В понедельник поисковики обнаружили бортовой диктофон и регистратор полетных данных, а также прочесали обломки, разбросанные по ущелью глубиной 300 метров, в поисках людей, которые до сих пор пропали без вести, но предположительно мертвы. Джаганнатх Нираула, представитель Управления гражданской авиации Непала, сказал, что диктофон в кабине будет проанализирован на месте, но самописец полетных данных будет отправлен во Францию.

Штаб-квартира производителя самолетов ATR находится в Тулузе. Французское агентство по расследованию авиационных происшествий подтвердило, что принимает участие в расследовании, и его следователи прибыли на место происшествия во вторник.
https://www.abc.net.au/news/20 ...

vasilf, старожил форума, 17.01.2023 23:26
Оттуда же. И это тоже могло быть сопутствующим фактором:
Покхара является воротами к трассе Аннапурны, популярной пешеходной тропе в Гималаях. Новый международный аэропорт города начал работу всего две недели назад.

Может, сваливание - это результат ошибки - автоматом, по старой памяти зашли на старый аэропорт, тем более, что полет всего 27 минут длился. Потом, после обнаружения ошибки, в результате эволюций по выходу на новый аэродром на малой высоте попал в сдвиг ветра ("ножницы") - как раз пролетал над глубоким ущельем реки, второй режим, сваливание...

Кстати, Покхара популярна не только пешеходной тропой в Гималаях, но еще популярна и у мелколетающих - дельтапланеристов, парапланеристов, микроавиации.
Свидетель, Александр Ковалёв, наш соотечественник, член аэроклуба "Непал", который описал маршрут полета и поведение самолета перед падением, занимается покатушками на дельталетах. И если он говорит о просадке самолета, то он знает по своему опыту о чем говорит.
Вот как они летают в Покхаре:
Flight in Nepal, Pokhra. Групповой полет на мотодельтапланах в Непале, Покхара: https://youtu.be/gGd5uoPFZzQ

Ну, вот, как раз одна из причин выхода на вторые режимы полета – попадание самолета в условия сдвига ветра.
Похоже, что старая полоса расположена перпендикулярно к полосе нового аэропорта: https://yandex.ru/maps/44434/p ...
Что бы после захода на старую полосу выйти на новую, нужно пройти над глубоким ущельем реки и сделать крутой разворот вправо, что бы стать на новую полосу.

Так подъемная сила, при отклонении элеронов на левой и правой плоскости за счёт чего изменится? )). Посмотрите поляру самолёта на околокритических углах атаки и что произойдёт, если в это время отклонить элероны ;)

...но зависит от УА.

Вы в руках держали хоть одну книжку по практической аэродинамике? ))

Полностью согласен!!!

... может и такое быть, ТВД дело сложное, разнос двигателей относительно оси самолёта довольно большой, из-за этого большие разворачивающие моменты... Это только расшифровка покажет. Мне кажется, что тангаж при заходе большой был, я почему и спутал заход на посадку со взлётом...возможно потеря скорости была, возможно проблемы с левым двигателем...

Килограмм не равен градусу. Подъёмная сила - функция угла атаки. На углах атаки, близких к критическим элероны малоэффективны или совсем не эффективны.

У ATR нет автомата тяги , слева инструктор , справа вроде как стажер ( или проверка ) , старый - новый аэропорт , при таких полетах максимальная концентрация экипажа , что там пошло не так , осталось ждать не долго , оба « ящика» нашли , так что истина уже где то рядом…..

Два аэродрома: старый - слева, новый - справа. Новый был открыт 1 января 2023 года:
https://www.google.com/maps/@2 ...

Согласно координатам из википедии (без ссылки на источник) самолёт упал в районе реки между старым и новым аэродромами, гораздо ближе к старому:
https://ibb.co/x30ZsTF

По разным видео с места падения мне представляется, что он упал южнее.

https://youtu.be/1g5LfHelOwI

Ах вот как.
Старая карта Гугл, на самом деле все наоборот.
Тогда по любому, безо всякой ошибки (даже без знания схемы захода в районе аэродрома), при заходе на новый аэродром он должен пройти зону, где вероятность сдвига ветра очень большая - ущелье, образованное рекой.
Если помните катастрофу Суперджет в Шереметьеве, то в предварительном отчете отмечалось необъяснимое проседание под глиссаду, что могло явиться косвенной причиной козления, так как требовалось подтягивание, и следовательно, повышенной скорости. Т.е. проседание, подныривание под глиссаду, может быть объяснено по принципам образования сдвига ветра наличием недалеко, примерно в километре перед началом ВПП, глубокого карьера, образованного в результате выемки грунта для новой, строящейся тогда ВПП АП Шереметьево. Он виден до сих пор и сейчас: https://yandex.ru/maps/org/mez ...

Нет автомата тяги, но есть система реверсирования воздушных винтов.
А сколько было катастроф воздушных судов в результате отказа системы защиты от включения реверса воздушных винтов или просто реверса в воздухе?
Кроме того, при возникновении неисправностей системы регулирования скорости вращения ВВ у самолетов с ТВД, отрицательная тяга винта может достигать очень больших значений, иногда превышающих по величине максимальную положительную тягу. Внезапное возникновение отрицательной тяги в полете при недостаточной подготовке экипажа может привести к тяжелым последствиям, так как при этом самолет резко разворачивается и создает крен в сторону отказавшей силовой установки, цитата: https://poznayka.org/s25140t1.html

По поводу "осталось ждать не долго" не совсем согласен - через месяц могут опубликовать только предварительный отчет по результатам записи переговоров и что будет известно на момент по расшифровке бортовых регистраторов.

Шереметьево не при чём - там была погода с условиями для сдвига ветра. А здесь возникает вопрос: что они вообще делали в районе старого аэродрома? По старой памяти думали на него садиться? Ведь если мы посмотрим маршрут из Катманду (VNKT), то до КТА нового аэродрома Покхары (VNPR), а это 143 км, ближе, чем до предполагаемого места падения и ещё ближе, чем до старого аэродрома (VNPK):
https://ibb.co/WP81JXL

На новый аэродром при полёте из Катманду (в отличие от старого) можно садиться практически сходу. Поэтому все удивлялись тому, что они взялись заходить на новый аэродром с противоположной стороны.

Какой тот жур очередной раз отличился -«уводили от домов и рынка»
У них там шаблоны чтоли?

Да

Ну что ж, возможно ситуация и сложилась как результат исправления ошибки неправильного захода.
Наверное, эти 20 минут и 143 км летели "на руках" безо всяких автопилотов с закладкой маршрута захода.
Вообще-то, если ВПП старого аэропорта была недействующая, на нее должны быть нанесены косые белые 6 метровые кресты - видные из далека знаки недействующей ВПП.

Старый аэропорт ещё действующий. Мелкие оттуда летают, в основном в Джонсом (2736 м AMSL). Как мне представляется, в этом случае много чего сложилось.

AirDuct
Старожил форума
18.01.2023 17:30
....Нет автомата тяги, но есть система реверсирования воздушных винтов.
А сколько было катастроф воздушных судов в результате отказа системы защиты от включения реверса воздушных винтов или просто реверса в воздухе?
-----------
А сколько было катастроф в воздухе именно из-за отрицательной тяги при отказе двигателя? На наших самолётах стояло три системы защиты от отрицательной тяги в случае отказа двигателя в полёте. На этом самолёте, думаю, не меньше.
ЗЫ. На ТВД принято говорить не реверс, а отрицательная тяга. Ну, это я так...на всякий случай ))

На всякий случай. Самолеты ТВД есть с реверсом (Л-410 и еще много), а есть без реверса-Ан-24, 26, 32, 12.....

МИГ-9
Старожил форума
19.01.2023 10:06
.....На всякий случай. Самолеты ТВД есть с реверсом (Л-410 и еще много), а есть без реверса-Ан-24, 26, 32, 12.....
---------
"Ещё много" это какие? Знаю что АН-2 в варианте гидро имел реверс....

Это все иностранные самолеты. У нас с реверсом ТВД ВС в ГА не было. А АН-2 это поршневой и на воде без реверса никак.

Понятно.

Я не спорю ни с вами, ни с МиГ-9, сдалавшим замечение по поводу реверса у ТВД. Все правильные замечания, если по буквоедству.
Если же по сути процессов, приводящих к разнотягу у ТВД, то это и реверс у некоторых типов ВС с воздушными винтами, и действия по снятию с упора на пробеге (эта музыка перехода звука вращающихся ВВ с рабочих углов на нулевые или околонулевые у Ан-26 при посадке, как лучшая песня со времен Афганистана), и отказы в системе АВИШ, и попадание в условия создания отрицательной тяги...
Я это имел ввиду, таких условий много, и соответствующих сбоев. Возможно, что что-то из этого и привело к сваливанию. Хотя маловероятно, т.к. это случилось не внезапно, а до сваливания он шел с большим углом атаки и мало того, как здесь проанализировали - с постоянно увеличивающимся.
Тут скорее он принял за аэродром назначения старый, но поняв, что это не то, с высоты принятия решения пошел на взлет для ухода на новый аэродром и дальше что-то не сложилось.

Как, собственно, я и предполагал. Статья из Kathmandu Post. Привожу перевод полностью:

Обновлено: 19 января 2023 г., 16:50 Катманду

Согласно ранним сообщениям, пилоты самолета Yeti Airlines ATR, потерпевшего крушение в Покхаре, возможно, не смогли полностью выпустить закрылки при заходе на посадку, что привело к остановке самолета. У самолетов, заходящих на посадку, закрылки в задней части крыльев полностью выпущены, чтобы обеспечить больший контроль на малой скорости и предотвратить сваливание.

Точная причина воскресной катастрофы рейса 961 , в результате которой погиб 71 человек (один человек до сих пор числится пропавшим без вести), станет известна после проверки бортового самописца или черного ящика. По предварительным данным, закрылки не были полностью выпущены, сообщили Post несколько источников.

Два мобильных видеоролика стали вирусными сразу после аварии. Один показал, что самолет резко виляет влево , а затем падает после сваливания. Второе видео появилось в сети через несколько часов после инцидента и стало вирусным в Индии. Он показал индийского пассажира, идентифицированного как Сону Джайсвал, в прямом эфире из самолета за несколько секунд до того, как он упал. На кадрах видно, что закрылки не были полностью выпущены, что навело экспертов на мысль, что самолет мог заглохнуть по этой причине.

«Посмотрев это видео, я был ошеломлен, — сказал Кумар Пандей, старший капитан ATR. «Из иллюминатора хорошо видно, что одна сторона закрылка самолета не была полностью выпущена. Говорю на основании видеозаписи, которая подлежит детальному изучению». В 2007–2008 годах Пандей летал на том же самолете, который когда-то принадлежал ныне несуществующей индийской авиакомпании Kingfisher Airlines. «Похоже, пилоты накосячили. Если это так, то это большая халатность. Они не следовали основному контрольному списку». Ссылаясь на контрольный список посадки, второй пилот обычно сообщает, когда самолет снизился до 1000 футов, уровня, на котором самолет должен быть полностью стабилизирован для посадки. Обычно на скорости 160 узлов или 296 километров в час пилот выпускает шасси. На этом этапе закрылки должны быть выпущены на 15 градусов.

Когда скорость становится ниже 150 узлов или 277 километров в час, закрылки должны быть установлены на 30 градусов. Этот процесс стабилизирует самолет для плавной посадки. Затем пилоты выравнивают самолет относительно взлетно-посадочной полосы. На этом этапе закрылки должны быть установлены на 30 градусов, чтобы снизить скорость. «Но на видео видно, что закрылки находятся под углом 15 градусов», — сказал Пандей. По его словам, выпуск закрылков, особенно более чем на 30 градусов, приводит к значительному уровню лобового сопротивления. Когда крутой угол захода на посадку и короткий финал сходятся, посадка становится критической, как это может быть в случае с рейсом 961 Yeti Airlines. Короткий финал означает последний участок финального захода на посадку. Сопротивление приводит к быстрому спуску, который необходимо контролировать силой. Слишком раннее снижение мощности приводит к потере контроля.

«Кажется, экипаж забыл закрылок 30, когда летел на малой заходе на посадку. Это уменьшило мощность. Пилотам не удалось дать мощность», — сказал другой пилот-инструктор ATR, который летает за пределами Непала. Возможно, это вызвало вибрацию стик-шейкера, устройства предупреждения о сваливании, используемого для предотвращения сваливания. «Для восстановления самолет должен опустить нос и дать полную мощность», — сказал пилот-инструктор. «Поскольку высота была низкой, он накренился и вышел из-под контроля».

«Самолет на видео, кажется, полностью сваливается. Было уже слишком поздно, чтобы командиры самолетов исправили ситуацию», — сказал Панди. The Post поговорила по крайней мере с четырьмя капитанами ATR и по крайней мере с тремя экспертами, которые хорошо разбираются в этом вопросе. Их общий вывод таков: «Возможно, пилоты пропустили обязательный контрольный список для окончательной посадки».

Что случилось в воскресенье?

Взлетно-посадочная полоса международного аэропорта Покхара имеет ширину 45 метров и длину 2500 метров, а ее обозначение 12-30. Взлетно-посадочная полоса 30 означает, что заход на посадку осуществляется с восточной оконечности, а взлетно-посадочная полоса 12 означает, что заход на посадку осуществляется с западной оконечности. Это система единого захода на посадку для международных авиакомпаний, но внутренние рейсы могут приземляться с любого конца. «Погода была ясная. Мы выделили взлетно-посадочную полосу 30, которая является восточным концом. Все было в порядке», — заявил после крушения пресс-секретарь международного аэропорта Покхары Ануп Джоши . Он добавил, что никаких проблем не было.

Позже капитан попросил разрешения переключиться на взлетно-посадочную полосу 12, которая является западным концом. «Мы не знали, почему. Разрешение было получено, и, соответственно, самолет начал снижение», — сказал Джоши, который также является старшим авиадиспетчером.

Официальный представитель Yeti Airlines сообщил The Post, что это был ознакомительный полет капитана Анджу Хативады в новый международный аэропорт. Она была в левом кресле и командовала полетом. Согласно правилам, капитан должен налетать определенное количество часов с пилотом-инструктором, прежде чем он сможет командовать полетом самостоятельно. Но необходимое количество часов зависит от авиакомпании. Yeti требует, чтобы его капитаны летали 60 часов с инструктором, в то время как требование Buddha Air составляет 90 часов. Капитан Хативада должна была получить допуск к работе в качестве одиночного капитана после приземления в воскресенье.

Проблемы с управлением персоналом есть и внутри Yeti Airlines.

В июле 2019 года международный аэропорт Катманду Трибхуван был закрыт на несколько часов после того, как самолет Yeti Airlines выехал за пределы взлетно-посадочной полосы во время посадки. Самолет, летевший из Непалгунджа, при посадке вылетел примерно на 20 метров от взлетно-посадочной полосы и упал на траву. Пилотом в то время был Прамод Пудель, который сейчас является операционным директором Yeti Airlines. «Как мы можем ожидать от него надлежащего управления ресурсами кабины?» — спросил высокопоставленный сотрудник Yeti Airlines, пожелавший остаться неизвестным.

«Неудивительно, что у компании серьезные проблемы с управлением ресурсами кабины и подготовкой экипажа». Источники сообщили, что некоторые эксперты из ATR планируют посетить офис Yeti в феврале, чтобы проверить его учебные пособия и управление ресурсами.

Регулятор под вопросом

По словам аналитиков, катастрофа с Йети стала второй за последний год, что свидетельствует о неизменно плохих показателях безопасности полетов в стране. Это также поставило под сомнение управление гражданской авиации Непала. Многие ставят под сомнение намерение регулятора поспешно открыть аэропорт. «Аэропорт был открыт в спешке и эксплуатировался без надлежащей подготовки, чтобы уложиться в срок проекта 1 января. Полетная калибровка, в ходе которой проверяется все оборудование в новом аэропорту, не рекомендовала приземляться с запада», — сказал эксперт в недавнем интервью Post.

«Процедура полета не опубликована. У авиакомпаний очень мало информации о процедурах и данных в аэропорту». Эксперты также отмечают серьезные недостатки в новом аэропорту.

Представитель Управления гражданской авиации заявил, что в новом аэропорту отсутствует карта с координатной сеткой , которая необходима для того, чтобы показать, как пожарные быстрее всего доберутся до определенного района в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации. «Пожарные прибыли на место крушения через 30 минут. Это слишком долго. Многие люди погибли из-за того, что не было надлежащего планирования», — сказал представитель органа гражданской авиации. «Это полнейшая невнимательность, потому что даже рядом с международным аэропортом нет оперативной службы экстренной помощи. Забудь о других местах».

«Очевидно, что авиационная система Непала не на высоте. Я потерял сына в авиакатастрофе», — сказал капитан в отставке Раджан Манандхар, чей сын Шриджан погиб в 2017 году в авиакатастрофе Goma Air в аэропорту Луклы. Манандхар также тренировал капитана Камала К.С., инструктора во время злополучного воскресного полета. «Тяжело видеть, как погибают пилоты-инструкторы, учителя. Почему? Кто ответственный? Мой сын погиб, потому что спасатели добрались до него слишком поздно. Он был заперт внутри крушения в течение двух часов. Никто не ответил», — сказал Манандхар. «В авиационной отрасли много проблем. И он нуждается в капитальном ремонте», — сказал Манандхар. «Но это невозможно, пока есть жадные политики».

Авиадиспетчер в новом аэропорту тоже должен иметь определенный рейтинг. Но в Покхаре его нет ни у кого. «Как авиадиспетчер в новом аэропорту получил рейтинг и по какому закону?» — сказал представитель гражданской авиации. «Повсюду дыры. Вот как система безопасности скомпрометирована».

The Post связалась с Рамом Бахадуром KC, дядей капитана Камала KC, в ​​учебной больнице TU, куда он приехал, чтобы забрать тело своего племянника во вторник. «Мы потеряли все. Как и другие. Мой племянник был одним из самых опытных пилотов», — сказал он. — Его больше нет.
https://kathmandupost.com/nati ...

НЬЮ-ДЕЛИ (AP) — Недавно открывшийся аэропорт в Непале, где самолет Yeti Airlines пытался приземлиться, когда он разбился на выходных, в результате чего погибли все 72 человека на борту, не имел функционирующей системы посадки по приборам, которая направляет самолеты на взлетно-посадочную полосу, официально сказано в четверг. Эксперты по авиационной безопасности заявили, что это отражает плохие показатели безопасности полетов в гималайской стране, хотя причина аварии не установлена.

Джаганнатх Нирула, представитель Управления гражданской авиации Непала, заявил, что система посадки по приборам в международном аэропорту Покхара не будет работать до 26 февраля — через 56 дней после начала работы аэропорта 1 января.

Система посадки по приборам помогает самолетам безопасно летать, когда пилот не может поддерживать визуальный контакт с окружающими препятствиями и землей, в основном из-за погодных условий или в ночное время. Пилоты также могут летать визуально, а не полагаться на приборы.

Пилоты говорят, что горный Непал, где часто возникают проблемы с видимостью в полете, может быть трудным местом для полетов, но условия во время крушения были хорошими, со слабым ветром, ясным небом и температурой значительно выше нуля. Хотя до сих пор неясно, что стало причиной крушения, некоторые эксперты в области авиации говорят, что видео, снятое с земли в последние моменты полета самолета, указывает на то, что он вошел в сваливание, хотя неясно, почему.
https://apnews.com/article/nep ...

Я об этом сказал два дня назад, никто не среагировал. Совсем не заходят летающие (((

Полоса 2500 , можно и на 15 сесть, и на 30 запросто свалиться, причина не в закрылках, а в потере скорости , здесь причин может быть несколько

Заметили. Реагировать можно, зная причину такого положения закрылков. А она могла быть связана с появлением самолёта в районе старого аэродрома. Из ознакомления с гражданской авиацией Непала. Вполне мог старый опытный ас барышне заключительный экзамен устроить по уходу на второй круг с ВПР над старым аэродромом и последующим приземлением на новом. Знать бы точнее, где они упали.

Ну очень мало вероятно, чтобы в осложненном полёте проверяющий чото там ещё специально накидывал проблем. Скорей всего забыли про довыпуск закрылков, а скорость в глиссаде держали по багу на 30. Не нашёл в старых книжках, что атрка штатно на 15-ти может садится.

Зачем они заходили с противоположной стороны, тем более, над городом? Могли так и не в реку, а на город упасть. Можно ведь было, не заходя над городом, на новом аэродроме сесть с прямой. Этому и на вышке удивились, но добро всё-таки дали. Никаких красот для обозрения туристами с воздуха не заметил, поэтому думаю, что, по крайней мере, заходить над городом с противоположной стороны ВПП она стала по распоряжению проверяющего.

Нашёл я AIP Непала и посмотрел, что есть на старом (VNPK) и на новом аэродроме (VNPR). AIP находится здесь:
https://e-aip.caanepal.gov.np/ ...

На старом хоть VOR/DME есть и, кроме частот вышки, больше ничего, а на новом нет вообще ничего, кроме частот вышки, ССО, схемы движения по аэродрому и длинного списка препятствий. Это тоже могло как-то повлиять. 15° - это взлётное положение и, если вероятен уход на второй круг, с таким положением закрылков должно быть возможно и штатное приземление.

Если они заходили с курсом 120 то по времени подошло выполнять четвертый ...

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 17 января 2023 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 38 самолётов ATR 72. Сертификат лётной годности получен в 1989г, выпущено около 1000 шт, точнее не нашёл инфо.

Я напомню еще раз слова Александра Ковалёва, очевидца катастрофы, пилота авиаклуба «Непал»: Мы собирали крыло в авиаклубе «Непал» со вторым русским пилотом. В это время видим заходящий на посадку самолет, самолет заходил очень низко: https://www.ntv.ru/novosti/2742818/
Александр Ковалёв: «Смотрим, в районе старого аэродрома заходит сильно низко. Он развернулся напрямую на аэродром, на глиссаду встал и как-то его начинает просаживать».
Как рассказал Ковалёв, борт потерял скорость и свалился на левое крыло, после чего раздался взрыв.
Александр Ковалёв: «Видим взрыв. Двигатели работали оба, не было там никакого пожара. Все работало».
По словам Ковалёва, пассажирский ATR 72 рухнул в реку, которая протекает между старым и новым аэропортами, все обломки воздушного судна упали туда.

По-моему, здесь кривой перевод.
Известно, что АвиаКлуб «Непал» со своей техникой базируется на старом аэродроме, слева от вышки (там, на некотором удалении, на заброшенной стоянке видны их микросамолеты и синие вагончики их аэроклуба), фактически точка наблюдения, где они собирали крыло дельталета, находится по курсу новой полосы.
Поэтому фраза «Смотрим, в районе старого аэродрома заходит сильно низко» должна, наверное, звучать так: «Смотрим из района старого аэродрома – самолет заходит очень низко». Т.е., самолет летел со стороны города на порог новой полосы 12. Фактически, он прошел над наблюдателями очень низко, несоразмерно расстоянию до новой полосы, и через 700 метров от наблюдателей свалился в ущелье реки.
Так что здесь не было никакого 4-го разворота, они уже развернулись на курс: Александр Ковалёв: «Он развернулся напрямую на аэродром, на глиссаду встал и как-то его начинает просаживать».
Вот еще свидетельство пилота, поступавшего на работу в АвиаКлуб «Непал», о мощной турбулентности в районе этого аэродрома:
Как стать пилотом. Часть 6, первое трудоустройство. АвиаКлуб «Непал»: https://pikabu.ru/story/kak_st ...
Так получилось, что мой первый опыт полета в горы совпал с первым самостоятельным вылетом. Возможно, тот китаец ничего и не подозревал, но я смотрел на горы с таким же восхищением, как и он. Полет над Гималаями сложно описать словами, это надо видеть. Больше всего меня восхитил водопад высотой в 3 км.
Покружившись над склонами гор, мы взяли курс на посадку. К моему везению, диспетчер передал, что ветер у земли 15 метров в секунду. Прицелившись на полосу, я никак не мог погасить скорость самолета. Восходящие потоки поднимали и разгоняли самолет. Недолго думая, я сделал маневр, которому меня учили с первых дней авиашколы - я ушел на второй круг и сел с другой стороны полосы.
Полет прошел успешно! Китаец остался доволен и подарил мне 20 юаней – мои первые честно заработанные деньги в качестве пилота самолета.
Коллектив пилотов мне аплодировал, но среди них не было Старого Макса, который сидел в ангаре с видом, будто только что проглотил ящерицу.
Мой первый самостоятельный полет в Непале оказался и последним.
Во всем мире, уход на второй круг поощряется и расценивается как грамотное решение пилота. Но, как я ранее заметил, Непал застрял на рубеже 70-х годов. Диспетчер от моего ухода поседел – за всю историю компании так никто не делал.
В тот же день, после празднования первого самостоятельного коммерческого вылета, меня уволили.
Вот так вот я опять вернулся в свой маленький шахтерский поселок.

Flight in Nepal, Pokhra. Групповой полет на мотодельтапланах в Непале, Покхара: https://youtu.be/gGd5uoPFZzQ
Avia Club Nepal – The Adventure Flying Club in Asia: https://translate.yandex.ru/?s ...

“The weather was clear. We allocated Runway 30, which is the eastern end. Everything was fine, ” Anup Joshi, spokesperson for the Pokhara International Airport, told the Post on Sunday, after the crash. He added that no problems had been reported.

The flight captain later asked for permission to switch to Runway 12 which is the western end. “We were not sure why. Permission was granted, and accordingly, the aircraft started its descent, ” said Joshi who is also a senior air traffic controller.



https://kathmandupost.com/nati ...

Тогда я не вижу объяснения тому, что произошло после запроса посадки с курсом 120. Можно только предположить, что экипаж после этого внезапно ( вследствие какого-то отказа ?) потерял контроль над ситуацией ?

Уважаемый коллега.
Я должен признаться, вы правы.
Я почему-то упёрся в угол атаки крыла самолёта, а то что при отклонении элерона изменяется
профиль полукрыла.

Может, объяснение кроется в словах Александра Ковалёва, очевидца катастрофы, пилота авиаклуба «Непал»: «Смотрим, в районе старого аэродрома заходит сильно низко»?
Что значит низко?
Из видео падения навскидку можно сказать, что высота даже не 100 метров, а метров 80 (может, кто точнее скажет, а вобще нужно знать точку съемки, ее угол и удаление): https://youtu.be/CcUnf_TzJ9A
Высота глиссады 80 метров на удалении от точки выравнивания в 2, 4 км для ATR-72 это нормально?

Какие у ATR-72 нормальные посадочная скорость и вертикальная скорость на снижении?

Посмотрите в AIP (ссылка выше) документацию на VNPR. Там нет, от слова совсем, ни одной схемы захода. И вообще нет ни одной схемы, за исключением схемы движения по аэродрому.

Без проблем. Всё ОК :)

Попробовал совместить момент сваливания на этом видео (0:03) с тем же моментом на другом видео
https://www.youtube.com/watch? ...
где хорошо видны на траверзе и стадион, и корты (0:41) и S-образная дорога (0:47) и собственно момент сваливания (0:57), и тогда эта точка относительно торца старой полосы
будет смещена к ее центру на 500 м. и до точки падения еще метров 500-600 и под углом в сторону новой ВПП. Если это так, то это не была попытка посадки на старой ВПП, а все таки попытка захода на новую.
Может все-таки была попытка сделать разворот? Почему просадка по высоте? Видимо должна показать расшифровка. В АИПе схем нет, в данном случае выполнялся ВЗП.

По поводу всех разговоров про недовыпуск закрылков. В дебрях FCOM ATR 72 можно найти такую страничку:
https://ibb.co/fr419Jp

А визуально, по ролику вы могли бы определить высоту перед падением, которую охарактеризовали почему-то как очень низкую?

В момент сваливания: я бы согласился с вашей оценкой 80+. Однако, в какой момент была сделана оценка Александром Ковалевым на сколько секунд раньше? И "низко" - это сколько? Он считал, что если бы это была посадка на старой полосе - то это "низко". Я предполагаю, что посадка на старой полосе не планировалась.

Ну, вот можно и считать - при высоте точки глиссады 80 метров и удалении от порога посадки 3 км (с учетом 500-600 метров до т. падения), нормальной скорости снижения 2, 5 м/сек и посадочной скорости ATR-72 240 км/час (это не точно, следует кому-то сведущему уточнить) - если точка приземления выходила до ВПП, то что у них был за режим посадки - наверняка подтягивание, характеризуемое большими углами, малой скоростью, повышенным режимом двигателей и чувствительностью к атмосферным возмущениям. Следует помнить, что это был обратный курс с попутным ветром. А турбулентность у земли там большая, я выше показывал выдержку.

Я так понимаю. что никаких данных METAR там найти невозможно, столько времени не хранят, но в материалах расследования - наверняка будут.

Где-то здесь vasilf давал скорость ветра, вроде 3, 5 м/сек.
А вот скорость на pprune Pokhra: Nepal Plane Crash посчитали как 92 узла (170 км/час), другой считает, что 130 узлов (240 км/час):

Я провел некоторый базовый анализ изображений видео в Твиттере. Я сделал снимок самолета с первого кадра, а затем через 2 секунды. Я использовал вертикальную арматуру, выходящую из бетонных столбов, чтобы наложить 1-ю рамку на 2-секундную рамку. Поскольку камера находилась в движении, выравнивание получилось очень близким, но не точным.
Затем я измерил длину фюзеляжа и отметил приращения этого расстояния на более позднем кадровом изображении. Я не учел, что более позднее изображение будет ближе, и это исказит ситуацию очень незначительно.
Как отмечено на моем изображении, я подсчитал, что скорость самолета составляла около 92 узлов, наземная скорость. Я предполагаю, что угол крена составляет менее 20 градусов, и это изменило бы скорость сваливания всего на несколько процентов.
Я призываю других, кто может улучшить изображения, получить лучшие результаты.

Этот метод сработал бы, если бы самолет летел прямо через поле зрения, но не в этом случае, когда он приближается под углом.
Только представьте, какой ответ это дало бы, если бы полет был направлен прямо на камеру?
Поэтому я бы сказал, что вам нужно умножить свой ответ на 1 / sin (45 градусов), чтобы учесть угол (предполагаемый в 45 градусов)
что дало бы 92 х 1, 414 = 130 узлов
Кроме того, на втором изображении длина фюзеляжа в 1, 5 раза больше, чем на первом, поэтому перекос не может быть незначительным.