Нда.
Папа молодец....

Зря Литвинов согласился на передачу с участием родственников. Конструктива быть не может.
Это заранее обречено на склоку.

Послесловие к эфиру на 1 канале. Медики достойны уважения и восхищения. Эксперты-пилоты - на достойном уровне уровне.
Отца можно понять. Ведущий - никакой.

...этттт точно, зря все это по телеку. Не о том .....

Правы.
Даже на вопрос предупреждал ли экипаж об аварийной посадке ответить не имеют права.
Разглашение.

Благодаря форумчанам посмотрел передачу по первому. Спасибо. Смешанные чувства: папа, как и должно быть боролся за честь семьи, Литвинов следовал букве закона. Не читал всю ветку, обсуждался ли вопрос использования носилок на борту. Требования к устанавливаемым носилкам аналогичны требованиям к устанвливаемым креслам на ВС: места крепления к полу, система фиксации перевозимого ремнями безопасности, способность выдерживать перегрузку 16g. Если это не так и были установлены несертифицированные носилки, то это прямая вина и ответственность перевозчика! Буть любой другой на месте мужа перевозимой под ИВЛ жены, а это 99% людей, в момент аварийной посадки покинули бы свое кресло, чтобы попытаться удержать или помочь любимому человеку. И если его жена находилась на носилках, которые не отвечали требованиям безопасности, то в этой ситуации я всецело на стороне закона. Конечно это следствие, а причины: остановка двух двигателей в полете. Ну и все сопутствующие факторы начиная с обучения, валидации, подготовки ВС (соотвествие СЛГ), соблюдение режима труда и отдыха, расчет на рейс, заправка и выполнение полета. По-большому счету это трагедия и как из любой трагедии нужно извлекать уроки, для предотвращения подобных в будущем. Вот поэтому нас и заставляли регулярно изучать произошедшие катастрофы, их причины и ошибки.

..начало трагедии было сформировано ещё на территории РФ..
..повторюсь...
Разрешения властей на данный вылет в таинландию на данном ВС......????
..в архиве заявка надеюсь не в помойке?

Кто-то может мне объяснить- «левый» самолет с мутным владельцем и липовыми документами, с экипажем «любителей» с поддельными свидетельствами летит из Москвы(!) через пол-планеты, возвращается в Россию и в пути, случайно падает. ЭТО как?

Видимо, это называется поднялись с колен. А если серьезно, такого бардака я давно не видел - куда не плюнь, он везде и во всем.

мдааа, и не только в "бизнес"-авиации... :(

Рано

В большой авиации его поменьше, все-таки правила ее списаны с part 121. Еще есть авиаработы - это во многом part 137. Все остальное у нас свалено в одну кучу под названием АОН. Тут говорят о нарушении режима труда и отдыха. А его нет, ибо для АОН (part 91) он никак не нормируется. Летай до посинения. В США есть на этот счет жесткие правила там, где дается право перевозки людей - это общедоступная большая (part 121) и малая (part 135) коммерческая авиация, и не общедоступная корпоративная авиация (part 125). Везде эти правила одинаковы, но на АОН (part 91) они в США не распространяются. У нас так же, а тут был даже не АОН, а черт знает что.

Тут говорят о нарушении режима труда и отдыха. А его нет, ибо для АОН (part 91) он никак не нормируется.
====
а это:
https://base.garant.ru/189086/ ?

Интересно, что думают зарубежные коллеги о состоянии дел в российской гражданской авиации? Посадки в кукурузу, пшеницу а теперь ещё и в горах Афганистана.

А где вы видели РПП в АОН? Это все из нашего аналога part 121, потому что для перевозки людей у нас ничего другого нет. В АОН никакого РПП нет и быть не может.

Такое чувство, что у вас в РФ разруха не в клозетах а в головах.

Этому выводу уже 99 лет, неужели он всё ещё актуален?!

Если звезды зажигают, это кому-нибудь нужно.

Судя по премьер-министру и министру иностранных дел Франции, а также другим представителям европейской элиты. у вас в EU разруха в жопах.

Теперь и на эту ветку перекочевала тема "у кого что лучше..."

Каждому свое)

Ваш председатель ГД далеко от наших Макронов вроде как не ушел, или вы не в курсе про вашу ?)
у коллеги вопрос был про мнение коллег о ГА , про ваших охранителей вопросов не был, или я не так понял?

Раз "В АОН никакого РПП нет и быть не может" то АОНовцам, осуществляемым воздушные перевозки, следует руководствоваться прямыми нормами Положения. https://base.garant.ru/189086/

В нашей замечательной стране, по каким-то странным причинам, управление ВС не всегда = летной работе. )) Трудовой кодекс и это Положение на частных пилотов не распространяется, т.к. они не за штурвалом не работают и трудятся, а отдыхают, развлекаются, и наслаждаются.

Как раз в ФАПе прописано, что должно быть РПП у эксплуатанта АОН. Если он как эксплуатант зарегистрирован. В этом случае регистрации не было.

Не надо.
Им ничего не докажете, а ветку прикроют.

То есть, каждому члену АОН следует составить для себя РПП и предъявлять его инспектору МТУ?

Все в авиационном мире единообразно, ориентир для этого - ДОКи ИКАО.
В Российской Федерации, физические и юридические лица, имеющие ВС выше легких, обязаны быть зарегистрированы как эксплуатанты АОН и в числе документов иметь свои РПП:
Федеральные авиационные правила "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 18 июня 2003 г. N 147, зарегистрировано в Минюсте РФ 23 сентября 2003 г., регистрационный N 5104): https://base.garant.ru/1213261 ...
II. Требования к эксплуатанту АОН
12. Эксплуатант АОН (заявитель) - юридическое лицо (физическое лицо - в случае приема на работу авиационного персонала), разрабатывает в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания воздушных судов.

Эксплуатант отсутствует, СЛГ липовое, пилотские фейковые. Что это такое? Это такая у нас АОН. А почему она такая? Потому что ни part 135, ни part 125 у нас нет. Зато у нас есть B737, которые числятся в АОН.

Наш особый путь - лишь бы не как у людей. Это бред и чушь собачья - эксплуатант АОН. Не может человек, для которого авиация является его личным увлечением, принимать на себя какие-то дополнительные обязательства. У нас может. А зачем? Вероятно, чтобы не иссякала рука дающего.

Именно так, чтобы пройти регистрацию

Именно так, чтобы пройти регистрацию, поэтому любым способом пытаются уйти от регистрации. Потому что устанешь пыль глотать...

Vasilf, лучше скажите честно, что вы не знали об этих документах, инициированных ст. 8 Воздушного кодекса РФ в соответствии со стандартами и рекомендованной практикой ИКАО.
Или наоборот – скажите, что знали и все 20 лет, как существуют эти нормативные требования вы боролись за то, чтобы их отменить.

Вот требования к РПП эксплуатанта авиации общего назначения, об ограничении полетного и рабочего времени там это обязательное требование:
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128, Зарегистрировано в Минюсте РФ 31 августа 2009 г., регистрационный № 14645) https://base.garant.ru/196235/ ...
IV. Требования к подготовке и выполнению полетов воздушных судов авиации общего назначения, не относящихся к легким или сверхлегким
Общие требования
4.1. Физические, юридические лица, выполняющие полеты в целях АОН на воздушных судах, не относящихся к легким или сверхлегким, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I, II и III настоящих Правил.
4.2. Физическое, юридическое лицо Российской Федерации, организующее и выполняющее полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях АОН должно иметь свидетельство эксплуатанта, полученное в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения", утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 июня 2003 г. N 147*(14).
4.3. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы его работники знали и исполняли законы, правила и процедуры государств, в воздушном пространстве которых выполняются полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.
4.4. КВС обеспечивает подготовку и выполнение полетов. Эксплуатант описывает процедуры подготовки и выполнения полетов в РПП и определяет роли и обязанности персонала, связанного с исполнением указанных процедур.
4.5. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы КВС имел на борту воздушного судна информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать воздушное судно.
4.6. Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов, которая соответствует объему и сложности выполняемых полетов, и обеспечивает ее функционирование.
4.7. Система управления безопасностью полетов должна включать:
процессы определения фактических и потенциальных угроз для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;
процессы разработки и внедрения профилактических мероприятий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
обеспечение постоянного контроля и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.
4.8. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, если им не установлено, что располагаемые и непосредственно необходимые при таком полете для безопасной эксплуатации воздушного судна наземные и (или) водные средства, включая связное оборудование и навигационные средства, позволяют выполнить полет.
4.9. Эксплуатант утверждает РПП, содержащее инструкции и сведения, необходимые авиационному персоналу для выполнения порученных ему обязанностей.
4.10. РПП должно содержать следующие элементы:
оглавление;
страницу учета поправок;
служебные обязанности, функции и субординацию руководящего и эксплуатационного персонала;
систему управления безопасностью полетов эксплуатанта;
систему руководства полетами;
правила в отношении минимального перечня исправного оборудования в случаях применения MEL;
производство полетов в нормальных условиях;
стандартные эксплуатационные процедуры;
метеорологические ограничения;
ОГРАНИЧЕНИЯ ПОЛЁТНОГО И РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ;
чрезвычайные ситуации в полете;
процедуры анализа авиационных происшествий и инцидентов;
квалификацию и подготовку персонала;
ведение учетной документации;
описание системы управления техническим обслуживанием;
процедуры обеспечения авиационной безопасности (где применимо);
эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик;
использование и защита записей полетных данных бортового и речевого самописцев, в случаях, когда применяются самописцы;
обработку опасных грузов, в случаях, когда перевозятся опасные грузы.
4.11. Карты контрольных проверок применяются летными экипажами воздушного судна до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийных ситуациях для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в РЛЭ, а также в РПП.
При разработке карт контрольных проверок эксплуатантом учитывается человеческий фактор.
4.12. Эксплуатант определяет для полетов по ППП метод установления абсолютных высот пролета местности в соответствии с требованиями государства, в котором совершается полет.
4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.
4.14. Эксплуатант ведет контроль утомляемости авиационного персонала, занимающегося летной эксплуатацией и техническим обслуживанием воздушного судна, для исключения возможности выполнения персоналом своих обязанностей В СОСТОЯНИИ УТОМЛЕНИЯ. Программа контроля определяет полетное и рабочее время и включается в РПП.

Это мы, вероятно скоро узнаем, что там делали пилоты: трудились, или отдыхали в своё удовольствие?

Для перевозки людей у нас почти уже 20 лет есть ФАП-82:
Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (утв. приказом Минтранса РФ от 28 июня 2007 г. № 82, зарегистрировано в Минюсте РФ 27 сентября 2007 г., регистрационный № 10186): https://base.garant.ru/191872/ ...

Предлагаю абстрагироваться от всех нарушений и ранее совершенных косяков, этими летунами, по собств.инициативе или по принуждению. У кого из вас выключались все движки на эшелоне, у 45-летнего и необслуживаемого самолета? Поэтому "самое главное событие у них в жизни - впереди!" полу(с)

Нет, для легких и сверхлегких АОН не нужно.

Вот при всем к Вам уважении...
"Не как у людей", - это в смысле ТАМ ЛЮДИ, а у нас что ?
Вы за языком то следите...

Правила у нас жёсче. И ЧТО?
У нас частной авиации сколько лет? Давайте откроем зеленый свет всему и всем - на кварталы сыпаться будут.

Тебе доверена жизнь клиента. Клиент заплативший тебе за перевозку денег жизнь потерял. Ты сохранил свою.
Ты молодец?!
Ты его повез на борту без двух ТО, не имея лицензии, сонный, без ПРАВА ПРОЛЕТА территории государства.
И ты - молодец?!

Пойди и удавись на ближайшей осине - ты нарушил все, что мог и убил людей.
Извините. Я видимо первым буду, кто назовёт вещи своими именами.

Сплошные казусы.
Можно тосковать, что воздушные перевозки - это КВП. Даже для АР эти правила (82) не применимы. Не говоря уже о перевозке людей в АОН.

Толковать, не тосковать.
Хотя тосковать тоже в тему...

Горыныч, мы не знаем из-за чего остановились моторы. В передаче отец Грачева сказал, что топливо в баках оставалось.

А ещё он сказал, что самолёт невозможно заправить не полностью. Что заправка идёт до щелчка заправочного пистолета. Так что, да, давайте на него ссылаться.

У меня на работе один коллега имел собственный легкий самолет и лицензию частного пилота. Устраивал покатушки на остров Готланд, некоторые коллеги с ним летали, я тоже собиралась. Почему в передаче пилот Литвинов обвиняет пилотов Фалькона, что они не имели права перевозить пассажиров? Я в недоумении…

На какой минуте это сказал? Не говорил про щелчок

vasilf, Вы не правы! Эта машина не лёгкая и должна была быть внесена в Свидетельства эксплуатанта. ОДНОЗНАЧНО!!!

В АОНе имеют право перевозить пассажиров. Только при этом они называются "лица на борту ВС". А вот брать деньги за это не имеют право.

Именно так.

Давайте уберем из условий задачи два годовых ТО.
Я (владелец самолета) - не имею права даже на обзорные "покатушки".
- Лицензии нет.
Пролет через Афганистан НЕ ЗАЯВЛЕН.
Т.е. меня могли тупо посадить и отправить в зиндан.
И (вишенка на торте) после 17 часов работы, через 7 часов я готов к обратному вылету?
Возьми ..ука третьего пилота на подмену - тебе же легче!
Но нет. Деньги.
А топливо в баках, или его отсутствие - это катализатор в цепи.
Извините.

Ещё раз. Эксплуатант АОН - это чушь собачья. Пояснение выше.