На параллельном информация, что без двигателей.

В настоящие время, пункты СП, не всегда носят обязательный характер. Лишь часть пунктов из СП, опубликованная в приказах ведомств (в перечнях) могут носить обязательный характер. Раньше да, был СНиП, и четкое понимание того, что это твой главный нормативный документ при проектировании. Сейчас более весомые документы при проектирование это ГОСТы и национальные стандарты. К тому же ведомства (которые отвечают за проектирования того или иного объекта) могут выпустить СТУ (специальные технические условия) и тогда хоть в центре городы Москвы проектируй и строй ВПП согласно СТУ (утрированно конечно).

Спасибо Вам, честно. Почему другие опытные форумчане так и не смогли мне дать столь развернутый, простой и понятный ответ, мне не понятно. Зато не поленились "на втыкать" мне за мой идиотизм...

СУ - 34, - прототип СУ -27ИБ. Много общего, хотя внешне отличны. У обоих двигатели ТРДФ АЛ-35 (АЛ-31Ф). И лётные характеристики похожи. Для СУ27 (из открытых источников) - Скорость отрыва, км/ч 360. Посадочная скорость, км/ч 290; Если всё было сделано правильно , - 4 км (до места падения ) они прошли за 40 секунд. При наборе даже 5м/с , за 40 секунд они должны быть на высоте 200 м. Предполагаю, они пытались на пониженной тяге взлететь. Отсюда, решили - рулём высоты - поможем. И уже в момент отрыва (думаю) они поняли всю неизбежность ситуации. Думаю тогда и созрело решение о катапультировании. 40 секунд им хватило , чтобы выбрать момент.

Спасибо за ответ. По поводу городских застроек отвечу, как человек причастный. Исторически сложилось - то есть с большой долей вероятности, проектирование и строительство как жил. массива, так и возможно ВПП было за долго (относительно конечно) до появления всяких там СНиП, ГОСТ, ТУ и СП. Это как если взять Невский проспект - ни каким нормам градостроительства, нормам устройства подземных и наземных коммуникаций он не отвечает, от слова совсем.

Точно такое, как и представленное ниже, есть и в РЛЭ Су-34 и обязательно отражено в Инструкции по производству полетов в районе аэродрома государственной авиации Ейск и точно, кроме направления ветра, этим руководствуется руководитель полетов при определении курса взлета в данном случае:

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

Особые случаи полета

Отказ двигателя на взлете
1. При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением.

2. В случае отказа двигателя на взлете безопасная посадка перед собой возможна в зависимости от скорости по прибору в момент отказа двигателя на аэродромах и площадках, обеспечивающих дистанции от начала старта, указанные в таблице 7.

Таблица 7.

Скорость в момент отказа двигателя, км/ч Посадочная скорость, км/ч Дистанция прерванного взлета, м
Взлет с убранными закрылками на номинальном режиме работы двигателя
110 110 700
Взлет с закрылками, отклоненными на 20°, на номинальном режиме работы двигателя
80 80 590
Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы (р=760 мм рт. ст., t=+15°С), U=0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном торможении на пробеге.

3. При отказе двигателя во время взлета с ограниченной площадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед собой, приземление произойдет за пределами рабочей части площадки. В этом случае допускаются небольшие довороты для исключения лобового столкновения с препятствиями.

4. При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невозможен. В этом случае выбирать направление для вынужденной посадки следует с учетом расположения препятствий в направлении взлета.

Дальность планирования с высоты 100 м при выключенном двигателе составляет 800 м на скорости 135 км/ч при безветрии.

5. В случае, если двигатель отказал в момент окончания первого разворота (высота 120-130 м), для посадки на аэродром немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону установленного (для данного старта) круга полетов.

За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты. Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование с отклоненными закрылками производить на скорости 120–125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.

Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем желательно посадку производить с боковым ветром.

А уклонение правое получилось.

Кстати если летел бы и упал бы без отклонения вправо, то пролетев те же почти 4 км, все равно попал бы в жилой пятиэтажный дом, четко в створе. Вот только если бы в створе летел без отклонения, и например специально воткнули бы его в землю раньше, через 2, 5-3, 5 км от торца, тогда только гаражи и промка. Но к большому сожалению тут только одни "если" да "бы". Уже не отмотать.

Если ещё учесть, что на ВПП мёртвых птиц нашли и сначала тяга упала у одного двигателя, а затем и у другого, то да ситуации очень похожи.

Ответ всегда один - "Мы!"
А если учесть, что строили в 1987, то людей тех нет уже.

В книге "Вам-взлёт" навряд ли про это написано. У него эта книга не одна. Это надо почитать лётчиков-испытателей: Галлая, Микояна, Анохина, Седова Г.А. Если вас интересует теория бездвигательной посадке реактивного самолёта, то можно эту книгу проработать:
http://publ.lib.ru/ARCHIVES/S/ ...

Благодарю. Полный дефицит времени на оценку ситуации и принятия решения.

Поищите, может найдёте в рукдоках: Действие экипажа при отказе двух двигателе на взлёте у двухдвигательного самолёта.

Вы путаете ФАП ИВП РФ N138с ФАПом Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"N128, к коему и относится пункт 3.31

Тут, даже испугаться не успеешь...навалилось на мужиков...мало что от них зависело. При таких отказах очень мало время на действия.

А что это за "выхлопные патрубки", откуда факелило?
Я отстал, похоже сильно ри всего этого сраного мира...

Так-то у меня отец - фронтовик, и потом ещё служил. Всё моё отношение к армии и военной службе - его воспитание. Просто, возможно, нынче "всё не так, ребята"(с)

Не факт, что давление в гидросистеме при обоих горящих двигателях было достаточно для уборки шасси.

Поэтому такую информацию следует воспринимать как разновидность ОБС с включением настоящих фактов, например воинских званий. Пока что так.

Журналисты извращаются..."потерпел крушение" прижилось и это пртживётся...увы

Скорее уже после неисправности первого двигателя планировали заход на посадку.

А с чего вы взяли, что шасси не экипаж не убирал..?

...что шасси экипаж не убирал..?

Ваше имя, отчество и фамилия? Никак нет! ;)

Вот вам карта захода на посадку для этого аэродрома, когда он ещё был наполовину гражданским. Обратите внимание, в каких местах расположены ДПРМ и БПРМ:
https://ibb.co/xgDm7TH

Я так думаю, что такая схема существовала ещё с 1957 года, когда был построен одноэтажный сарайчик аэровокзала и начались регулярные рейсы Аэрофлота на Ан-2.

После некоторого изучения этого аэродрома и его мест стоянки вообще вызывает удивление взлёт в сторону города.

Информацию от телеграм-каналов воспринимаю с определённой долей недоверия. Не всегда там понимают то, что они где-то от кого-то услышали. Вот мне непонятно их право-лево: по месту, куда упали, сперва должен был отказать правый двигатель. Про горизонтальное маневрирование в их ситуации речи не было - упали бы сразу. Но может быть так оно было бы и лучше - потому что упали бы на частный сектор.

vasilf

Из Базы: Руководитель полётов дал команду на катапультирование — лётчики успели «выпрыгнуть» всего за несколько секунд до авиакатастрофы.

Летчики выполнили команду РП. Надо полагать что РП видел что самолет находится над городом.

Что-то мне подсказывает, что РП этот фактор не принимал во внимание. Не было ни времени, ни информации.

Преподаватель?

Инфантилизм?
Да выдохните уж.

Ludoviss: они поняли всю неизбежность ситуации. Думаю тогда и созрело решение о катапультировании. 40 секунд им хватило , чтобы выбрать момент

Никакого решения на катапультирование они не принимали.
Команду на катапультирование им дал руководитель полетов: https://t.me/bazabazon/13991 и они её выполнили.
У военных так положено.

https://web.ligaudio.ru/mp3/%2 ...

Приветствую всех!
Тут некоторые возмущаются, что над городом взлетают, требуют запрета. Так давайте ещё заход над населенным пунктом запретим, чего мелочиться, Это не менее ответственный этап, а то и более. Будем взлетать с 255, а садиться с 75? Только вот посадка с попутной составляющей ветра более опасна, чем взлёт с ней.. Как тогда быть?

Выбор направления взлета/посадки не только от направления ветра зависит. Должна комплексно оцениваться опасность.
С АД выполняются и не учебные полёты. "Неучебники" с полезной нагрузкой взлетают с 255 ("учебников в это время" разгоняют") , редко, при крайней ннобходимости с 075, а посадку выполняют с 075 (неизрасходованная полезная нагрузка или борт имеющий повреждения.).

В Ейске два круга: южный и северный. Северный редко используют, есть запретная зона. Поэтому после взлёта с курсом 075 крутят правый разворот в учебных полётах. А то что "гусарят" лётчики, бывает. Думаю многие здесь присутствующие хоть раз "перья распускали" (сам на должанских пляжах отдыхающих "причесывал"). Администрация города в контакте с военными, были бы жалобы главе, "фулюганов" наказали бы.

Как говорил мой первый инструктор, АП - это стечение обстоятельств в конкретном месте в одно время.

Соболезную родственникам погибших, скорейшего выздоровления пострадавшим, лётчикам терпения и возвращения в строй.

...и они её выполнили.
У военных так положено...

А если бы не дал..?!

Прослушал радиообмен. Все ясно. Выводы будет делать комиссия по расследованию Л.П и прокуратура..

Это пример радиообмена с афганской войны.

РП лишь даёт команду на катапультирование и этим он ещё и прикрывает свою пятую точку, кто ходил ДПВС или РП, тот поймёт о чём это я, а вот решение на катапультирование принимает командир корабля.

Ну на войне все списали.

Сомневаюсь, что на таком удалении и при такой высоте полёта РП был в состоянии что-либо и где-либо увидеть. Скорее всего, команда им была дана на основании радиообмена и его опыта.

Можно узнать причину сразу чтобы этот бред не читать ?

Сколько мути!!!(((Кто нибудь из Вас был в этот момент в кабине, что бы осуждать этих по сути мальчишек???даже по видео видно, что они вышли в последний момент!!!машина была не управляемая уже!Кому было бы легче, если бы ещё и они погибли???

А кто их здесь осуждал?

Были фразы выше с намеками(

Самолёт выполнял учебно-тренировочный полёт, на борту были лётчик и штурман.
Взлетел он в 18:10, а в 18:11 подал сигнал бедствия.
На высоте около 100 метров экипаж услышал хлопок и зафиксировал падение оборотов в левом двигателе.
С земли руководитель полётов, по данным канала, увидел факеление (авиационный термин, означающий неконтролируемый выброс пламени из выхлопных патрубков или сопла авиадвигателя).

У следователей и прокуроров нет такого понятия "мальчишки", у них есть понятие, что в кабине сидели профессионально подготовленные военнослужащие, они, надо думать, уже арестовали всю личную документацию лётчиков и документацию в АЭ и в АП и каждая запятая в этих документах, в инструкции экипажу, в инструкции по производству полётов на данном аэродроме для них имеет значение.

Зачем "надо полагать"?
Не забывайте, что в распоряжении РП радиолокационные средства контроля, из которых прекрасно следует и высота, и скорость, и динамика изменения высоты, и координаты. Хоть днем, хоть ночью. Плюс информация из радиопереговоров, РИТы в эфир и визуальная.
Вобщем, море информации, что бы выработать своевременные команды экипажу для купирования ситуации.

И направление полёта.

На аэродроме в Ейске таких средств контроля у РП нет.Там стоит РСП -6 на экране в радиусе 5-7км засветка.РП управляет летчиком а самолетом управляет летчик

Предполагаю что РП на таком самолете не имеет налета.

Не знаю, как сейчас, но раньше допуски к руководству полётами имели командир АП, его заместители и командиры АЭ, так что вполне вероятно, что кто-то из них мог руководить этими полётами и иметь опыт полётов на этом самолёте.

На видео, там где просматривается парашют при катапультировании (возле школы), только один, очевидно командир. Почему то, ни у кого не возник вопрос, - а где первый катапультированный, и когда он покинул кабинет ?