Полная
версия
Войти
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Центровка после отмены РЦЗ-83

 ↓ ВНИЗ

Tolmin
Опытный боец
10.03.2023 09:54
Министр транспорта приказом от 18 октября 2021 г. N 347 отменил действие некоторых устаревших документов, в том числе и Руководства по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации СССР, (утв.. МГА 14.11.1983 N 58/И) (РЦЗ-83).

РЦЗ-83, Часть 1, было прежде всего методическим документом, которое регламентировало (указывало как делать) с учетом обеспечения безопасности полетов:
- расчет коммерческой загрузки и центровки ВС с помощью центровочного графика (на бумажном носителе) и с помощью вычислительной техники (электронный вариант).
- технологию работы служб аэропорта по погрузочно-разгрузочным работам.
Выполнение требований Руководства являются обязательными для должностных лиц служб организации перевозок (СОПП, СОПГП), ПДСП, АДП, дежурных штурманов аэропортов, членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

Да, документ устарел по некоторым пунктам. В частности он предусматривал расчеты на бланках ЦГ, выпущенных МАП-ом и не предусматривал разработки бланков ЦГ самой авиакомпанией, ничего не говорилось о стандартах передачи центровочных данных по АНМ560/565.
Но с уходом РЦЗ-83 белых пятен стало больше.
Чем должны руководствоваться российские авиакомпании при выборе принципов и методы расчета загрузки и центровки?
Каковы квалификационные требования к тем, кто занят расчетом загрузки и центровки, сроки их переподготовки?

Tolmin
Опытный боец
10.03.2023 09:56
Документы ИАТА (АНМ 516-519, АНМ 1110) обязательны только для членов ИАТА. По аналогии с перевозкой опасных грузов - есть документ ИАТА Dangerous Goods Regulation, но у нас есть и ФАП 141 «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации».

По-видимому должен быть государственный документ, который бы регулировал вопрос расчета загрузки и центровки ВС, по аналогии с американскими «FAA-H-8083-1A, Aircraft Weight and Balance Handbook» и циркуляром AC No: 120-27F.

Возможно я не прав.
Уважаемые специалисты ГА подскажите чем должна руководствоваться авиакомпания при расчетах загрузки и центровки?

AProhor
Старожил форума
10.03.2023 10:03
Российские авиакомпании, как компании страны - члена IATA руководствуются Airport Handling Manual.
Tolmin
Опытный боец
10.03.2023 11:03
В нашем воздушном законодательстве нигде не закреплено то, что документы ИАТА являются для авиакомпаний законом. В РФ законны ФАПы.
Tolmin
Опытный боец
10.03.2023 11:07
А РФ не есть член ИАТА, в ИАТА входят авиакомпании. В РФ не все авиакомпании являются членами ИАТА. А в современной обстановке некоторые не пройдут аудита и перестанут быть членами ИАТА.
AProhor
Старожил форума
10.03.2023 11:50
В РФ в этой области вполне может быть правовой вакуум. Поскольку большинство компаний всё-таки живут по правилам IATA и ICAO пока еще.
Для примера - AHM Сибири из открытого доступа. Поройтесь, может есть какие-то ссылки на российские законы, но я вижу только на ICAO, IATA и IOSA.
https://www.s7.ru/dotAsset/ddd ...

Компании не в IATA, или на российской технике, видимо опираются на документацию производителя ВС.
практикант
Старожил форума
10.03.2023 20:45
WBM
klm911
Старожил форума
11.03.2023 06:14
Как же мы любим смотреть назад , вглядываясь в далекие даты, цепляться за покойников( и предателей, и героев, ) так и нае( зачеркнуто) упасть можно. Вперёд , товарищи !!!!
Tolmin
Опытный боец
14.03.2023 19:24
практикант
WBM
Спасибо участникам AProhor-у и Практикант-у.
Но это не то.
Производитель ВС в W&B Manual (Руководство по загрузке и центровке определенного типа ВС) содержит информацию по выбранной системе координат для отсчета плеча, ограничениям масс и центровок, а также плечи (Arm)? различных элементов ВС (например плечо для 1- го ряда кресел пассажиров).
Используя эти данные W&B Manual можно:
- составить AHM-560/565 для работы в DCS (Сейбр, Сита и т.д.),
- составить (разработать) бумажный вариант центровочного графика (бланк ЦГ).
В общем случае АНМ-565 есть сборник центровочных характеристик определенного типа ВС из W&BM, представленный в рекомендованной ИАТА форме.

Но W&B Manual (Руководство по загрузке и центровке определенного типа ВС) - это не методический материал. В нем не сказано как сделать ручной бумажный вариант центровочного графика (бланк ЦГ) или как по данным о плечах и массе рассчитать центровку.
Даже определение «Центровка» там не дается, и почему она нужна летчику именно в % САХ, а не в индексах или линейных единицах (метрах, дюймах).

Tolmin
Опытный боец
14.03.2023 19:25
практикант
WBM
Глава АНМ-519 говорит, что расчет центровки можно сделать 2-мя способами – ручным (на бумаге) и электронным (EDP, те с применением компьютера и программ).
Ценность АНМ-519 в том, что для бумажного варианта дан перечень того, что должно быть на бланке ЦГ, какие поля и ячейки для информации
Но АНМ-519 не требует, чтобы на бланке ЦГ была приведена формула расчета индекса центровки.
АНМ 565 (форма С лист 4) формулу расчета индекса центровки конечно же требует.

Tolmin
Опытный боец
14.03.2023 19:28
практикант
WBM
Есть еще Руководство по наземному обеспечению перевозок (у разных авиакомпаний разные названия –РОНО, РНОП и т.д.). Там есть глава, посвященная центровке. Но авиакомпании туманно пишут.
Пример одного из РОНО, по моему лучшего в РФ. Названо красиво – Руководство по организации наземного обслуживания, Часть Е, Центровка.
Но как именно в авиакомпании должна рассчитываться центровка ничего не сказано (какими методами, технология работы по расчету) . Есть только фраза «Расчет производить либо ручным способом, либо с помощью автоматизированных систем».
Зато хорошо расписали технологию «обслуживания коммерческой загрузки».
Tolmin
Опытный боец
14.03.2023 19:29
практикант
WBM
В РПП авиакомпаний часто просто дается ссылка – «Смотри W&B Manual».. И не сможет второй пилот, в случае ухода на запасной, рассчитать центровку по вылету с запасного.

Думается по центровке должен быть ФАП. Может быть такие работы и ведутся?

klm911
Старожил форума
14.03.2023 22:57
Tolmin
В РПП авиакомпаний часто просто дается ссылка – «Смотри W&B Manual».. И не сможет второй пилот, в случае ухода на запасной, рассчитать центровку по вылету с запасного.

Думается по центровке должен быть ФАП. Может быть такие работы и ведутся?

В РПП расписано , как посчитать центровку по ТримШиту
Beck
Старожил форума
15.03.2023 20:18
я вот и не знал, что было Руководство от МГА, когда считал СЗВ и ЦГ на бумажке на 134, 154, 737, 767 и 747.., вполне возможно, что если бы знал и применял, то и посчитать бы не смог
WWW
Старожил форума
15.03.2023 22:43
Beck
я вот и не знал, что было Руководство от МГА, когда считал СЗВ и ЦГ на бумажке на 134, 154, 737, 767 и 747.., вполне возможно, что если бы знал и применял, то и посчитать бы не смог
Однако, уважаемый!
Если Вы были (или продолжаете быть) линейным пилотом, то Вы обязательно обучались либо в ШВЛП,
либо в ОЛАГА (ВАУГА).
И обязательно проходили обучение азам расчета масс/центровок именно начиная с РЦЗ-83,
а лишь затем переходя на Инструкции по центровке и загрузке конкретных типов ВС.
Это так же естественно, как обучение чтению, начиная с букваря.
Просто об этом Вы, вероятно, подзабыли.

Что же касается Ваших расчетов загрузки/центровки в практике полетов, то следует заметить,
что при РУЧНЫХ расчетах Вы "считали" СЗВ (LoadSheet) и "рисовали" ЦГ (TrimSheet)
не на чистых листах, а на ШАБЛОНАХ (бланках), предварительно подготовленных для Вас
на основе РЛЭ ВС Разработчиками от КБ Туполева (для Ту134/154), либо (для иностранных ВС)
Разработчиками АНМ560/565 на основе соответствующих WBM.
ИМХО.
Beck
Старожил форума
16.03.2023 12:18
WWW
Однако, уважаемый!
Если Вы были (или продолжаете быть) линейным пилотом, то Вы обязательно обучались либо в ШВЛП,
либо в ОЛАГА (ВАУГА).
И обязательно проходили обучение азам расчета масс/центровок именно начиная с РЦЗ-83,
а лишь затем переходя на Инструкции по центровке и загрузке конкретных типов ВС.
Это так же естественно, как обучение чтению, начиная с букваря.
Просто об этом Вы, вероятно, подзабыли.

Что же касается Ваших расчетов загрузки/центровки в практике полетов, то следует заметить,
что при РУЧНЫХ расчетах Вы "считали" СЗВ (LoadSheet) и "рисовали" ЦГ (TrimSheet)
не на чистых листах, а на ШАБЛОНАХ (бланках), предварительно подготовленных для Вас
на основе РЛЭ ВС Разработчиками от КБ Туполева (для Ту134/154), либо (для иностранных ВС)
Разработчиками АНМ560/565 на основе соответствующих WBM.
ИМХО.
вероятно забыл, и даже сейчас не вспомнил, что изучал.., видимо основной способ подготовки это самоподготовка

вы правы, считал и рисовал на бланках, интуитивно понятных, хотя и разных в разных компаниях и аэропортах

не знаю, продолжаю ли я быть пилотом, министр сказал "Этих выбросить, потом новых выучим"
WWW
Старожил форума
16.03.2023 16:11
Beck
вероятно забыл, и даже сейчас не вспомнил, что изучал.., видимо основной способ подготовки это самоподготовка

вы правы, считал и рисовал на бланках, интуитивно понятных, хотя и разных в разных компаниях и аэропортах

не знаю, продолжаю ли я быть пилотом, министр сказал "Этих выбросить, потом новых выучим"
Только к последней фразе...

Министров (Директоров) приходят и уходят! Правда последний (АВН) ну никак непотопляем ?!!

Что же касается специалистов, то без профессионалов любая отрасль, как без фундамента!

Ну а пилоты (летчики) - они на всю жизнь в авиации и продолжат летать, хоть наяву, хоть во сне.

Я так думаю (с)!
Tolmin
Опытный боец
16.03.2023 19:19
Beck
вероятно забыл, и даже сейчас не вспомнил, что изучал.., видимо основной способ подготовки это самоподготовка

вы правы, считал и рисовал на бланках, интуитивно понятных, хотя и разных в разных компаниях и аэропортах

не знаю, продолжаю ли я быть пилотом, министр сказал "Этих выбросить, потом новых выучим"
Уважаемый Beck.
И в центровке бывают свои нюансы.
Пример из жизни. После начала СВО, некоторые наши пилоты подались в зарубежные авиакомпании. В конце 22 г. один знакомый описал такой случай в одной из таких авиакомпаний. Взяли в лизинг грузовой 737-300 (3B2). Надо перегонять. По центровке было только 3 документа :
1) Протокол взвешивания (указана масса ВС BEW=31602, 634 kg, центр тяжести ВС 631, 95 дюймов и центровка в % САХ 4, 72%
2) PEMCO. Supplement to W&BM B 737-300 Quick change and Freighter.
3) Бланк ЦГ предыдущего владельца, формула расчета индекса не приведена.

Так вот у второго пилота возникла проблема с расчетом индекса для BEW (DOI).
А знал бы теорию, нашел бы DOI.
WWW
Старожил форума
17.03.2023 15:04
Уважаемый Tolmin!

По случаю примера из жизни.
------
Позволю себе заметить все же.

Имея на руках с одной стороны сведения Протокола взвешивания пустого самолета,
а с другой - качественно выполненный (на основе WBM, и АНМ560/565) ЦГ (точнее, TrimSheet)
с наличием таблиц индексного влияния топлива, вариантов загружаемых компонентов (служебных и коммерческих)
и с графическим описанием полигона допустимых индексов/центровок, вполне доступно найти и DOW/DOI,
и прикинуть (рассчитать) в индексном, либо в %САХ центровки (без топлива, взлетную и посадочную).

При этом не пользуясь ни WBM, ни АНМ560/565, не влезая излишне глубоко в теорию
и даже не зная ни формул, ни констант перехода индекс/САХ.
Имея только Протокол и бланк ТrimSheet.

А для конкретного расчета центровок без топлива/взлетных/посадочных надо (понятно)
надо еще знать массы и размещение компонентов служебной и коммерческой загрузки,
включая заправку/расход топлива.

ИМХО.
Tolmin
Опытный боец
17.03.2023 19:45
WWW
Уважаемый Tolmin!

По случаю примера из жизни.
------
Позволю себе заметить все же.

Имея на руках с одной стороны сведения Протокола взвешивания пустого самолета,
а с другой - качественно выполненный (на основе WBM, и АНМ560/565) ЦГ (точнее, TrimSheet)
с наличием таблиц индексного влияния топлива, вариантов загружаемых компонентов (служебных и коммерческих)
и с графическим описанием полигона допустимых индексов/центровок, вполне доступно найти и DOW/DOI,
и прикинуть (рассчитать) в индексном, либо в %САХ центровки (без топлива, взлетную и посадочную).

При этом не пользуясь ни WBM, ни АНМ560/565, не влезая излишне глубоко в теорию
и даже не зная ни формул, ни констант перехода индекс/САХ.
Имея только Протокол и бланк ТrimSheet.

А для конкретного расчета центровок без топлива/взлетных/посадочных надо (понятно)
надо еще знать массы и размещение компонентов служебной и коммерческой загрузки,
включая заправку/расход топлива.

ИМХО.

Так я про то же. Можно найти было и DOW и DOI.
Просто человек привык заполнять бланки ЦГ, а чуть в сторону - растерялся.

Перегоняли ВС пустым, только экипаж + стопка палет PAG.
Tolmin
Опытный боец
17.03.2023 19:49
Tolmin

Так я про то же. Можно найти было и DOW и DOI.
Просто человек привык заполнять бланки ЦГ, а чуть в сторону - растерялся.

Перегоняли ВС пустым, только экипаж + стопка палет PAG.
Вот поэтому то и нужны руководящие документы по центровке.

Заполнить готовый бланк ЦГ можно научить и «кухарку». Но «кухарка» не сможет управлять государством и не сможет объяснить почему на горизонтальной шкале графиков появились индексы и т. д.. Хотя из опыта могу сказать, что не каждый второй пилот сможет толково объяснить почему в расчет центровки вплелись безразмерные индексы, почему на одном и том же типе ВС (например В 737-800) у разных авиакомпаний графики разняться, как по протоколу взвешивания определить индекс пустого ВС для дальнейших расчетов по графику и т. д.

В летном деле всегда придерживались правила – есть руководящие документы, они написаны кровью, выполняй их.

Ранее руководящим документом для летного состава было Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85). НПП ГА отменили, но ввели ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

То же самое, по моему мнению, должно происходить с центровкой. Отменили РЦЗ-83, должен появиться ФАП или другой документ, который бы очертил методику и процедуры расчета центровки. Ведь по причине ошибок при расчете центровки разбилось не мало ВС.
Например - Кореян эйр, 747, диспетчер в Осло при расчете для пустого самолета (начальная точка расчета) ввел вместо величины индекса (для данного бортового номера) величину центровки пустого ВС в % САХ (данные брал из таблицы Борт номер – Вес – САХ % - Индекс). Разница между величинами около 25 единиц, так и центровка расчетная у него уехала вперед примерно на 10% САХ. Летчик после отрыва сразу почувствовал. и отработал стабилизатором. Сели с трудом, после посадки буксировали ВС, стойка передняя не была обжата и переднее колесо не поворачивалось от штурвальчика. Более подробно можно найти в интернете.

Так и получается, что действующий летный состав, если хочет быть спокоен за свою жизнь, должен требовать от руководства, чтобы в РПП и РНОП авиакомпании вопросы центровки были описаны полно и четко, а лучше чтобы появился ФАП по центровке.

Aleksandr
Новичок-курсант
09.02.2025 14:46
Всем, добрый день! И по теме и в то же время оффтоп. Может подскажите, где можно обучиться составлению документа AHM 565? Гугл никак не помог.
priladibudivnik
Старожил форума
09.02.2025 15:44
Авиации более 100 лет. Центровка один из наиболее критичных параметров полёта. Вопрос. Почему до сих пор в шасси не используются тензодатчики, определяющие нагрузку на каждую стойку и позволяющие определить фактическую центровку ВС перед началом полёта?
Алекс 787
Старожил форума
09.02.2025 17:54
priladibudivnik
Авиации более 100 лет. Центровка один из наиболее критичных параметров полёта. Вопрос. Почему до сих пор в шасси не используются тензодатчики, определяющие нагрузку на каждую стойку и позволяющие определить фактическую центровку ВС перед началом полёта?
Точно не используются?! ))) И на каждую стойку не обязательно, достаточно на передней, как практика показывает
Рождественский
Старожил форума
09.02.2025 18:08
Прочитал не понял, что нужно и как сейчас летают самолеты?
Рождественский
Старожил форума
09.02.2025 18:16
Добавлю:Компания просит аэропорт куда летает, нам нужно включить в обслуживание составление сводно-загрузочной ведомости и центровочный график.Аэропорт(см выше)о это сложно, мы должны принять ванну, выпить чашечку кофе, пройти обучение на ваш тип, получить сертификат, получить одобрение, путевку в санаторий.Компания, идите вы лесом.Все документы будут составляться силами экипажа.Занавес.
WWW
Старожил форума
09.02.2025 22:19
Рождественский
Добавлю:Компания просит аэропорт куда летает, нам нужно включить в обслуживание составление сводно-загрузочной ведомости и центровочный график.Аэропорт(см выше)о это сложно, мы должны принять ванну, выпить чашечку кофе, пройти обучение на ваш тип, получить сертификат, получить одобрение, путевку в санаторий.Компания, идите вы лесом.Все документы будут составляться силами экипажа.Занавес.
Долго и много придется объяснять Вам каким путем надо решать эту проблему!
Но ... советом всегда можно помочь!
А для начала скажите: интересы какой компании Вы представляете
и какой тип и модификация самолета Вас интересует (например В737-800, или RRJ-95LR, или ...).
А также назовите хотя бы один/несколько а/п , которые Вас интересуют.
И какую службу Вы представляете (СОП или летную, или ИАС?
WWW
Старожил форума
09.02.2025 22:34
priladibudivnik
Авиации более 100 лет. Центровка один из наиболее критичных параметров полёта. Вопрос. Почему до сих пор в шасси не используются тензодатчики, определяющие нагрузку на каждую стойку и позволяющие определить фактическую центровку ВС перед началом полёта?
Да, уже давно есть масса методов и технических вариантов построения т.н. ИМЦ (устройства измерения масс/центровок).
И даже реализованы ИМЦ на ряде самолетов (например на том же Ту-214).
Но они не прижились. И дальше одиночных образцов в практике от них отказались.
Почему - это отдельный вопрос.
Пару десятков лет на этом Форуме вовсю обсуждались эти проблемы.
Ветка (по моему) называлась "Центровка современных самолетов".
Поройтесь в архивах - может Вам будет интересно глянуть на историю вопроса!
Алекс 787
Старожил форума
09.02.2025 23:12
WWW
Да, уже давно есть масса методов и технических вариантов построения т.н. ИМЦ (устройства измерения масс/центровок).
И даже реализованы ИМЦ на ряде самолетов (например на том же Ту-214).
Но они не прижились. И дальше одиночных образцов в практике от них отказались.
Почему - это отдельный вопрос.
Пару десятков лет на этом Форуме вовсю обсуждались эти проблемы.
Ветка (по моему) называлась "Центровка современных самолетов".
Поройтесь в архивах - может Вам будет интересно глянуть на историю вопроса!
Но они не прижились. И дальше одиночных образцов в практике от них отказались.
Почему - это отдельный вопрос.
——————
Очень спорное утверждение…)))
Прижилось и очень даже работает
Рождественский
Старожил форума
10.02.2025 07:09
WWW
Долго и много придется объяснять Вам каким путем надо решать эту проблему!
Но ... советом всегда можно помочь!
А для начала скажите: интересы какой компании Вы представляете
и какой тип и модификация самолета Вас интересует (например В737-800, или RRJ-95LR, или ...).
А также назовите хотя бы один/несколько а/п , которые Вас интересуют.
И какую службу Вы представляете (СОП или летную, или ИАС?
У меня эта проблема решается на планшете, программой OPT, потом в течении минуты это можно распечатать и все готово.
WWW
Старожил форума
10.02.2025 16:58
Рождественский
У меня эта проблема решается на планшете, программой OPT, потом в течении минуты это можно распечатать и все готово.
Извините, уж!

Но мой пост от 09.02.2025 : 22.09 явно попал не по тому адресу.

Я его должен был адресовать заинтересованному собеседнику под именем "Aleksandr".
WWW
Старожил форума
10.02.2025 17:14
Алекс 787
Но они не прижились. И дальше одиночных образцов в практике от них отказались.
Почему - это отдельный вопрос.
——————
Очень спорное утверждение…)))
Прижилось и очень даже работает
Любопытно, однако!

Я точно знаю, что ни одном из бортов, эксплуатируемых в авиакомпаниях РФ (включая, В737-300/400/500/800, В747, В777),
А320/330/340/350, ATR-42/72, Эмбраеры и отечественные типы ВС), ШТАТНЫХ систем ИМЦ нет!
Полюбопытствуйте и Вы у Эксплуатантов!

Может я что-то упустил?
Тогда дайте знать, кто и на каких типах у нас и/или за бугром эксплуатирует ШТАТНОЕ оборудование ИМЦ!
priladibudivnik
Старожил форума
10.02.2025 18:35
Рождественский
У меня эта проблема решается на планшете, программой OPT, потом в течении минуты это можно распечатать и все готово.
Что является источником данных для планшета?
Алекс 787
Старожил форума
10.02.2025 19:17
WWW
Любопытно, однако!

Я точно знаю, что ни одном из бортов, эксплуатируемых в авиакомпаниях РФ (включая, В737-300/400/500/800, В747, В777),
А320/330/340/350, ATR-42/72, Эмбраеры и отечественные типы ВС), ШТАТНЫХ систем ИМЦ нет!
Полюбопытствуйте и Вы у Эксплуатантов!

Может я что-то упустил?
Тогда дайте знать, кто и на каких типах у нас и/или за бугром эксплуатирует ШТАТНОЕ оборудование ИМЦ!
Мир российскими эксплуатантами не ограничивается…)))
На 787 на передней стойке стоят датчики, которые высчитывают необходимый диапазон установки стабилизатора на взлёте ( думаю на а 350 такая же система установлена)
Алекс 787
Старожил форума
10.02.2025 19:48
priladibudivnik
Что является источником данных для планшета?
Фамилия, имя и год рождения…)))
Ну, а если без шуток, то вкратце тут….
https://ww2.jeppesen.com/wp-co ...
Старый АОНовец
Старожил форума
10.02.2025 22:08
Ну никак не научатся у нас сначала представить новый документ с датой начала действия, и отменить действующий документ этой же датой. Ну никак...
WWW
Старожил форума
10.02.2025 23:16
Алекс 787
Мир российскими эксплуатантами не ограничивается…)))
На 787 на передней стойке стоят датчики, которые высчитывают необходимый диапазон установки стабилизатора на взлёте ( думаю на а 350 такая же система установлена)
Ну, представим, что Вы правы и в силу экономии АФЛ закупил борта у зарубежных корпораций (Боинга, Эрбаса)
в комплектации без систем ИМЦ (WBS) - в практике заказов допустимо и такое.

А теперь, для примера, давайте выглянем "за бугор" и вспомним реальный случай с далеко не бедной компанией "Emirates",
закупающей, как правило, "свежие" (только с завода) самолеты в полной комплектации.

Уж извините за длинный рассказ о реальном случае, но без этого как-бы и нельзя.

Итак, март 2009, рейс ЕК407 (Окленд-Мельбурн-Дубай), самолет Airbus A340-541 борт A6-ERG.

Первый участок (Окленд-Мельбурн) выполнен по плану и без замечаний.
Второй участок (Мельбурн-Дубай). Согласно расписанию, лайнер должен был вылететь из Мельбурна.
Как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП (её длина составляла 3657 метров) в 22:30.
Когда самолет набрал взлётную скорость и пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП
и его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров.
КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг,
но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.
Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух, но при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП
он повредил антенну курсового радиомаяка высотой 1, 8 метра и повредил систему посадки по приборам для этой ВПП.
Рейс 407 начал набор высоты, а второй пилот просмотрел расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел,
что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку - в бортовой компьютер была внесена цифра 262, 9 тонны
вместо настоящих 362, 9 тонны; из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.
Пилоты начали сброс топлива , экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна,
и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился.
-----------

А теперь ближе к теме и при чем здесь наличие/отсутствие WBS у данного борта.

Отметим, что при наличии WBS в штатном оборудовании борта сигналы (информация о взлетной массе и центровке ВС)
в обязательном порядке автоматически поступают в базу данных ВС и используются, в частности, для расчета взлетных характеристик
(потребная тяга двигателей, сбалансированная взлетная дистанция, скорость принятия решения о продолжении/прекращении взлета,
скорость отрыва передней стойки, угол установки стабилизатора и т.д. и т.п.).

С другой стороны, если бортовой компьютер самолета руководствовался данными введенными ВРУЧНУЮ экипажем (с ошибкой
взлетной массы в 100 тонн), значит WBS на борту либо НЕ БЫЛО, либо эта система была отключена от общей базы данных.

Это ли не показывает, что бортовые системы измерения масс/центровок самолетов далеко не всегда используются в практике полетов
(в частности, на А340).


Примерно так.
Алекс 787
Старожил форума
11.02.2025 00:36
WWW
Ну, представим, что Вы правы и в силу экономии АФЛ закупил борта у зарубежных корпораций (Боинга, Эрбаса)
в комплектации без систем ИМЦ (WBS) - в практике заказов допустимо и такое.

А теперь, для примера, давайте выглянем "за бугор" и вспомним реальный случай с далеко не бедной компанией "Emirates",
закупающей, как правило, "свежие" (только с завода) самолеты в полной комплектации.

Уж извините за длинный рассказ о реальном случае, но без этого как-бы и нельзя.

Итак, март 2009, рейс ЕК407 (Окленд-Мельбурн-Дубай), самолет Airbus A340-541 борт A6-ERG.

Первый участок (Окленд-Мельбурн) выполнен по плану и без замечаний.
Второй участок (Мельбурн-Дубай). Согласно расписанию, лайнер должен был вылететь из Мельбурна.
Как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП (её длина составляла 3657 метров) в 22:30.
Когда самолет набрал взлётную скорость и пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП
и его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров.
КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг,
но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.
Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух, но при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП
он повредил антенну курсового радиомаяка высотой 1, 8 метра и повредил систему посадки по приборам для этой ВПП.
Рейс 407 начал набор высоты, а второй пилот просмотрел расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел,
что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку - в бортовой компьютер была внесена цифра 262, 9 тонны
вместо настоящих 362, 9 тонны; из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.
Пилоты начали сброс топлива , экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна,
и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился.
-----------

А теперь ближе к теме и при чем здесь наличие/отсутствие WBS у данного борта.

Отметим, что при наличии WBS в штатном оборудовании борта сигналы (информация о взлетной массе и центровке ВС)
в обязательном порядке автоматически поступают в базу данных ВС и используются, в частности, для расчета взлетных характеристик
(потребная тяга двигателей, сбалансированная взлетная дистанция, скорость принятия решения о продолжении/прекращении взлета,
скорость отрыва передней стойки, угол установки стабилизатора и т.д. и т.п.).

С другой стороны, если бортовой компьютер самолета руководствовался данными введенными ВРУЧНУЮ экипажем (с ошибкой
взлетной массы в 100 тонн), значит WBS на борту либо НЕ БЫЛО, либо эта система была отключена от общей базы данных.

Это ли не показывает, что бортовые системы измерения масс/центровок самолетов далеко не всегда используются в практике полетов
(в частности, на А340).


Примерно так.
Отметим, что при наличии WBS в штатном оборудовании борта сигналы (информация о взлетной массе и центровке ВС)
в обязательном порядке автоматически поступают в базу данных ВС и используются, в частности, для расчета взлетных характеристик
(потребная тяга двигателей, сбалансированная взлетная дистанция, скорость принятия решения о продолжении/прекращении взлета,
скорость отрыва передней стойки, угол установки стабилизатора и т.д. и т.п.
——————————————-
Ну если конечно Вы имели ввиду такую навороченную систему, то и я таких не видел…)))
WWW
Старожил форума
11.02.2025 13:32
Алекс 787
Отметим, что при наличии WBS в штатном оборудовании борта сигналы (информация о взлетной массе и центровке ВС)
в обязательном порядке автоматически поступают в базу данных ВС и используются, в частности, для расчета взлетных характеристик
(потребная тяга двигателей, сбалансированная взлетная дистанция, скорость принятия решения о продолжении/прекращении взлета,
скорость отрыва передней стойки, угол установки стабилизатора и т.д. и т.п.
——————————————-
Ну если конечно Вы имели ввиду такую навороченную систему, то и я таких не видел…)))
Уважаемый Алекс787!

Вовсе не так уж и навороченную.

Просто к штатному комплексу систем управления и оборудованию ВС дополнительно подключают и интегрируют комплект WBS,
(если последний ставится на данный борт).
И тогда исходные сведения по взлетной массе/центровке ВС экипаж не вводит вручную (из LoadSheet или от ACARS),
а они поступают непосредственно от WBS,

MMK
Старожил форума
04.03.2025 18:02
Beck
я вот и не знал, что было Руководство от МГА, когда считал СЗВ и ЦГ на бумажке на 134, 154, 737, 767 и 747.., вполне возможно, что если бы знал и применял, то и посчитать бы не смог
Слышал такую историю. Один наш пилот работал в Африке. В кабине достает счеты (советские деревянные) и начинает считать центровку.
Француз (представитель заказчика):
- У нас мало времени. Прошу вас побыстрее.
- Сейчас, нужно центровку посчитать.
- Так это вы что-то вычисляете с помощью этой деревянной штуки? А я решил вы в игру какую-то играете. Подумал, у нас цейтнот, а вы в игру решили поиграть.
← На главную страницу
Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
ОбщийАвторскиеСослуживцыВ прессе

Реклама на сайте Обратная связь

 

Рейтинг@Mail.ru