Откуда такое презрение и такой лексикон у образованного человека? Между прочим, в той статье никакой неправды нет. Если что, глава Промбанка Ксандров был председателем правления и в Добролёте, и в Укрвоздухпути:
http://elib.shpl.ru/ru/nodes/1 ...

Про без всякой конкуренции - это ваши сугубо личное умозаключение. История - это такая наука, где все ходы записаны. Нужно только знать, где эти ходы искать. Полезным в данном случае является ежегодный справочник "Моя Москва". На 1925 год у Добролёта планов громадьё было таким обширным, что одной страницы для них в справочнике не хватило:
https://ibb.co/3ySTcKx
https://ibb.co/XLgbDGC

К 1926 году планы Добролёта, после скандала с гидросамолётами, (а заодно и Юнкерса) стали гораздо скромнее:
https://ibb.co/F8LKcVv

Можно посмотреть, что изменилось к 1927 году. Например, Добролёт стал называть себя всесоюзным, Укрвоздухпуть был всё-таки скромнее:
https://ibb.co/89QtpLT

В справочнике на 1928 год страница про воздушный транспорт утеряна. Вот что есть в справочнике на 1929 год:
https://ibb.co/ScLkCPH

Итого. Внутри страны и за границу в Азию летали и Добролёт, и Укрвоздухпуть (на рейс в Тегеран добавили Юнкерса, которого до этого, видимо, упомянуть забыли). За границу в Европу (Прибалтика и Германия) летал один Дерулюфт. Все три компании, хотя и были разведены по разным районам полётов, конкурировали между собой за отзывы пассажиров. И это было благо, так как заставляло их всех работать лучше.

В 1929 году, ради подготовки к мировой войне, был устроен великий перелом с целью объединения всех под одну гребёнку и всеобщей унификации. Результаты этой подготовки можно было наблюдать 22 июня 1941 года.

Написал это к тому, что не следует уподобляться создателям глобуса Украины, создавая сегодня глобус России. Про гражданские самолёты до появления у нас DC-3 (он же ПС-84, и он же Ли-2), напишу отдельно.

Хм... Интересно, что в 1925г. цена перелета Москва - Кенигсберг составляла 75 долларов. Сегодня - столько же по курсу рубля.

А кто знает как организовывались ночевки на длинных рейсах? Тот же Москва-Харьков-Ростов-Тихорецкая-Сочи-Сухум-Кутаис-Тифлис-Баку вряд ли за один световой день осилишь, тем более зимой. Да плюс непогода...

Какие вот такие? С какого года вот такие? Или Туполев виноват, что не построил какой-нибудь еще пассажирский самолет, кроме АНТ-9? Не спроектировал свой Ю-52? Ему его заказывали? Или Туполев виноват, что он построил самолет АНТ-9 под одни моторы, а их покупать не стали и всучили недееспособные М-26? Вы же написали, что "Самолёты Туполева в те времена летали в основном на парадах, в кинофильмах и на почтовых открытках. Олицетворяли наши победы. Людей возили другие самолёты." Это неправда. АНТ-9/ПС-9 возили людей и возили их еще и в ВОВ.

Парк Дерулюфта на 1932 г:
советская регистрация - Дорнье Меркюр - 1, Ю-13 - 2, АНТ-9 - 2
немецкая регистрация - Меркюр - 4, Ю-13 - 2, Роланд - 2

1933 г
советская регистрация - Дорнье Меркюр - 1, Ю-13 - 2, АНТ-9 - 3
немецкая регистрация - Меркюр - 2, Ю-13 - 2, Роланд - 3

1934 г
советская регистрация - Дорнье Меркюр - 1, Ю-13 - 2, АНТ-9 - 3
немецкая регистрация - Ю-13 - 1, Роланд - 3, Ю-52 - 1

1935 г
советская регистрация - Дорнье Меркюр - 1, Ю-13 - 2, АНТ-9 - 4
немецкая регистрация - Роланд - 2, Ю-52 - 4

за остальные годы Соболев приводит только общее число машин, их около 10, никогда не более 15

в 1937 г после прекращения Дерулюфта в проекте с Люфтганзой использовали 3 Ю-52, 2 АНТ-9 и 1 ДС-2

И чего вот Вы про эти "вот такие Ю-52" написали? К чему? Ю-52 появился на два года позже в Дерулюфте. Привели бы фотки АНТ-9 и Ю-13 и тоже написали бы "разницу можете оценить самостоятельно".

классные картинки с перечислением линий, сохраню себе, спасибо


Все три компании, хотя и были разведены по разным районам полётов, конкурировали между собой за отзывы пассажиров. И это было благо, так как заставляло их всех работать лучше.
=====
че хоть это за чепуха-то - "конкурировали между собой за отзывы пассажиров"? Что это за конкуренция такая, когда в местность М или город Н летает кто-то один? Кому какое дело до отзывов, если Добролет в такие места летал, где местные бандюганы жили по принципам - "Москва далеко и власть здесь я" и чекистов туда вез? Тут НЭПом и не пахнет, а есть конкретное жесткое госрегулирование. Точно такое же регулирование имело место, когда Поликарпову и Григоровичу дали по носу и сказали, что никакого своего дюраля у них на Дуксе не будет, а будет он централизованный. Хотите - покупайте как раз в рамках НЭПа на свои, а на госденьги стройте из дерева.



В 1929 году, ради подготовки к мировой войне, был устроен великий перелом с целью объединения всех под одну гребёнку и всеобщей унификации. Результаты этой подготовки можно было наблюдать 22 июня 1941 года.
====
да-да, НЭП бы нас подготовил куда лучше, вообще бы Гитлер не напал... люди, проводившие индустриализацию, видели перед собой совершенно четкую картину как обсерилась промышленность РИ в ПМВ, как кредиты разворовывались, как уголь рухнул, как случился вслед за этим транспортный коллапс, как вследствие этого коллапса улетела в тар-тарары металлургия и вообще вся промышленность. Еще до февраля 1917. Результаты подготовки были великолепны по сравнению с. Промышленность эвакуировалась и устояла. Особенно в наши дни про ту индустриализацию уместно трындеть, когда мы в заднице оказались в результате 30 лет национального позора и разгрома собственной промышленности.


не следует уподобляться создателям глобуса Украины, создавая сегодня глобус России.
=====
а никто и не лепит глобус России. Если они еще в 90-х городили чушь, что Укрвоздухпуть - украинская авиация, а Добролет - российская, и ездили к "украинцу" Юнгмейстеру из Москвы "россияне", то это надо было еще тогда и пресечь. Потому, что вся та авиация была со-вет-ска-я. И никакая другая. Понятно? Где Вы тут увидели "глобус России"?

Какой код по IATA имел Аэрофлот в 70-х годах?
-SU.
А в 80-х?
-SU.
A в 90-х?
-SU.
А сегодня?
-SU....

Не UN, не S7, не 7B, не KV, не NN и пр.,
а SU.
Кто чего узурпировал?
УГА по своей инициативе ушли в автономное плаванье, став сначала хозрасчётными (через приватизацию), потом частными компаниями - а теперь "у них всё украли"?
Ваша обида понятна, но Вы как акционер за такое будущее в 90-х сами проголосовали.

онлайн калькуляторы инфляции пишут вот что:
$1 in 1927 is worth $17.29 today
75*17.29=1296.75

У тысяч людей, связанных с Аэрофлотом, был праздник. Гордость, что Аэрофлот сохранил гражданскую авиацию для страны. Ведь все, что Чубайс-Мостовой разодрали в МГА, погибло. Кроме ЦУМВС - Аэрофлота. Традиции сохранили. Пардон за пафос. И тут какие-то непонятные крендели начинают тролить. Ни разу не авиационный форум.

Это хорошо, что мы читаем одинаковых авторов. Приведено не к тому, что Ю-52 наголову превосходил АНТ-9 (что коню понятно), а только к тому, что никакой основой советской гражданской авиации этот самолёт не был. И ещё именно АНТ-9 потерпел единственную в истории Дерулюфт катастрофу с гибелью пассажиров. Всего, по данным архивов у Соболева, в 1931-1936 АНТ-9 было выпущено 66, а никак не 100: 61 - завод №22, 5 - завод №31.

Вот, что было основой:
1929-1930 Калинин К-4 - 39 шт.
1930-1934 Калинин К-5 - 256 шт.
1932-1936 Яковлев АИР-6 - 128 шт.
1932-1934 Шавров Ш-2 - 270 шт.

У-2 и Р-5 выпускали очень много, но они были военными самолётами и для перевозки пассажиров не годились. Пассажирские П-5 начали строить только в 1936-м, а У-2 лимузин - уже после войны.

О как. Сперва отжать у Юнкерса завод с чертежами, технологией и кадрами, потом устроить себе монополию и никого к дюралю не подпускать. Как Остап Бендер и Шура Балаганов были сыновьями лейтенанта Шмидта, так Андрей Николаевич был сыном профессора Жуковского и всем начальникам это демонстрировал. Таким был Туполев образца второй половины 1920-х - начала 1930-х. Очень современно мыслите, подобные сегодняшние примеры отжатия и подмятия всего под себя найдёте сами. По отношению к Юнкерсу его немножко оправдывает только то, что он всего-навсего завод украл и до 1938 года выпускал по украденным технологиям "лучший в мире самолёт" ТБ-3 - нацисты ведь ограбили Юнкерса целиком и полностью, отняв даже его честное имя. А по отношению к советской авиации его тогдашние похождения не оправдывает вообще ничего. Это затормозило её развитие, как минимум на пять лет, до конца 1931 года, когда Ильюшин реализовал комбинацию по объединению ЦКБ-39 и АГОС, тем самым монополию Туполева на дюраль разрушил.

Добролёт и Укрвоздухпуть ВМЕСТЕ были основоположниками Аэрофлота. Вот что следует уяснить всем. Но где в сегодняшней истории Аэрофлота вы упоминание УВП видите? Я нигде не вижу. Это и есть сооружение нашего собственного, независимого (нэзалэжного) от реальности истории, глобуса.

Объясняю еще раз, для непонятливых. Аэрофлот это название ГУ ГВФ, дальше МГА, и оно относилось ко всем объединенным авиаотрядам и отдельным эскадрильям. В лихие 90-е, нынешний Аэрофлот, естественно с помощью власть придержащих и после ликвидации МГА, присвоил себе это название единолично. Помню как заставляли закрашивать буквы на всех самолетах. Я начал работу в Аэрофлоте в 1981 году, и мне непонятно чем ЦУМВС отличалось от ТУГА или СКУГА. Кстати Аэрофлот-РМАЛ в 90-е тоже стал хозрасчетным, правда еще и ренту за пролет иностранных ВС через территорию России себе присваивал. Пассаж про акционеров, это вообще Ваши бредовые измышления.

Еще раз. Вы заявили "Самолёты Туполева в те времена летали в основном на парадах, в кинофильмах и на почтовых открытках. Олицетворяли наши победы. Людей возили другие самолёты." Т.е. самолеты Туполева пользы в гражданской авиации 30-х не приносили, а сам Туполев занимался показухой. В отличие от "обворованного" им Юнкерса и Калинина.

А в реальности всё было не так. Самолеты АНТ-9/ПС-9 занимались перевозками с 1931 г., в том числе и на самых престижных, ответственных маршрутах. На 22.06.41 в парке ГВФ было таких машин 26. И еще в августе 1944 г. бандеровцы сбили один из них... А вот самолетов К-5 в ГВФ на 22.06.41 осталось только 12. Есть и еще одна интересная циферка: тонно-километр АНТ-9 в 1934 г. обходился в 3 р. 89 коп., а у К-5 - 6 р. 19 коп. Т.е. при сравнимой вместимости и более высоком уровне комфорта АНТ-9 был еще и экономичнее.

Кроме того, в ГВФ с 1935 г работали ТБ-3 (Г-2) и ТБ-1 (Г-1), коих к 22.06.41 в парке было 45 и 16 соотв. Добавим сюда и АНТ-7/Р-6/ПС-7/МП-6, которые пошли в ГВФ тоже в середине 30-х и которых на начало войны была в ГВФ 31 машина.

Туполевские машины ГВФ, созданные в конце 20-х пролетали всю войну, а на начало войны их суммарно было больше, чем DC-3/ПС-84/Ли-2 (82 самолета). Вот так.

Катастрофа АНТ-9 в Дерулюфте никакого отношения к качествам самолета не имеет, так что не надо тут притягивать за уши. Она случилась ночью, при отсутствии радионавигационного и светотехнического обеспечения, с которым Дерулюфт по ночам только и мог летать в те годы. Свой первый Ю-52 Дерулюфт тоже потерял в первый год эксплуатации. Просто, к счастью, никто не погиб.

Самолеты Р-5 в ГВФ стандартно дорабатывались для перевозки двух пассажиров+груз. Некоторое их число еще до появления ПР-5 переделали в лимузины. Р-5 в середине 30-х в ГВФ было почти три сотни, в разы больше любых других типов, кроме У-2. Самолеты У-2СП выпускались с 1934 г, перевозили двух пассажиров в открытых кабинах. Их построили более 800 до войны. Всего не учебных, а чисто гражданских, пассажирских, сельскохозяйственных, санитарных У-2 построили до войны более 2500. И на 22.06.41 их было в ГВФ далеко за 1000. Поэтому основными машинами ГВФ, летавшими в любое захолустье, были именно машины Поликарпова.

vasilf

О как. Сперва отжать у Юнкерса завод с чертежами, технологией и кадрами,
=====
концессия Юнкерса пожирала треть средств, выделяемых на авиастроение вообще. При этом она не дала никакого полезного выхода в части самолетов, за исключением отверточной сборки Ю-13. Остальные два типа, Ю-20 и Ю-21, были бестолковые и не удовлетворяли требованиям ВВС. Более того, большинство остальных (помимо постройки в Филях Ю-20 и 21) пунктов концессионного договора Юнкерс не выполнил и приступать к выполнению не собирался. После прекращения концессии Юнкерсу за оставшееся оборудование завода и прочие убытки было выплачено более 1.5 млн. еще тех долларов.

Конструктивно самолеты АНТ ничего общего с Юнкерсами не имеют. Совсем. Производство дюраля в СССР освоили самостоятельно. Сортамент и даже волну гофра разработали и испытали самостоятельно. Работу с дюралем осваивали сами, в том числе на аэросанях. Если Вы можете привести пример прямого копирования у Юнкерса узлов, технологий и прочего - приведите. Но за уже почти 100 лет никто этого так и не смог сделать.



потом устроить себе монополию и никого к дюралю не подпускать.
=====
не было монополии Туполева на дюраль. До всяких ЦКБ и прочих объединений из дюраля в конце 20-х строил самолеты РОМ-1 и РОМ-2 Григорович. И не Туполева вина, что эти самолеты неудачные. Из дюраля построил ТОМ-1 выписанный из Франции Рашар и не Туполева вина, что поплавковый уже серийный ТБ-1П был практически эквивалентен. Поэтому ТОМ не строили в серии. То, что Туполев входил в круг талантливых, квалифицированных и хорошо образованных выпускников МВТУ, которые и сделали русский дюраль, тоже не его вина.

Кому из чего строить за государственные деньги решали в те годы ВСНХ и УВВС, коллегиально это обсуждалось в Авиатресте. Туполев имел там немалый вес, это верно. Но решающий голос был не его.



Как Остап Бендер и Шура Балаганов были сыновьями лейтенанта Шмидта, так Андрей Николаевич был сыном профессора Жуковского и всем начальникам это демонстрировал.
====
демонстрировать имел полное право. Он был учеником Жуковского и строил для того аэродинамические трубы еще до революции. Более того, он трубы строил и в 20-х. Одна из труб, построенных по проекту Туполева в 20-х, до сих пор в промышленной эксплуатации.



По отношению к Юнкерсу его немножко оправдывает только то, что он всего-навсего завод украл и до 1938 года выпускал по украденным технологиям "лучший в мире самолёт" ТБ-3
====
Туполев что ли выпускал?! По своему личному приказу? Самолеты заказывали ВВС. Туполев им ТБ-3 в 1937 году не навязывал. За завод выплатили деньги, не надо врать про "украл". Вы очень много просто врете, извините. Еще раз - можете привести примеры прямого воровства - приведите. Но это вряд ли. До Вас уже было много таких "искателей"...



А по отношению к советской авиации его тогдашние похождения не оправдывает вообще ничего.
=====
По широте взглядов, видению проблем и узких мест и способности их решить Туполеву и его соратникам не было равных. В области самолетостроения, аэродинамики, прочности советская авиация обязана этим людям до сих пор. До сих пор работает то, к чему они приложили руки. Вы просто не хотите этого видеть.


Это затормозило её развитие, как минимум на пять лет, до конца 1931 года,
====
ускорило бешеными темпами


Ильюшин реализовал комбинацию по объединению ЦКБ-39 и АГОС, тем самым монополию Туполева на дюраль разрушил.
====
ничего Ильюшин не реализовывал. У него для этого полномочий не было. И статуса тоже. Такое дело, как объединение под зонтиком НКВД всех конструкторов ЦКБ, решалось в самых верхах. Для этого Ильюшина из ВВС уволили за несколько месяцев до организации объединенного ЦКБ. И Баранова переместили из ВВС в промышленность.

Добролёт и Укрвоздухпуть ВМЕСТЕ были основоположниками Аэрофлота. Вот что следует уяснить всем. Но где в сегодняшней истории Аэрофлота вы упоминание УВП видите? Я нигде не вижу. Это и есть сооружение нашего собственного, независимого (нэзалэжного) от реальности истории, глобуса.
=====

А причем тут Аэрофлот (тем более, что они тут не в состоянии решить кто ему сейчас наследует)? Отмечали 100 лет ГА как дату создания органа, который управлял этой авиацией и которому подчинялись как Добролет, так и Укрвоздухпуть. Укры что, отмечают этот праздник? Плевать они на него хотели...

Вам не нравится что где-то там не упомянули УВП? Напишите им письмо, поправьте ситуацию...

Отмечали 100 лет ГА как дату создания органа, который управлял этой авиацией и которому подчинялись

Вообще-то это дата создания Ространснадзора, великого и ужасного:

История гражданской авиации в России официально отсчитывается от 9 февраля 1923 года, когда Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации»

Вообще-то это дата создания Ространснадзора, великого и ужасного
====

шире у того совета были полномочия.

1 декабря 1922 г. Реввоенсовет создал Инспекцию ГВФ при Главном управлении Воздушного Флота. Цель была разрабатывать мероприятия по применению авиации в народном хозяйстве. Авиации, правда, почти не было. Вероятно тогда же решили несколько облегчить карманы граждан и промышленности и задумали эти самые акционерные общества. Инспекция эта подчинялась ВВС, потому создали уже при Совнаркоме тот самый Совет 9 февраля 1923 г, а Инспекцию сделали его техническим и исполнительным органом. Требования к гражданским самолетам вырабатывал Научно-технический комитет ВВС. А Совет должен был руководить всей деятельностью ГА на территории СССР, любой, от надзора до организации новых авиалиний и освоения маршрутов. Потом создали те самые акционерные общества (не думаю, что какой-либо гражданин-акционер когда-либо получил на эти акции прибыль в свой карман). 23 сентября 1923 г. Совет по ГА потребовал от этих обществ свои Уставы в обязательном порядке согласовать, что закреплено постановлением СНК.

Общества эти поначалу отдельно действовали, потом Укрвоздухпуть поглотил Закавиа. Некоторое время их было два - Добролет и Укрвоздухпуть. Конкурировать им не давали, но они имели известную самостоятельность в хоздеятельности (Укрвоздухпуть вообще аферы проворачивал, типа пошива флагов для украинской пионерии и чуть ли не финансирования асенизаторских контор). К 1929 г были Совет, подчиненная ему и ВВС одновременно Инспекция, Добролет и Укрвоздухпуть. В декабре 1929 слили Добролет и Укрвоздухпуть в единый Добролет, Инспекцию вывели из ВВС и подчинили непосредственно Наркомвоенмору, полномочия ее расширили, переобозвали Главной инспекцией. Совет так и подчинялся СНК. 23 февраля Совет этот закрыли совсем и его функции передали Главной инспекции, а заодно появилось куча ведомственных авиаций, типа аэрофотосъемочной службы у геодезистов, всякие там рыбацкие авиации, геологические итд итп.

Теперь получилось, что подчиненная военным Главная инспекция руководит, планирует итд итп гражданской авиацией, т.е. одним-единственным Добролетом, который не военный и подчинен СНК. 29 октября 1930 г. эту лавочку разнообразия слегка прикрыли - образовали Всесоюзное объединение ГВФ и подчинили его Совету Труда и Обороны. Полномочий дали дофигища - они даже свои авиастроительные заводы могли организовывать, трест создали аэродромного и прочего строительства "Граждавиастрой" итд итп. Но при этом возникла, как уже говорил, и куча ведомственных авиаций со своей регистрацией. Чтобы это отрегулировать 25 февраля создали Главное управление ГВФ, подчинили Совнаркому. Ему подчинили всю ведомственную авиацию (сельхоз, аэрофотосъемка, рыбаки, геологи, полярники итд) в виде отдельных трестов и управлений, регистрационные знаки остались у них свои. 26 марта 1932 г. появилось название "Аэрофлот".

Всё это можно извлечь из книжки 1983 г. "История Гражданской авиации СССР" под редакцией великого и могучего Бугаева...

Сами решайте где тут место Ространснадзора.

23 февраля Совет этот закрыли совсем и его функции передали Главной инспекции...
===
23 февраля 1930 г.


Чтобы это отрегулировать 25 февраля создали Главное управление ГВФ, подчинили Совнаркому.
====
25 февраля 1932 г.

Вот вам цитата, где есть ответы на все ваши замечания и возражения:

В мае 1935 года К-5М-17ф вышел на линию Харьков-Москва. 5 мая 1937 начал летать из Москвы в Ленинград (линию открыл пилот А. Муреев, рейс продолжался 3 часа 35 минут). Использовался самолёт и на других магистральных трассах - из Москвы в Свердловск, Ташкент, Архангельск и другие крупные города. Самолёты работали практически во всех территориальных управлениях ГВФ. До 1940 эта машина являлась основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях.

В производстве и эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского АНТ-9. Недаром К-5 строился самым массовым тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. Ему впервые удалось вытеснить с отечественных трасс иностранные самолёты (прежде всего Junkers F-13 и Dornier Komet). Благодаря смешанной конструкции К-5 был недорог в производстве. Однако это же служило причиной частых поломок и недолговечности ряда узлов. К недостаткам можно отнести и низкое качество исполнения серийных машин. Кроме пассажирской версии выпускалась санитарная и топографическая. В военно-транспортном варианте самолёты использовались ВВС РККА, пограничными и внутренними войсками НКВД. В войсках самолёты летали дольше, чем на линиях - до 1943 года.
http://www.airwar.ru/enc/cw1/k ...

Каким образом и с помощью какой методики подсчёта АНТ-9 (2хМ-17ф, 9 пассажиров) смог оказаться вдвое экономичнее К-5 (1хМ-17ф, 8 пассажиров) - великая загадка. Разгадку мне сильно напоминает методика ГСС в части демонстрации превосходства SSJ-100 над всем, что шевелится.;)

Ну а то, что К-5 летали не до конца, только до середины войны объясняется объективно меньшей долговечностью смешанной конструкции по сравнению с цельнометаллической, а никакой возможности использовать такую конструкцию, благодаря существовавшей при разработке К-5 и в значительной степени сохранявшейся даже в середине 1930-х монополии Туполева на дюраль, у Калинина не было. Построенные ещё до середины 1920-х гидросамолёты Юнкерс Ю-20, выведенные из армии, на Севере летали и все 1930-е - именно по причине своей долговечной цельнометаллической конструкции. И кстати, Юнкерс в 1920-х построил здесь 170 цельнометаллических самолётов, о чём у нас, после отжатия у него завода в Филях, знать не полагается. Но некоторые у нас об этом всё-таки как-то узнали:
https://mgimo.ru/files/210929/ ...

В закромах РНБ нашёл очень ценный документ - Воздушные сообщения СССР на 1935 год. Привёл его немного в порядок и вот что получилось:
https://imageup.ru/img144/4286 ...

Как можете увидеть, многие рейсы были только почтовыми или грузовыми, также указывалась возможность проведения различных авиаработ. Для этого бывшие военные самолёты (не только Туполева) вполне себе подходили.

Ни одного Ю-52 Дерулюфт никогда не терял. В ноябре 1924 года, также в районе Смоленска как и в случае АНТ-9, произошла катастрофа Фоккер Ф-3, в которой погиб немецкий лётчик Штайгер и ранен немецкий бортмеханик Папенгаген. Пассажиров тогда на борту не было.

Да я и не спорю в отношении самолётов Поликарпова - они были основой советской авиации до конца 1930-х. Но назвать их гражданскими язык не поворачивается. В то время в ходу было такое понятие: "облисполкомовский" самолёт - для перемещения областного начальства по вверенным ему районам. Для таких целей У-2 в основном и использовались, числясь и обслуживаясь при этом в Аэрофлоте. Тогда гражданская авиация у нас (да и не только у нас) была в значительной степени ведомственной, то есть обслуживала различные ведомства - почтовые, партийные, хозяйственные и т.п., жила за их счёт, но при этом у нас вся она приписана была к Аэрофлоту. Вообще во всём мире гражданская авиация стала в состоянии себя прокормить, и не жить за счёт дотаций, только после появления DC-3.

Зачем мне цитата общеизвестных утверждений про самолет К-5? Тем более, что в этой цитате не всё правильно... Возьмем Хронику Гражданской авиации Соболева и оттуда перепишем циферки. Другая картина будет.

До 1940 эта машина являлась основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях.
====
Нет, до 1940 г не являлась. В 1937 г по ресурсу должно было быть списано 78% парка К-5. А всего их в конце того года в Аэрофлоте было 57 машин, АНТ-9/ПС-9 43 машины. Замены К-5 не было, ПС-35, ПС-89 и Дугласов было мало, списание шло медленней. АНТ-9 тоже надо было менять, но не на что, а долговечность конструкции позволяла их и дальше эксплуатировать.

В 1938 г было 44 К-5 и 41 АНТ-9/ПС-9
в 1939 23 и 33
в 1940 21 и 30
в 1941 12 и 26 соотв.

При этом в 1935-1937 г самолетов Сталь-2 (4 пассажира) и Сталь-3 (6 пассажиров) летало на линиях около сотни ежегодно. Парк АНТ-9/ПС-9 был на своем пике в 1935-36 г, когда их было 50-51, К-5 в те же годы 1935-36 было 81 и 80.

Из этих цифр видно, что с 1935 г и далее никогда К-5 не был "основным лайнером". Годы его расцвета это 1932-34. Тогда парк К-5 вырос с 69 в 1932 до 115 в 1934-м, и это его пик, большего количества никогда далее не было. В эти три года К-5 и был основным лайнером, но срок службы до списания у них был гораздо короче, как верно выше замечено. Серийная постройка К-5 в 1934 г прекратилась.

АНТ-9 в 1934 г на линиях было 26. Аэрофлот при этом старался получить побольше АНТ-9/ПС-9, насколько задела недостроенных планеров хватало и в 1935-м он парк АНТов удвоил. Всего АНТ-9/ПС-9 построено чуть меньше сотни, сколько точно никто не знает, ГВФ их себе достраивал сам. В 1941 г около трети из построенных АНТов летает и возит пассажиров, а живых К-5 коммуниста Калинина уже почти нет. В этом, безусловно, виноват беспартийный Туполев...

Кто-то создал миф про "основной лайнер" К-5 и на волне перестроечного "Огонька" этот миф распространили на фоне заклинаний о загубленном репрессиями таланте Калинина. А реальность была иная.



Каким образом и с помощью какой методики подсчёта АНТ-9 (2хМ-17ф, 9 пассажиров) смог оказаться вдвое экономичнее К-5 (1хМ-17ф, 8 пассажиров) - великая загадка. Разгадку мне сильно напоминает методика ГСС в части демонстрации превосходства SSJ-100 над всем, что шевелится.;)
====
не надо выдумывать конспирологий. Цифры стоимости тонно-километра взяты Соболевым из финансового отчета ГВФ за тот самый 1934 г, когда парк К-5 был на пике численности. Просто они отражают бОльшие трудозатраты на эксплуатацию самолетов смешанной конструкции (дерево, полотно, трубы) и снижение затрат с ростом размерности/вместимости самолета. Цифры за тонно-километр там такие:

АНТ-9 - 3.89 руб
К-5 - 6.19 руб
ХАИ-1 - 8.02 руб
трехместный У-2СП - 15.75 руб
стандартный двухместный У-2 - 20.3 руб

всего на линиях в 1934 г было 11 моделей самолетов, но Соболев привел данные только по этим.

Далее, самолет К-5 с М-17 не возил 8 пассажиров. Он мог их в воздух поднять, но не перевезти. Расход у более мощного М-17 был выше, а полная нагрузка осталась без изменений. Еще более важно, что М-17+радиаторы и вода на 150-200 кг тяжелее и оказалось, что центровка К-5 недопустимо уползает вперед при 8 пассажирах. Поэтому передние два кресла просто снимались и окна у них перед входной дверью заделывались. Так что с М-17 надо сравнивать ПС-9/2хМ-17/9 мест и К-5/1хМ-17/6 мест.

Но в финансовом отчете в 1934 г 100% сравнивались трехмоторный АНТ-9 и К-5 с М-15 или М-22. Т.к. переделывать под М-17 их только начали.





никакой возможности использовать такую конструкцию, благодаря существовавшей при разработке К-5 и в значительной степени сохранявшейся даже в середине 1930-х монополии Туполева на дюраль, у Калинина не было.
====
опять ерунда про "монополию Туполева". Калину никто рук не выворачивал, он всю свою карьеру по собственному желанию строил только смешанной конструкции. Вообще-то фюзеляж К-5 до уборной это дюраль, только дальше к хвосту там трубы/тряпки. Центроплан тоже металл, остальное крыло К-5 Калинин сделал деревянным по собственной воле, он сам напирал на дешевизну.

Создали завод №18 в Воронеже именно под цельнометаллическое самолетостроение, перевели туда КБ Калинина. Он чем занялся? Заставлял там достраивать уже никому не нужный гигант К-7 смешанной конструкции, из труб и тряпок построил неудачную бесхвостку К-12, из труб и тряпок построил совершенно провальный бомбардировщик К-13, проигравший во всём ДБ-3 Ильюшина, да и ДБ-2 Туполева тоже. И пассажирскую машину на базе К-13 Калинин снова рисовал из труб и тряпок. Этим он занимался уже во времена ДС-3.

Более того, Калинин умудрился переругаться со всеми заводами, на которых работал. В Харькове была ругань, в Воронеже ругань. Когда искали завод где по лицензии строить ДС-3, то намечали для этого Воронеж, еще в 1936-м. Главный инженер ГУАП Туполев кинул Калинину спасательный круг - давай ты займешься ДС-3 в Воронеже, ругань там у вас прекратится, большая серия будет. Тот отказался и поднял новый скандал, заявив, что Туполев его зажимает. Дугласом занялся ученик Туполева Мясищев в Химках... в Воронеже Ильюшин внедрил ДБ-3.

Вот Вам и "монополия"...

про немцев

И кстати, Юнкерс в 1920-х построил здесь 170 цельнометаллических самолётов, о чём у нас, после отжатия у него завода в Филях, знать не полагается. Но некоторые у нас об этом всё-таки как-то узнали:
https://mgimo.ru/files/210929/ ...
+++++++++++

ну, конечно, это же был один из секретов кровавых комуняк, что уж там... "знать не полагается". Только г-н Н.В. Павлов из МГИМО и смог открыть людям глаза...

берем классику - книгу Шаврова, изданную впервые в 1969 г. У меня книга второго издания 1978 г, тираж ее 25000, огромный по теперешним меркам. Читаем:

“Юнкерc” Ю-20 (рис. 173, а). Это поплавковый двухместный разведчик с двигателем БМВ-IIIа в 185 л. с. Поплавки цельнодюралевые плоскодонные, однореданные, с гладкой обшивкой. В 1923 г. было выпущено 20 самолетов, частично собранных из немецких частей и деталей. Кроме того, было куплено 20 экземпляров и несколько экземпляров Ю-20 на колесном шасси. Самолеты поступили в морскую авиацию Балтийского и Черного морей и там состояли на вооружении до 1930 г., после чего оставшиеся самолеты были переданы на Белое море, где летали до 1933 г. В сентябре 1924 г. летчик Б. Г. Чухновский на Ю-20 выполнил 11 полетов на Новую Землю. Это были первые советские полеты в Арктике. В 1925 г. в Ленинграде на одном из Ю-20 был установлен двигатель “Юнкере” Л-5 в 310 л. с. Автор установки — инженер К. А. Виганд.

“Юнкерc” Ю-21 (рис. 173, б). Это двухместный разведчик, парасоль, в котором крыло было установлено на восьми стойках. Двигатель — БМВ-IIIа в 185л. с. Бензобаки крепились к бортам фюзеляжа снаружи и могли сбрасываться. Самолет строился в 1923—1925 гг. в количестве до 100 экземпляров, часть которых не была закончена. Как военный самолет он себя не оправдал, применялся главным образом в Туркестане и хорошо использовался на аэрофотосъемке. Был разработан его вариант с более мощным двигателем БМВ-IVа в 240 л. с. (не строился).

Покойный Котельников пару лет назад написал:

"С начала 1925 года работы в Филях стали сворачивать. До конца года там изготовили еще 26 Ю-21 и три последних — в 1926 году. Общий итог получается 122 штуки. Из них, по советским данным, наши ВВС приняли 81 самолет, хотя немцы пишут, что сдали 85. Больше никому Ю-21 не поставлялись. Надежды на экспорт их в страны Востока не оправдались. Например, эти разведчики предлагали Персии (Ирану), но их отвергли.

Остается почти 40 машин! Куда они делись? Несколько экземпляров разбили при облете в Филях, до предъявления советской военной приемке. Часть остальных, видимо, так и не завершили."



Ни одного Ю-52 Дерулюфт никогда не терял.
====
в авариях 1934 г (не в катастрофах) немецкая часть Дерулюфта разбила "Роланд" и Ю-52. В том же году они списали по износу Ю-13 и Дорнье. Поэтому они закупили 4 Ю-52 и восстановили парк до 6 машин с немецким регистром - 2 Ролланда и 4 Ю-52.

В США авиакомпании были бездотационные еще до появления ДС-3. Поэтому СССР так и офигевал в 30-х и пытался заимствовать всё, что только мог. Даже линию хотели организовать на АНТ-9 с американским персоналом, чтобы научили работать. Но общая политика и вытекающие из нее цели гражданской авиации все-равно в СССР оставались совершенно иными до горбачевщины. В СССР ГА обеспечивала, в первую очередь, связность территории и ПАНХ. Только во вторую очередь требовалось генерировать прибыль. У нас поэтому и самолеты строили, которые никогда бы не спроектировали в США. Поэтому и в 30-е машины Поликарпова были самые распространенные - они дешевые, т.к. массово строятся для военных и возить им надо было не только партийцев, а врачей, геологов итд итп, несмотря на их полную неэкономичность и слабую пригодность для перевозок. А вот перевозка курортников на Юг была задачей второй очереди, хотя с нее начали 100 лет назад.

Мотопробег от Мелькисарово до Горького, в честь столетия первого пассажирского рейса.
Как же у меня сегодня чесалось своего старичка завести и присоединиться...
https://vk.com/video-200219274 ...