Стабилизатор на самолетах традиционной схемы обычно создает отрицательную подъемную силу и, соответственно, кабрирующий момент для компенсации пикирующего момента из-за расположения центра давления позади центра тяжести. При срыве потока на стабилизаторе кабрирующий момент пропадает и происходит «клевок».
Скос потока при выпуске механизации логично происходит из-за изменения геометрии профиля. Критический угол атаки обледеневшего стабилизатора, естественно, меньше чистого и небольшого скоса потока может быть достаточно для вывода его на закритический.
Информации в свободном доступе по запросу «клевок при обледенении стабилизатора», к примеру в гугле, три страницы.

Обратный профиль , ПОС. стабилизатора, V образный стабилизатор , Vзахода +10 , закрылки минимальные

Спасибо!
А можете еще про скос потока и как он изменяет геометрию профиля? Каким образом он может вывести обледеневший стабилизатор на закритический угол атаки?

Рисуем силуэт самолётик носом влево. Начинаем рассматривать продольную устойчивость: берем ручку, ставим центр тяжести самолёта в районе передней кромки крыла- самолет всегда вращается относительно ЦТ. Справа от него ставим точку подъёмной силы крыла- она направлена вверх, момент этой силы даёт пикирование. Ещё правее на стабилизаторе ставим точку аэродинамической силы стабилизатора- эта сила, чтобы скомпенсировать пикирующий момент крыла, должна быть направлена вниз. Все, летим. Нос самолёта стоит ровненько, конструктор все рассчитал, все рассмотрел, любое изменение сил, плеч этих сил взаимно уравновешивается рулем высоты или переставляемым стабилизатором. Ну, для примера закрылки: пошли, начал меняться профиль крыла, подъёмная сила увеличилась, точка ее приложения пошла вправо, момент крыла вырос, появился скос на стабилизаторе- а как Вы хотели? Суньте ручку в струю воды из под крана, загните пальчики, гляньте куда водичка побежит! Поток будет менять угол атаки стабилизатора, так как поток падает сверху, то угол атаки будет увеличиваться, аэродинамическая сила, направленная вниз тоже будет увеличиваться. Пилот штурвалом восстановит равенство моментов. Теперь клевок: поток дует в низ крыла, сила вверх, на стабилизаторе поток бьет сверху, сила вниз. В нормальных условиях все работает, все рассчитано. Пошло обледенение. Профиль стабилизатора уходит от расчётного, бывает, что угол атаки становится закритическим, нерасчётным, сила стабилизатора, как мы помним направленная вниз, резко уменьшается, соответственно кабрирующий момент тоже а пикирующий момент крыла бросает самолет вниз. Дальше, как повезёт, безопасных полетов:)

И хорошо, что носом вниз, падать хвостом вниз как то не особо ) .

Всё так. Могу добавить. Сначала самолет не бросает вниз, а резко поворачивает вокруг поперечной оси (для воображаемого рисунка - против часовой стрелки). В этот момент поток отбрасывает руль высоты и штурвал резко уходит в положение "полностью от себя". А вот дальше самолет уже пикирует.

Вот вот. Основной фактор "клевка" самопроизвольный уход РВ на пикирование. А, вроде как даже, не просто уход сам собой, а усилие на пикирование, на штурвале становятся неожиданно малыми

полагаю что всё исчерпывающе разъяснено, дополню по мелочи, отклонение закрылков на максимальный угол существенно увеличивает уа на стабилизаторе, превышение скорости полёта с выпущенной механизацией тоже, клевок сигнализирует о себе по возникновению тянущих усилий на сбалансированном самолёте, профилактика - прибрать закрылки.

«Лёгкий» штурвал, пропадают нагрузки на руле высоты , предклевковое состояние , было дело

Характерно для высокопланов

Большое спасибо!!!

http://lib.ulstu.ru/venec/disk ...
Стр. 109 и 108

Известно, что при отклонении закрылков увеличивается отри-
цательный угол атаки горизонтального оперения за счет скоса потока.
Критический угол атаки необледеневшего горизонтального оперения равен
16°, а при отложении на нем даже небольшого слоя льда он резко
уменьшается. В связи с этим при отклонении закрылков до 38° стабилизатор
может оказаться на закритическом угле атаки, произойдет полный срыв
потока со стабилизатора, подъемная сила его, направленная вниз, резко
уменьшится, и самолет сделает «клевок» на нос. Перед клевком может по-
явиться и незначительная тряска самолета. Поэтому если при выпущенных
закрылках в условиях обледенения появится тряска, необходимо немедленно
уменьшить угол отклонения закрылков.
При отказе противообледенительной системы крыла или оперения (при
наличии льда на них), а также после полета в условиях обледенения большой
интенсивности, чтобы не создавать «клевка», посадку необходимо
производить с закрылками, отклоненными на угол не более 15°. При
отложении льда на носке и в щелях закрылка запас угла атаки также
уменьшается. Поэтому при уходе на второй круг возникает заметная срывная
тряска самолета. При обнаружении такой тряски надо немедленно
прекратить увеличение угла атаки, убрать закрылки до 15° и плавно, по мере
нарастания скорости, перевести самолет в набор высоты для последующего
захода на посадку. Если крыло обледенеет, то произойдет резкое ухудшение
поперечной управляемости. Поэтому для обеспечения благополучной
посадки потребуется держать скорость на планировании 280—290 км/ч. При
184
этом скорость приземления будет 240—250 км/ч при закрылках,
отклоненных на 15°.
Практическая аэродинамика Ан-24 стр. 184.

Закрыли на 10 гр.

В книге на 15°.
Книга вышла в 1972г. а изменения в РЛЭ позже, емнип в 80-х.

Есть ли объяснение потери управляемости по крену? (Для Ан).

Имхо конечно есть, но это при обледенении крыла, а не ГО.
На части крыла где элерон опускается возникает срыв потока раньше, чем обычно, поэтому на этом крыле вместо дополнительного момента, кренящего это крыло вверх будет наблюдаться обратный эффект.

На Ан-12 было несколько катастроф по причине клевка.Спасение одно:закрылки на уборку, но тк это происходило на малой высоте, времени соответственно…..

Там были катастрофы в обледенении и из-за перекомпесации элеронов.