет тащить в ТЭЧ на осмотр, газовку и гидровку и планировать на подьем. % исправности и боеготовности самолетного парка, определен Документами, за невыполнение которых, сильно бьют "по шапке". Как то так.

Нет, это оборудование не обеспечит полёт максимальной продолжительности (10 часов). ВС считается неисправным до замены этого оборудования.

Исправлю: Да, это оборудование....

В ГА есть понятие - готовый к вылету. Требования как к исправному, дополнительно - что бы остатка ресурса хватило для выполнения рейса. Если ВС не летает больше месяца, то его вводят в хранение. Таскать его ни куда не надо. Ввели в хранение, далее ТО при хранении, далее вывод из хранения. Вот при выводе, в зависимости от срока хранения, и двигатели запускают, и шасси выпуск-уборку проверяют, и т. д, и т, п.

Даже тренировку в аэродромных условиях нельзя на таком ВС выполнить?

Можно, но ВС далее не сможет выполнить ряд очень немаловажных задач. Овчинка выделки не стоит.

Ну если выполнить тренировку можно, значит ВС исправно.

Раз уж мы ведём разговор вокруг термина "списание", применительно к "исправному" ВС, значит речь идёт именно о НАЗНАЧЕННОМ РЕСУРСЕ ПЛАНЕРА. Не о ресурсе между плановыми ТО по регламенту, не до первого ремонта и последующих межремонтных, не о ресурсе двигателей и агрегатов, которые достаточно обслужить/заменить, чтобы самолёт опять стал исправным...

И, чтобы избежать таких буквальных казусов, как в вашем примере (10 vs 9 часов), а ПДО предприятий и ИАС в/ч могли более оптимально планировать полёты на конкретном самолёте, чей ресурс на подходе, все ресурсы, как планера, так и всего навесного на нём, устанавливаются с определённой вилкой.
Например: +/-1 день; +/- 10 часов или +50/-100 часов...
И горе тому, кто (к примеру) до истечения верхней планки межремонтного ресурса планера, не обеспечил прибытие ВС на АРЗ - последствия такого просчёта будут настолько геморройные, что лучше будет ему самому себя за яйца подвесить.))

В принципе, да. Но если без этой тренировки ещё можно обеспечить его боеготовность, то выполнив её - уже нет. Решайте.

Совершенно верно, Damaley. Есть плюсы, на крайний случай.

Именно так. Но это всё - теория. Практически нет, так сказать, оборудования с ресурсом меньше самолетного. А то, что "с ограниченным ресурсом" просто заблаговременно заменяют.

Мутно все. Иногда лучше жевать, чем говорить.... Сочетание "принудительное катапультирование" и "техническая неисправность".

«Командир воздушного судна единолично принимает решение на покидание экипажем самолёта, рассказал aif.ru заслуженный военный лётчик полковник запаса Владимир Таланов. – Это касается как выполнения штатной посадки на аэродроме, так и аварийной ситуации в воздухе. Лётчик-истребитель подбитого или поврежденного самолёта запрашивает команду КП, в случае невозможности сам принимает решение, поскольку является командиром.

На самолётах Ту-22М3 есть кнопка принудительного катапультирования, с помощью которой командир экипажа может принудительно, в экстренной ситуации, отправить всех за борт – выстрелить сразу четыре катапультных кресла. Есть у каждого члена экипажа и своя индивидуальная «кнопка», позволяющая покинуть самолёт – это две боковые ручки в каждом кресле «изготовка-покидание», достаточно нажимания одной из них. Однако, в любом случае требуется либо запрос командиру, либо его команда покинуть самолёт. На данном типе стратегического бомбардировщика принудительное катапультирование является основным видом покидания аварийного самолёта, а индивидуальное – резервным.
Катапультирование из Ту-22М3 осуществляется поочередно, с интервалом 1-3 секунды. Первым «выстреливается» оператор, потом штурман, за ним второй пилот. На световом табло панели управления командира высвечивается «Самолёт покинул оператор», и т.д. Сигнал о своём покидании он уже не видит даже в момент катапультирования. В данной ситуации командир средствами спасения не воспользовался – то ли надеялся спасти воздушную машину, то ли было уже поздно. В любом случае он в первую очередь позаботился о своём экипаже».

https://aif.ru/politics/russia ...

Очень много агрегатов и изделий с ресурсом менее ресурса планёра (самолётного) начиная от двигателей и заканчивая обычными огнетушителями. А перегнать ВС на завод можно и по разовому разрешению за пределами ресурса.

Вежливый
____
Федор, Ту-22м3, не является стратегическим бомбардировщиком.
Не люблю строить догадки, комиссия разберется, но что на ум приходит в голову: Командир, поздно катапультировал экипаж, не хватило время на полное раскрытия спасательных парашютов у двоих членов экипажа. И второе- у КТ-1м, есть некое ограничение надежного срабатывание всех систем и надежного раскрытия СП по скорости (140 к/ч, это, как я понимаю, в основном касается на разбеге и пробеге) Но что мы видим на видео, своего рода, тоже ОК. Самолет в плоском штопоре, имеет приличную вертикальную скорость и приличное угловое вращение вокруг оси ОУ. Поступательная скорость, фактически, близка к нолю (О). Насколько в данных условиях, происходил процесс надежного катапультирования и полного раскрытия СП, как сработали стабилизирующие парашюты на данном типе кресла (если они предусмотрены конструкцией) и как отстрелился заголовник, по факту, уже без самолета, кресло и заголовник, тоже разделились в пространстве (если конечно СП на кресле, находится в заголовнике на данном типе т.е. конструктивно на КТ-1м), поэтому, что то могло пойти и по нештатной схеме, к примеру, тот же случай кручения строп СП.
Ничего не утверждаю, просто мысли. Это не причины катастрофы, а возможные причины гибели членов экипажа.
Саша (Бэкфаер), я знаю, что ты не особо сторонник тоже развивать какие то версии, можешь внести какие то коррективы в мой пост или назови просто "бредом" старого солдата, я не обидчивый. Спасибо.

Считайте внимательнее и точнее, где линия фронта и где Ставрополье. Математике в школе не учили?

Вы что, не понимаете о чём идёт речь, в школе плохо учились, в данной версии предполагается, что рубеж пуска находился не там, где упал ЛА, а на расстоянии 308 километров до ПУ ПВО.

Был там на экскурсии лет 10 назад. На тот момент там было > 3, 800 самолетов

Ну , вот так ...пока молчат , кто служил на этом типе. Приходится самим разгребать ...)

blob:chrome-untrusted://image-magnify/74d7c5b7-1cb6-43cb-aeb8-85dbadabb09d

Парашютная система кресла самолета Ту-22 работает с учетом скорости, при которой произошло катапультирование. Как работает: https://ru.wikipedia.org/wiki/КТ-1М

Ту=22м2(3).

Ужели на Ту-22М3 не К-36?

Имел в ввиду его как авиационного эксперта. Остаюсь при своём мнении.

Их есть у меня. МиГ-23, 27, Су-17. Сотни исправных самолетов были списаны и уничтожены. Мало?

Нет к сожалению. Было бы К-36, были бы живы.

Упертый Туполев поставил КТ-1М с Ту-16.

Нет. Календарный срок службы самолета на хранении можно продлевать сколько угодно в разумных пределах. Календарный срок службы считается при эксплуатации, а не на хранении. Поэтому на хранении авиатехника стоит независимо от календарного срока и списывается тоже не по календарю.
Я уже приводил пример с Миг-23, 27, Су-17. Вполне исправные самолеты списывались за ненадобностью. И в тоже время на хранении еще остаются эти же самолеты для нужд модернизации Су-20, 22 стран, в которых они еще стоят на вооружении. Посчитайте сколько календарей они уже стоят на хранении. Все сроки уже вышли, однако если надо будет - на завод его и потом в небо.

КТ-1М — катапультируемое кресло разработки ОКБ Туполева. Установлено на самолётах Ту-22М. Аббревиатура КТ-1М обозначает «кресло Туполева первое модифицированное». Катапультные кресла КТ-1 (без «М») применялись на самолётах типа Ту-16 и Бе-12, и не имеют с КТ-1М ничего общего.

После Чебеньков?

Найдено тело четвертого члена экипажа. Вечного полета!

Анатолий Бойко
Нет. Календарный срок службы самолета на хранении можно продлевать сколько угодно в разумных пределах.

Не более назначенного. Можно продлить назначенный, если есть необходимость и деньги на эту работу.

Календарный срок службы считается при эксплуатации, а не на хранении.

С момента приёмки с завода. Хранение до ремонта, списания - это эксплуатация.

Поэтому на хранении авиатехника стоит независимо от календарного срока и списывается тоже не по календарю.

При переходе в неисправное состояние, в том числе и по сроку службы.

Зачем придумывать обоснование списания исправного ВС, если чуток подожди - выйдет межремонтный или назначенный. И зелёный свет.

Ну так уничтожали же вполне себе исправную технику, когда сняли ее с вооружения. Зачем ждать? Никто не ждал никаких календарей, списывали и утилизировали.
Просто при снятии с вооружения техники все понимают, что летать она никогда уже не будет, невзирая на налет и возраст.
В том отличие гражданских самолетов от военных. Гражданские эксплуатируют по максимуму, а военные при некоторых раскладах могут списывать и совершенно новые.
Су-17М4 когда списывали были совершенно новые, 1990 года выпуска.
Я не спорю с вами, я просто привожу примеры списанимя совершенно исправных самолетов, как вы и просили.

В свое время некоторые самолеты Ту-22 перегоняли в Энгельс на "хранение" сразу после ремонта. Там их и утилизировали вскоре вместе с остальными.

А Мясищевские 3М? Таже история, порезали в Энгельсе все. А Ил-28 в свое время? Тоже все уничтожили, невзирая на новые самолеты, с завода.

Не очень много, а очень МАЛО таких агрегатов.

Много. Ресурс агрегата устанавливает завод изготовитель данного агрегата. Ему по барабану ресурс планёра. Те же гидрошланги которых на ВС много. Те же шасси. И так далее.

Я так и не понял, кто погиб-то, командир?

При применении системы принудительного катапультирования , во избежание столкновений между членами экипажа , скорость не менее 300. Получается , что при попадании всем экипажем в режим плоского штопора , системой принудительного катапультирования -нельзя ?...Только каждому индивидуально , самому ?..С какими-то отчетами по времени и в таком же порядке ?...А если лимит времени и высоты истек ?...Вообщем , завалил я Вас своими вопросами..

КК и ПКК.