Самый надежный агрегат ВС - тот, которого нет.

Это кирпич?

Каменщик ?

Международный союз каменщиков и смежных ремесленников?

Вольные каменщики, то бишь и к нам массоны пробрались!

Если серьезно, то на тему индикации турбулентности (турбулентность ясного неба) и сдвига ветра здесь были образованы две темы:
- "Сдвиг ветра" от 15.08.2013: https://www.forumavia.ru/t/203 ... и
- "Системы предупреждения о сдвиге ветра (турбулентности) для аэродромов и ВС" от 01.05.2017: https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
В обеих темах рассматривались пассивные системы обнаружения этих явлений с индикацией данных о них пилоту для принятия мер.
Здесь же рассматривается активная система гашения воздействия турбулентности на ВС путем быстрой (за 0, 1 сек от обнаружения явления вынесенным датчиком турбулентности) реакции управляющих аэродинамических поверхностей ВС на возмущающие воздействия турбулентности. В итоге вроде турбулентность есть, а самолет летит ровно, не проваливается и не качается. Собственно, налицо явная полезность этой системы хотя бы на одном этапе полета ВС - на посадке, где сдвиг ветра и турбулентность очень опасны.
Принцип действия датчика обнаружения воздушных возмущений - тоже, что и системе шумоподавления в микрофонах - обнаружение характерного шума движения воздуха от турбулентности, она отработана и хорошо работает.
Время реакции в эксперименте, так называемое работное время, определяется длиной вынесенной вперед штанги (2 м) и скоростью маленького одноместного самолета (150 км/час) и равно 0, 1 сек, в это время должно быть произведено превентивное движения соответствующей управляющей плоскостью, с чем система справляется и СЛА летит ровно. Но, однако ж какие нагрузки испытывает система управления от таких молниеносных реакций вместо (движения РУС должны быть плавными и соразмерными)!
Ну, а как вы думаете, для большого пассажирского самолета, летящего со скоростью порядка 900 км/час и с посадочной скоростью 250 км/час параметров экспериментальной системы с выносной штангой 2 м, скоростью 150 км/час, для того что бы обеспечить приемлемое работное время в 0, 1 сек, хватит?
Думаю, не хватит, это либо выносную штангу нужно делать метров 12 или придумывать дистанционную индикацию турбулентности, да и систему управления нужно упрочнять, а значит, утяжелять, для надежности при столь резких управляющих воздействиях.

Борются со стихией . Современные Дон Кихоты

Ветряные мельницы, так называемые "ножницы" (граница раздела потоков вверх/вниз)?
Вы как-то иносказательно, расшифровывать надо как ностр

Идея не нова LOAD ALLEVIATION FUNCTION (LAF) на AIRBUS.

LOAD ALLEVIATION FUNCTION (LAF) на AIRBUS ФУНКЦИЯ СНИЖЕНИЯ НАГРУЗКИ (LAF) на AIRBUS
A320. Система управления самолетом. Часть I: https://malukhin.ru/?p=5396
У самолета А320 есть функция активной защиты крыла от нагрузок в случае турбулентности. Элерон смягчает удар подъемной силы, отклоняясь вверх, и опускается вниз, если подъемная сила резко падает. То есть указанные поверхности компенсируют колебания в воздушной среде.
Пилот не оказывает прямого давления на поверхности крыла. Все управляется через систему Fly-by-Wire – то есть «по проводам». Пилот, перемещая сайдстик, посылает сигнал в компьютер. Компьютер: «Ага! Ты наклонил сайдстик от себя, значит, хочешь спуститься на высоту пониже. Хорошая мысль, но я не позволю тебе с текущей скоростью и массой дать тангаж больше 10 градусов, иначе будут проблемы». Примерно так это работает.

Популяризатор правильно объясняет?
По моему, чего-то здесь не хватает

Airbus вернул LAF (функцию снижения нагрузки) на A320 с Sharklets?: https://translated.turbopages. ...
Спрашивал 5 лет и 5 месяцев назад
Изменено 2 года и 5 месяцев назад
Я слышал, что у A320 больше нет LAF (функции уменьшения нагрузки), за исключением действительно старых, но я также слышал, что у A320 с Sharkelts есть LAF.
Так это правда, что Airbus избавился от LAF на A320s и внедрил его обратно на A320s с Sharklets, если да, то кто-нибудь знает почему, потому что я слышал, что Airbus говорит, что они избавились от него, потому что он был не нужен, так зачем бы им добавлять его обратно, если бы они это сделали? Я слышал, это как-то связано с тем, что увеличивает MTOW (максимальную взлетную скорость).

AirDuct: Но, однако ж какие нагрузки испытывает система управления от таких молниеносных реакций вместо (движения РУС должны быть плавными и соразмерными)!
систему управления нужно упрочнять, а значит, утяжелять, для надежности при столь резких управляющих воздействиях.

LAF - это функция, которая снижает нагрузку на корневые части крыльев, но приводит к преждевременному износу приводов, элеронов и шарниров спойлеров: https://translated.turbopages. ...

"Австрийская компания разработала систему активного подавления турбулентности...
Австрийская компания Turbulence Solutions разработала систему активного подавления турбулентности...
Австрийская компания Turbulence Solutions разработала систему активного подавления турбулентности..."

Помнится читал рецензию: "Тупой фильм, снятый тупыми для тупых...". Как то так...
Похоже на тот случай.
Конечно понимаю что автор просто скопипастил. Но можно ведь хоть немного подредактировать...

ЗВ. Извините, достало.

Редактирование идет по ходу обсуждения темы и довольно предметно, разве не заметили?
Если не заметили, предметно критикуйте, обсудим и таким образом будем бороться с тем, что вас достало.
Мне, как СЛАшнику проблема турбулентности близка. Сверхлегкая авиация - это полеты на утренней и вечерней зорьке, когда тишина, воздух как масло, ни один листочек не колыхнется. Полеты в остальное время на СВС, в силу малой нагрузки у них на единицу площади крыла, это действительно борьба со стихией, успех которой зависит от квалификации пилота и прочности ЛА.
И вот эта система активного педалирования турбулентности, испытанная и продемонстрированная на СВС, меня впечатлила.
Более того, как подсказал aviaman, подобная система существовала/существует на А-320 (вот только не понял - управляющий сигнал поступает от пилота или специального датчика?).
Так что, ничего такого, что бы ввело в прострацию или достало, как вы говорите о себе, мне не видно.

AirDuct, вроде же наглядно продемонстрировал три раза повторённый вами текст. Вы так и не поняли?
Ну зачем повторять то? Вот прямо подряд одно и то же. Тут люди собрались вроде не слепые и не тупые. Такое элементарное неуважение (причём настойчивое) желаниия обсуждать интересную вам тему ну никак не вызывает.

Здравствуйте, EDD!
Ну, зачем эта рефлексия, похожая на обструкцию: "Тупой фильм, снятый тупыми для тупых...", немного подредактировать.., тут люди собрались вроде не слепые и не тупые, три раза повторённый вами текст, элементарное неуважение...
Как много замечаний не по существу темы...
Надеюсь, вы и себя относите людям не слепым и не тупым, поэтому поясню.
Информация об "Активном подавлении турбулентности" - отличная тема для студенческого доклада на научной конференции или по дисциплине, связанной с системами управления ВС.
Практически и в запощенной статье и других материалах, в темах, ранее публикуемым здесь на тему сдвига ветра и турбулентности, многое если не 100% есть для развития наполнения и развития темы.
Однако, aviaman, подсказавший о подобной системе под названием LAF, существовавшей/существующей на А-320, не рассказал о принципе реагирования LAF на возмущающее воздействие турбулентности (догадываюсь, что по изменению тангажа, не характерному для режима полета), поэтому мне, для полноты информации для задания студенту, хотелось бы поподробнее услышать это от других, отличных специалистов, владеющих на этот счет информацией о принципе действия LAF.
Думаю, что и вы, EDD, проявивший себя думающим, строгим, принципиальным и критичным, могли бы сказать что-то по теме, ведь уверен, что вы любите студентов, радеете за подготовку квалифицированных специалистов.
А покритиковать вас я так же могу, есть за что, по праву возраста и опыта, если, конечно вы старше 65 и младше 70-ти (практических ровесников не критикую) или просто брюзжащий дед старше 70-ти.

Да ну нафик штанги какие то микрофоны.... Локатор нужон, на ултразвуке каком нито или эми подходящей длины, пусть как мышь летучий счупает воздух и вот это вот все. А вообще то мягкое крыло само должно гасить, птички ведь не страдают )

LOAD ALLEVIATION FUNCTION (LAF)
The load alleviation function permits to alleviate the wing structure loads.
The function is achieved through the upward deflection of:
The two ailerons only, or
The two ailerons associated to the spoilers 4 and 5.
The LAF has 2 sub-functions:
A sub-function activated in case of stable maneuver (ailerons deflections only)
A sub-function activated in case of gust detection (ailerons and spoilers deflections)
In case of continuous turbulences, the two LAF sub-functions can be activated independently (the highest alleviation is taken into account).
The LAF is available when the aircraft is in clean configuration and in Normal law. The LAF orders are added to those generated by the normal law. Это из FCOM. Я думаю работает по перегрузке.

Как посмотреть. В техаптечку надо брать самые трудоёмкозаменяемые агрегаты - отказов не будет. Стоило один раз не взять "козелки" (никогда не пригождались) - тут же понадобилось гидровать с уборкой шасси. Законы Мерфи.

При турбулентности лучше действует эффект Да́ннинга — Крю́гера, чем меньше углублен в проблему, тем более бесстрашен .

Да, конечно, не подумал, датчики перегрузки, причем на борту они разнесены и из их сигналов можно формировать какие угодно управляющие команды для LAF.
По поводу мысли использования датчиков тангажа, а значит угла атаки - она появилась из описания принципа действия LAF в вышеприведенной статье "A320. Система управления самолетомF".
Однако в приведенного вами из FCOM (Flight Crew Operation Manual - Руководство экипажа (их действия) описания действия LAF есть кое-какие непонятки:
ФУНКЦИЯ СНИЖЕНИЯ НАГРУЗКИ (LAF)
Функция снижения нагрузки позволяет снизить нагрузки на конструкцию крыла.
Функция достигается за счет отклонения вверх:
- только двух элеронов или
- двух элеронов вместе со спойлерами 4 и 5.
LAF имеет 2 подфункции:
Подфункция активируется в случае стабильного маневра (только отклонения элеронов).
Подфункция активируется в случае обнаружения порывов ветра (отклонения элеронов и спойлеров)
В случае постоянной турбулентности две подфункции LAF можно активировать независимо (учитывается максимальное снижение турбулентности).
LAF доступен, когда самолет находится в чистой конфигурации и соответствует нормальному закону.
Команды LAF добавляются к командам, генерируемым обычным законом.

Или перевод кривой или LAF работает только на восходящий поток, потому что (цитата из FCOM): Функция достигается за счет отклонения вверх: только двух элеронов или двух элеронов вместе со спойлерами. Т.е. отклоненные элероны вверх и выпущеные спойлеры снижают несущую составляющую.
А если самолет проваливается вниз, т.е. попадает в зону низкого давления, нисходящий поток, "воздушную яму"? Не описано.
Кстати, о давлении, возможно и датчик давления формирует какую-то команду для LAF, а скорее всего, все в комплексе - и ускорение, и давление, и тангаж или крен.
В общем, по большей части о принципе действия LAF понятно. Единственное, получается LAF "бьет по хвостам" - попал чуть-чуть в турбуленцию, тогда появляется реакция на формирование конфигурации крыла.
А в австрийской системе активного подавления турбулентности компенсирующий сигнал появляется до попадания несущей плоскости в турбулентность, т.е. конфигурация крыла формируется заблаговременно.
Что лучше и принципиально ли это.
И самый главный вопрос - на самом ли деле эта система будет улучшать топливную экономичность? Имхо, все эти манипуляции с подъемной силой крыла связаны с возникающим дополнительным аэродинамическим сопротивлением, по сравнению с полетом "по воле волн".
Если что и улучшает, то разве что комфорт и безопасность от сдвига ветра, например, при посадке.

Так на этом принципе все датчики сдвига ветра работают, мне тоже было непонятно, зачем выносная труба с микрофоном: Оценка дальности обнаружения лидаром сдвига ветра на разных высотных уровнях в тропосфере: https://www.researchgate.net/p ...
дистанционные методы измерения скорости и обнаружения сдвига ветра на основе лидаров используют длины волн 0, 355; 9, 532 и 1, 54 мкм, то есть и ультрафиолет и инфракрасный диапазон.
Дальность зондирования уменьшаются с увеличением высоты полета и лежит при используемых параметрах лидара в диапазоне от ~ 2, 7-3, 3 км

А насчет мягкого крыла, согласен, дельтакрыло хорошо демпфирует, но, конечно, в пределах так, небольшой турбулентности.
Не так давно было сообщение, как АФЛ швырнуло в низ метров на 700

/Ну, а как вы думаете, для большого пассажирского самолета, летящего со скоростью порядка 900 км/час и с посадочной скоростью 250 км/час параметров экспериментальной системы с выносной штангой 2 м, скоростью 150 км/час, для того что бы обеспечить приемлемое работное время в 0, 1 сек, хватит?
Думаю, не хватит, это либо выносную штангу нужно делать метров 12/

А "штанга" на большом самолете и так будет метров 12-15.
Ведь важно расстояние между датчиком и крылом, а не между датчиком и носом самолета. На нос то турбулентность мало влияет.

Интересно, а в чем будет интерес авиакомпаний ставить такую систему? Если только "плавность полета", то это не то. А вот если она, например, позволит увеличить ресурс планера - тут совсем другое дело.

На Ил-96-300 аналогичная система как раз и установлена для снижения нагрузок на планер. И на некоторый версиях L-1011 такая была.

Alexmax42:
Интересно, а в чем будет интерес авиакомпаний ставить такую систему?
Если только «плавность полета», то это не то.
А вот если она, например, позволит увеличить ресурс планера - тут совсем другое дело.

Насчет увеличения ресурса планера - почему бы нет, эта система аналогична автомобильным амортизаторам.
Но, вот что пишут о применении этой системы, правда, немного другого принципа, под названием LAF, на А-320: LAF - это функция, которая снижает нагрузку на корневые части крыльев, но приводит к преждевременному износу приводов, элеронов и шарниров спойлеров: https://translated.turbopages. ...
Насчет вашего «это не то», если система только повышает «плавность полета», я с вами не согласен.
В бытность мою начальником службы в приписном Печорскому ОАО аэропорту Ижма приходилось летать по службе в Печору чуть ли не три раза в месяц на Ан-2 и такой запахан стоял от рыготины от свежепереваренных котлет в салоне от укачивания на этих "воздушных ямах" независимо летом ли зимой, что самого тошнить начинало еще только при подходе к Ан-2. То же ожидается и от нового Байкала. Так что эта система весьма не лишняя для полетов в приземном слое атмосферы на низких (относительно) скоростях.

Довольно неожиданно. Не знал о научном обосновании одной из поговорок в авиации.

Училище с отличием, Ан-2. Начало работы, пассажирский рейс, болтанка, держу самолет как учили, дергаю штурвалом, ногами, барограф рисует прямую линию, на 5 с плюсом, ас! Командир жестом тычет в сторону салона, все бледные с пакетиками. Летим назад, командир не мешает самолету, не дергает рулем высоты, РП, все плавненько, не гонится за высотой, скольжением, тангаж туда сюда не гоняет, барограмма на троечку, пассажиры спят. Наверное все дело в пассажирах:)

Ан-2 .Июль. КВС- женщина( всего было в отряде две дамы -КВС Ан-2)
Утром , по холодку, лайнер , как утюг . Пасахеросы ( это по португальски ) выходят после посадки , делятся впечатлениями , сразу видно женщина , аккуратно так везла , ни тряхнула ни разу. Обратно пошел прогрев, все закучерявилось , начало конопатить , лайнер , как говно в проруби , паксы на земле зелёные , сразу видно , баба за рулем .

:)

Мы не останемся в стороне и разработаем молитву от турбулентности.

Разработает свои скрепы

Интересно, а топик имеет отношение, к тому что постит. И его коментаторы?

А почитать сообщения топика или хотя бы название темы полностью?

Возможно, в нижеприведенном случае, система активного подавления турбулентности помогла бы:
Книга «Турбулентность: правдивая история выживания» https://dzen.ru/a/ZZ6hN1KwnBEvDEfx
Спасительная клаустрофобия. Как Аннет выжила в авиакатастрофе
Во время учебы в Лейденском университете в Нидерландах Аннет Херфкенс познакомилась с парнем по имени Виллем ван дер Пас. Они собирались пожениться, однако Пасье отправлялся во Вьетнам по делам банка и пригласил ее к себе.
Во Вьетнаме пара собралась на побережье, отдохнуть на море. Но как только девушка увидела самолет, на котором им предстояло лететь на пляж, она пришла в ужас. Это был небольшой и довольно старый Як-40.
Испытав приступ клаустрофобии, она предложила Пасье ехать на машине, но тот отказался, объяснив это сложностью путешествия по джунглям и небольшим, около часа, временем полета.
Загрузившись вместе с другими пассажирами в ветхий самолет, девушка снова испытала приступ клаустрофобии и после взлета отстегнула ремень безопасности. Возможно, именно это и спасло ей жизнь.
После 50 минут полета самолет рухнул в воздушную яму, и Пасье сильно напрягся, но Аннет пошутила, сказав: «Ну конечно, вот так и падают паршивые игрушечные самолетики! Это всего лишь воздушная яма, не волнуйся». Но через пару мгновений раздались удары, кто-то закричал, и в глазах у Аннет потемнело. Как стало известно позднее, Як-40 провалился слишком низко и, зацепившись за деревья, врезался в гору. Как вспоминала девушка много позже:
«Я не помню точно, что произошло, но, думаю, я кувыркалась по самолету, как одинокий кусок белья в сушилке, ударяясь головой и конечностями в потолок и шкафчики. Возможно, я была единственной, кто не был пристегнут ремнем безопасности. В какой-то момент я, должно быть, приземлилась, скользнула ногами вперед под сиденье и застряла.