А по телевизору везде "гордимся нашими пилотами", "рукоплещем экипажу", видимо, процедура награждения близка. Ну, просто, вместо "караул!" кричат "ура!".

А по телевизору "гордимся пилотами", "рукоплещем экипажу". Просто вместо караул кричат ура. Видимо, процедура награждения близка.

Есть масс-медиа, что работают по отмашке и под заказ. Есть ПРАПИ ГА, что определяет порядок проведения расследования АП. Есть собственные суждения профессионалов, не год и не два работающих в ГА. Есть, в конце концов, и религиозные постулаты, применимые к данному АП. Каждый в праве выбирать то позицию, которая ему близка и понятна.

Поле не девушка чтобы с ним знакомиться.
правда буква Т была и травка подстрижена:) на всех типах
Як18т, Ан24/26 и это будучи курсантом, я думаю на А320 опытным КВС не сложнее будет, прицелился в начало поля вместо Т и вперед, в кукурузу как писали даже мягенько:).

Тут звучала мысль, что если бы не боязнь объяснения с менеджерами, решение было бы принято правильное. Как знать..
Надо всегда уметь просчитывать возможные последствия и выбирать из многих зол меньшее. Вот - основной критерий принятия решений. Что лучше - объясняться с менеджером или полный рот земли? Любой риск должен быть соизмерим с последствиями и выгодами. Вот вы - за рулём, допустим, везёте ребёнка в садик или в школу и должны повернуть налево, пропустив встречный автомобиль. Можно рискнуть и повернуть у него под носом. В данном случае, цена риска, если он удался - можно добраться до места назначения на 3 секунды раньше. Возможно, даже, что эти 3 секунды очень важны для того дела, зачем вы едете. Но ели риск не удался и встречный ехал чуть быстрее или расстояние оказалось чуть короче, чем вы прикинули визуально - авария гарантирована, возможно будут пострадавшие, возможно среди пострадавших окажется ваш ребёнок. А можно было просто включить поворотник, остановиться и спокойно сосчитать до трёх: 1, 2, 3... За это время, встречный проедет и можно повернуть без всяких проблем.
Соизмеримо? 3 секунды / разбитые машины + покалеченное здоровье? Объяснительная менеджеру/полёт навстречу гарантированной катастрофе?

П.С. Никак не могу избавиться от проведения аналогии, с произошедшим со мной, лет 20 назад, событием и обсуждаемым случаем. Но пост и так получился некраткий, может расскажу чуть позже.)

Всё верно. Командир это человек, имеющий мужество отказаться от невыполнимого или рискованного полета.

Я тоже побыл и октябрёнком, и пионером, и комсомольцем. И мне тоже в Ж въезжал нищеброд-эпилептик на убитой в хлам шестёре, проживающий в хрущёвской коммуналке в Люберцах. И мне тоже повезло, что у него оказалось ОСАГО.
Так ровно об этом я и веду речь - есть договор страхования авиапассажира. Все его приняли. Прочитав или нет - вопрос другой. Из этого и исходим. А все эти адвокатские штучки с целью отжать побольше, да ещё новомодный моральный ущерб, вызванный невыносимыми нравственные страданиями... Тьфу! Не по мне.

я о таких и не слыхал, чтоб отказаться от рискованного полёта.
...зато слыхал о таких, кто не брал своих зайцем, ...и даже со своей эскадрилии. :((

Была инфа что это актюбинец с большим перерывом.
Во время перерыва «занимался вином» (так!), потом восстановился.

И вроде теперь уже на него пытались спихнуть неправильный расчёт по топливу. Кто у них там считал и считали ли вообще…

Да какая разница, кто считал? Есть такая должность, КВС, который отвечает за все на борту ВС. Остальное от лукавого.

Вы, возможно не работали в Африке. А там всякое бывало. Например одному командиру предложили за немалые лететь на площадку, которая по размерам не подходит для типа. А другой полетел и сломал самолет (оторвал гребни). Были случаи, когда 3 командира отказались от взлета из-за непроходимой грозы, а четвертый полетел и градом побил самолет и т.д.

Ну Вы, блин, даёте!
Африка сама по себе - зона риска.

Для русских зона риска и в Южной Америке и в Азии, везде, где нет контроля сверху.

Рисков там много, это правда. Но главный из них - меркантильность и банальная жадность. Я был а Анголе в конце 90-х. Зм пять лет - более 20 летабл ушли в грунт. Только один был сбит. Остальные - из за перегруза, но плюс ещё иные причины (погодные, отсутствие навигации, полоса длиной 400 м). На африканской ветке все изложено.

Но общий посыл то верен. И в Африке всякое бывало, но, если бы все бездумно лезли во все предлагаемое дерьмо, статистика черного континента была бы гораздо печальнее

Больше там было сбито, полковник, sorry

1994-2006 гг .

Какой контроль сверху? Я умоляю.
Там другая планета, там другая жизнь, другие правила. Только законы физики и аэродинамики они, как оказывается, неизменны.И на этом многие погорели и , к сожалению, трагично

Решение принимал он, QRH у него в портфеле. Умножать на коэффициент топливной эффективности ему же

По идее оба должы считать, перепроверять и т д ( нафига тогда эти FORDEC, DODAR etc.)

Это понятно.
Но, не было бы Рекомендации - не было бы и дилемы: хватит топлива, или нет.

Да какая разница, кто считал? Кто то отменил ответственность КВС за принятие решения на перелёт в Толмачёво с недостаточным количеством керосина?
Основная проблема то даже не знаю, в инфантильности, что ли...
А что-удобно-мне тупой второй посчитал не так, ФМС ващще фигню продемонстрировала. Ну и чё, что она на FL 330 считала?
Покажите для прокурора, где написано, что я все должен проверять лично!
Ну, то есть, пока пошел стандартный отмаз при участии адвоката ala приснопамятный Евдокимов.Здесь, конечно, проще, без жертв, но(!) Ероплан то развалили нахрен на ровном месте....

По идее надо было не считать, а садиться.
Нафига нужен такой манагер со "своими" Рекомендациями?

Сначала ПРАВИЛЬНО считать ,
а потом садится в Омске. только так.

Этому бардаку не будет конца.
Поэтому лучшие уходят работать туда, где нет этого бардака.

«В России всегда было две беды, дороги и ……..»
И ничего не меняется

1999-2000

Зачем считать топливо?
Какой документ, кроме манагерских Рекомендаций это требует?

Да блин, FCOM, QRH и т.д. и т.п, все это требует.

Здравый смысл и инстикт самосохранения не катит?

Уходить на запасной при отказе зелёной ГС?

Я про конкретную ситуацию.
Никаких причин, кроме манагерских Рекомендаций для ухода на запасной не было. Что там было считать для посадки?

Нет

Нет , глупость полная.

Когда коллеги на А380 Эмирейтс, при заходе на посадку в Дмд, нарушили схему захода, по причине неправильной установки давления, перепутали QFE/QNH, соответственно снизились ниже безопасной, через 4 дня были уволены из компании.
Продолжайте гадать, кто прав, и что надо делать.
Всем безопасных полетов.

А вот главный манагер, бывший пайлот, даёт такие Рекомендации, причём явно однозначно, без права манёвра.

Уходите в РЖД? :)))

Слава богу, меня давно нет в этом цирке, компании РФ

Практически все присутствующие здесь, имеют level IV
Вопрос- в чем отличие двух слов:
- requirement
-recomendation.
Ни одно руководящее лицо авиакомпании УА, давший данную РЕКОМЕНДАЦИЮ, письменно или устно, не несет ни какой ответственности от слова СОВСЕМ..

Да, долговатенько Вы не жили в России,
совсем одичали... :)))

« Уважать или не уважать человека - Ваш выбор.
Относиться уважительно - Ваше воспитание».
Омар Хаям.

Причина другая была а не QNH/QFE. Я не гадаю:)

Слушайте но эта сказка про белого бычка напоминает старую песню про экономию на ПОЖ и вот это вот все массовое. Не надо говорить оправдать каким то стали перед рекомендации и дерективами. Ещё в УА есть инструкция по поиску и принятию решения. Это уже не рекомендации

И шасси не убирать, , ,

Вы, уважаемый, либо полнейший дилетант в правилах полетов, либо чистой воды провокатор,
задавая глупейшей воды вопросы (Вы уж простите за прямоту)!

Во-первых.
Как это возможно экипажу принимать решение по уходу на запасной не зная фактический остаток топлива
на борту и не рассчитав потребное топливо на полет для выбранного запасного с учетом условий перелета?
И, кстати, во-вторых.
Так называемый Вами документ "манагерских Рекомендаций" вовсе не является требованием любой ценой
выбирать запасным аэродром из заданного списка. Понятно, лишь при условии, что до рекомендованного
запасного сможет долететь, соблюдая все правила полетов, включая потребный запас топлива.

Причина была в установке высот на шкале MCP( Боинг), на эйрбасе не помню.

Не вижу в этом большой проблемы, даже если и дернули ручку на уборку , то потом можно выпустить

глиссаду они там ловили не установишись на LOC и ушли ниже безопасной. Да какая разница , какая связь?

Мыло (MEL) с таким классом неисправностей не разрешает вылетать, а допускает или возврат в ап базирования или рекомендует посадку на ближайший трассовый (запасной)