Отказов редукторов на КА-226 , эксплуатируемых в Оренбурге
не было.

Не знаю. Только у них налет меньше 1000 и встали они из-за редуктора. Это со слов знакомого, который на них летал. А на них можно поставит редуктор нового образца?

Не ответили на мой вопрос. Попробую по слогам: как соотносится ваше смелое утверждение "сядет везде" и ваш не менее смелый вывод из него "Экипаж убил людей" с расположением центра тяжести у этого вертолёта?

При соосной схеме управляемость вертолёта выше, выше манёвренность и лучше высотные характеристики, потому что вся мощность идёт на основные винты. А манёвренность нужна при ведении боевых действий. Соосный вертолёт симметричен, у него нет в полёте дополнительных кренов". Если коротко.

Про убил, зачем они летели с пустымы баками? Почему не сели?

Общие слова. А центр тяжести у этого вертолета где? И что с ним будет при посадке с ненулевой поступательной скоростью на неровную поверхность? Кроме версии о том, что закончилось горючее, пока не опровергнута версия о возможной технической неисправности.

Увы, я про этот вертолет ничего сказать не могу. Ведь они садятся на палубы во время шторма. А какие проблемы на землю сесть. И причем тут центр тяжести???? Вроде писали, кончилось топливо.

КА-32 RA-31591 ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ДЕНЕЗЛИ Р-Н (ТУРЦИЯ) КАТ.-199
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 21.09.2022, 15 Ч 50 МИН (12 Ч 50 МИН UTC), ДЕНЬ
(МОЖЕТ УТОЧНЯТЬСЯ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСШИФРОВКИ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО РЕГИСТРАТОРА)
МЕСТО СОБЫТИЯ: ТУРЕЦКАЯ РЕСПУБЛИКА, В РАЙОНЕ Н. П. ДЕНЕЗЛИ
КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 37º48'10.044ʺ С. Ш., 29°43'36.840ʺ В. Д.
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: ВЕРТОЛЕТ КА-32С
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-31591
СВЕДЕНИЯ О СОБСТВЕННИКЕ: АК АО «АВИАЛИФТ ВЛАДИВОСТОК»
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: АК АО «АВИАЛИФТ ВЛАДИВОСТОК»
СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ АО «КУМАПП» (Г. КУМЕРТАУ), ДАТА 24.03.1992, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 8713, СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ № 4167, ВЫДАНО 05.12.2001
РОСАВИАЦИЕЙ, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС № 2032210068, ВЫДАН ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫМ
МТУ РОСАВИАЦИИ, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 22.11.2023, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 32000 Ч/45 ЛЕТ, НАРАБОТКА ВС СНЭ 3973 Ч/3633 ПОС., ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ
28027 Ч/5 ЛЕТ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС И СРОК СЛУЖБЫ НЕ УСТАНОВЛЕНЫ, РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ,
В ПЕРИОД С 25.04.2019 ПО 22.11.2019 ВЫПОЛНЕНЫ РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ ЧЕРЕЗ 20 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СВЕДЕНИЯ О КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 61 ГОД, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА №
0104730, ВЫДАНО 24.11.2021 ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫМ МТУ РОСАВИАЦИИ, БЕССРОЧНО
(КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ - ВЕРТОЛЕТ КА-32), МИНИМУМ КВС ПВП ДЕНЬ 150Х2000Х20,
ОБЩИЙ НАЛЕТ 9115 Ч (МИ-8, МИ-8МТВ-1, КА-32), НАЛЕТ НА КА-32 В КАЧЕСТВЕ КВС 1884 Ч, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1 КЛАССА, СЕРИЯ ВТ № 214684, ВЫДАНО ЦВЛЭК, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО
ДО 14.01.2023 (ЗАКЛЮЧЕНИЕ: «ДОПУЩЕН К ЛЕТНОЙ РАБОТЕ ЛИНЕЙНЫМ ПИЛОТОМ»). В ПОЛЕТЕ
ЗАНИМАЛ ПРАВОЕ КРЕСЛО
СВЕДЕНИЯ О КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 36 ЛЕТ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА ГА
№ 0104886, ВЫДАНО 27.04.2022 ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫМ МТУ РОСАВИАЦИИ, БЕССРОЧНО
(КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ - ВЕРТОЛЕТ КА-32), МИНИМУМ КВС ПВП ДЕНЬ 300Х3000Х20,
ОБЩИЙ НАЛЕТ 1359 Ч (МИ-2, МИ-8, КА-27, КА-32), НАЛЕТ НА КА-32 В КАЧЕСТВЕ КВС 7 Ч, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1 КЛАССА, СЕРИЯ ВТ № 174433, ВЫДАНО ВЛЭК ООО «МСЧ «ПОЛЕТ», ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 17.11.2022 (ЗАКЛЮЧЕНИЕ: «ДОПУЩЕН К ПОЛЕТАМ»). В ПОЛЕТЕ ЗАНИМАЛ ЛЕВОЕ КРЕСЛО
СВЕДЕНИЯ О БОРТМЕХАНИКЕ: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 63 ГОДА, СВИДЕТЕЛЬСТВО
БОРТМЕХАНИКА № 0016553, ВЫДАНО 14.10.2015 ЦЕНТРАЛЬНЫМ МТУ РОСАВИАЦИИ
(КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ - ИНСТРУКТОР КА-32), ОБЩИЙ НАЛЕТ 6460 Ч (МИ-14, КА-27, КА32), НАЛЕТ НА КА-32 2454 Ч, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1 КЛАССА, ВТ № 187468, ВЫДАНО ВЛЭК
СБ ФГБУЗ ЗСМЦ ФМБА РОССИИ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 26.01.2023 (ЗАКЛЮЧЕНИЕ: «ДОПУЩЕН К
РАБОТЕ БОРТМЕХАНИКОМ»)
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ПЕРЕЛЕТ НА ОПЕРАТИВНУЮ ТОЧКУ В РАЙОНЕ Н. П. ДЕНЕЗЛИ, ДЛЯ БОРЬБЫ С ПОЖАРАМИ ПО ЗАЯВКЕ ТУРЕЦКОЙ СТОРОНЫ МАРШРУТ ПОЛЕТА: Н. П. ТАШКЕПРЮ – Н. П. ДЕНЕЗЛИ
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: Н. П. ТАШКЕПРЮ
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: Н. П. ДЕНЕЗЛИ
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 3/4 (2 ГР. РФ, 2 ГР. ТР) ПОГИБЛО: 1/1 (ОБА ГР. РФ) ТРАВМИРОВАНО: 2/3
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т. Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: ПОВРЕЖДЕНИЙ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ НЕТ
ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: ПАССАЖИРСКИЙ БАГАЖ, МАССА УТОЧНЯЕТСЯ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА НА АЭРОДРОМЕ ЧАРДАК (CARDAK, TURKEY) 21.09.2022, РАСПОЛОЖЕН В 1 КМ ОТ МЕСТА АП, ПРЕВЫШЕНИЕ 849 М. METAR LTAY 211250Z 29013KT CAVOK 23/05 Q1010 СРОК 12 Ч 50 МИН (UTC), ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 290° - 13 УЗЛОВ, УСЛОВИЯ ПОГОДЫ ХОРОШИЕ (ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, НЕТ КУЧЕВО-ДОЖДЕВЫХ И МОЩНЫХ ОБЛАКОВ, НЕТ ОБЛАКОВ НИЖЕ 1500 М, НЕТ ОСОБЫХ ЯВЛЕНИЙ), ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +23 °С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ +05 °С, АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ, ПРИВЕДЕННОЕ К УРОВНЮ МОРЯ (QNH), 1010 ГПА. ПРОГНОЗ ПО АЭРОДРОМУ ЧАРДАК В КОДЕ TAF LTAY 211040Z 2112/2121 29013KT CAVOK BECMG 2118/2120 VRB02KT ПРОГНОЗ ПО АЭРОДРОМУ ЧАРДАК СОСТАВЛЕН 21.09. В 10 Ч 40 МИН (UTC) СРОКОМ ДЕЙСТВИЯ ОТ 12 Ч 00 МИН ДО 21 Ч 00 МИН (UTC) 21.09. ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 290° - 13 УЗЛОВ, УСЛОВИЯ ПОГОДЫ ХОРОШИЕ, ПОСТЕПЕННО СТАНОВИТСЯ ОТ 18 Ч 00 МИН ДО 21 Ч 00 МИН (UTC) 21.09. ВЕТЕР У ЗЕМЛИ НЕУСТОЙЧИВОГО НАПРАВЛЕНИЯ, СКОРОСТЬ 02 УЗЛА.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЯ: ПО ИМЕЮЩЕЙСЯ ИНФОРМАЦИИ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ, НЕОБХОДИМОСТЬ КОТОРОЙ БЫЛА ОБУСЛОВЛЕНА ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА С ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС РАЗРУШЕНО, ПОЖАРА НЕ БЫЛО СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ (БУР-1-3) И ЗВУКОВОЙ (П-503) САМОПИСЦЫ ДЕМОНТИРОВАНЫ С ВС И БУДУТ ДОСТАВЛЕНЫ В МАК ДЛЯ РАСШИФРОВКИ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: ГОРНО-РАВНИННАЯ. АП ПРОИЗОШЛО НА РАВНИННОЙ МЕСТНОСТИ. ПРЕВЫШЕНИЕ 839 М ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: 1. В СООТВЕТСТВИИ СО СТАНДАРТОМ 5.1 ПРИЛОЖЕНИЯ 13 ТУРЕЦКАЯ РЕСПУБЛИКА (ГОСУДАРСТВО МЕСТА СОБЫТИЯ) ДЕЛЕГИРОВАЛО ПРОВЕДЕНИЕ РАССЛЕДОВАНИЯ МАК
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ СРОЧНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ: ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ РАЗДЕЛ 3 «ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА» РЛЭ ВЕРТОЛЕТА КА-32.

Ляп га ляпе. Зачем вы сюда это вывалили?

КА-32 RA-31591 ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ДЕНЕЗЛИ Р-Н (ТУРЦИЯ) КАТ.-199
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ СРОЧНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ: ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ РАЗДЕЛ 3 «ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА» РЛЭ ВЕРТОЛЕТА КА-32.

Значит, все-таки так?

Палуба ровная и садятся на неё с висения, то есть практически без поступательной скорости. У этого вертолёта над потолком кабины сосредоточены все основные массы (двигатели, ВСУ и редуктор), центр тяжести очень высоко. Кроме того, колея шасси очень узкая. Поэтому во время приземления с ощутимой поступательной скоростью не на ровные асфальт или бетон, а на обычное поле, вертолёт неизбежно опрокинется и далее будет кувыркаться. Это в данном случае и произошло.

Упс

А у вас правда 14+ чего-то там?;) В этом донесении содержится некоторое, не окончательное, но с большой вероятностью подтверждение того, что у них таки закончилось топливо.

Я ведь писал про палобу, шторм, плюс корабль плывет. Вроде у соосников мало катастроф. Вертикалки каждую неделю о себе дают знать. А тут просто топливо закончилось. Ещё раз спрошу, причём тут центр тяжести? У ми-8 он другой????

"Какая была заправка перед вылетом. Расстояние. Скорость полёта. Время полёта. На каком режиме полёт. Причины повышенного расхода топлива в полёте." - вот Вам темы , если хотите найти причину.

Там полно ляпов.

Причём тут топливо?? До топлива я не дошел. Хотя с третей попытки до него дошёл. Сами его прочитайте, найдите ляпы. Весь отчёт не читайте, строчек 20 прочитайте.

Я в трансах работал. Там налет был дикий. И оклад тоже. Ответил на вас вопрос.

Мало катастроф - потому что общее число вертолётов соосной схемы на много порядков меньше числа вертолётов обычной схемы. В мире серийно выпускаются только вертолёты Камова. Возможно, скоро им компанию составят вертолёты Sikorsky-Boeing Defiant, но пока что этого не произошло. Всё из-за их большей сложности и, соответственно, дороговизны. У Ми-8 главный редуктор и несущий винт весят почти в два раза меньше, поэтому центр тяжести у него ниже. У Ми-8 колея основного шасси 4.5 метра, а у Ка-32 - 3.5 метра. Поэтому при подобном приземлении вероятность перевернуться у Ми-8 ниже.

Да тут искать особенно нечего. Если дана рекомендация, значит наиболее вероятная причина падения в отсутствии топлива. А нюансы будут в отчёте.

Такое впечатление, что вы первый раз видите последующее донесение.;)

Это не отчёт, а донесение.;)

Значит расследованиями авиационных происшествий никогда не интересовались. Хотя странно это.

Если координаты в донесении указаны той системы, до торца ВПП им оставалось 1.5 км:
https://ibb.co/tDQ1mrP

Это чистая правда. Это мне не интересно. Хотя результаты я знаю.

Видать так и не прочитали. Или не поняли, что там написано.

Вы хоть сами понимаете, что Вы пишете? Отлистал страницы, посмотрел Ваше видео с первого поста этой ветки. Да хоть 20 метров была бы колея у этого вертолета, ничего бы не изменилось. Он просто упал в чистое поле.

Вообще-то я немного другое имел в виду...
Лебедь погиб из-за того, что его движком придавило. Собственно - из 20 человек на борту все погибшие - именно по этой причине, движки и редуктор придавили людей. Остальные поломались, но остались живы.
Поэтому я и предположил - на этом Ка-32 вполне могло быть то же самое.

Вы реально думаете, что технари что то чинили в полете?

Вы напрасно смеётесь, например, у самолета АНТ-20 «Максим Горький» доступ к моторам был возможен в полете по тоннельному переходу и вполне реально было организовывать мелкий ремонт и регулировки в полете, доливать масло...

Понимаю. Не буду мешать.

Вполне возможно. Редуктор Ка-32 - это по массе почти два редуктора Ми-8.

После чтения последующего донесения уже не думаю.

Так и не узнал, чем помешал центр тяжести сесть в чистом поле. Ведь можно пригнать другой борт и перекачать топливо. Или машину пригнать. Как Вы не поймоте, любая катастрофа, это вина человека. КВС.. А вы центр тяжести ищете.

Сами.

Не устали ещё тролля кормить?

Направление движения уже указал.

Как я и предполагал ранее... Самовыключение по причине отсутствия топлива.

А как же центр тяжести???

​Пилот пытался «дотянуть» до аэродрома при аварийном остатке топлива, но его не хватило — оба двигателя выключились. Вскоре вертолёт столкнулся с дорогой.

МАК завершил расследование прошлогодней авиакатастрофы российского вертолёта Ка-32 в Турции, где он по контракту участвовал в тушении пожаров. В ней погибли лишь те, кто был не пристёгнут — это бортмеханик и авиатехник. Остальные пять человек на борту, включая двух граждан турецкой республики, получили травмы разной степени тяжести.

Экипаж вертолёта авиакомпании «Авиалифт Владивосток» в составе четырёх человек (два КВС, бортмеханик и турецкий лётчик-наблюдатель) 21 сентября выполнял перегоночный полёт с места базирования из населённого пункта Ташкёпрю на аэродром Чардак в Денезли. Уже оттуда он должен был перелететь на оперативную точку в районе Мармариса для тушения пожаров.

Поначалу пилоты планировали дозаправиться по пути около Анкары. Их расчёт по штилевым условиям показывал, что полёт до пункта назначения займёт 170 мин. Но после взлёта они сделали перерасчёт по фактическим условиям — с учётом попутного ветра 7-10 м/с полётное время сократилось до 128 мин. Тогда экипаж решил, что количества топлива хватит без дозаправки.

Однако полёт по маршруту проходил в горной местности с постоянным изменением высоты и режимов работы двигателей, что приводило к значительному увеличению расхода топлива. При пересчёте пилоты этого не учли — даже с учётом попутного ветра им следовало произвести дозаправку вертолёта, считают специалисты МАК.

За 70 км до пункта назначения начала срабатывать сигнализация об аварийном остатке топлива сперва в правой группе баков, а через три минуты (за 60 км) — и в левой. Она предупреждает, что в каждой из них осталось по 125 литров топлива, суммарно которого хватит ещё на 50 км или 15 мин.

В этом случае руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) Ка-32 предписывает пилотам безопасно завершить полёт, выполнив посадку на подобранную с воздуха площадку. Но старшина авиагруппы 62-летний Илья Иващенко, сидевший в правом кресле и пилотировавший Ка-32 на заключительном этапе, продолжил полёт. В нарушение РЛЭ экипаж также не включил сигнал бедствия, не доложил диспетчерам об аварийном остатке топлива и свои координаты.

По объяснению Иващенко, он не мог выполнить посадку, поскольку вертолёт пролетал над лесными горами. При этом анализ МАКа подстилающей поверхности показал, что у экипажа была возможность подобрать площадку для безопасной посадки.

Наиболее вероятно, основной мотивацией на продолжение аварийного полёта стало желание пилота «дотянуть» до аэродрома Чардак, указал МАК. Комиссия добавила, что такое решение было связано с повышенным риском, пренебрежением и недооценкой опасности.

Существенное влияние на это могли оказать личностные особенности КВС-2 в условиях стресса: нарастание возбудимости, недостаток критичности и пренебрежение рисками, приводящие к повышению вероятности опасных и рискованных действий, сказано в заключении психолога.

За 6 км до аэродрома назначения произошло самовыключение правого двигателя — это означало, что топлива в системе практически не осталось (в баках находилось всего 30 литров). Несмотря на это, КВС не предпринял попытку совершить вынужденную посадку.

Экипаж продолжил полёт, причём вблизи зоны опасных высот в области больших и средних скоростей в нарушение РЛЭ, не сообщив об особой ситуации на борту при выходе на связь с диспетчером посадки. При этом он не мог не понимать, что дальнейший полёт связан с повышенным риском, так как и левый двигатель мог остановиться в любой момент, отметил МАК.

Второй двигатель выключился ровно через минуту после первого, когда до аэродрома Чардак оставалось всего 3, 4 км. Через десять секунд вертолёт на горизонтальной скорости 120 км/ч (и вертикальной — 7-8 м/с) передними стойками шасси столкнулся с откосом дороги, что привело к их «складыванию», с последующим ударом килевыми шайбами вертикального оперения о дорогу, капотированию Ка-32 и его разрушению.

МАК при этом не смог изучить речевой бортовой самописец, так как запись аварийного полёта на нём отсутствовала.

Опять сыр с дырками, или большая дырка в голове у одного...?

Закон Батера Брэда о дополнительной заправке:
Расчет топлива на полет:
У того, кто пожалел о большой заправке, — мелкие проблемы; у того, кто пожалел о том, что заправил мало, большие неприятности...

Дополнение к закону о дополнительной заправке:
Когда нет топлива, оправдываться будет нечем.