Василий, абсолютно согласен. Информации ноль, поэтому, чтобы время не терять, мы будем ждать.

Чтобы избежать повреждения винтов и пожара. Вообще тут говорить о рациональности действий неуместно. Если правдой является то, что это был третий заход, то с уверенностью можно считать, что экипаж (прежде всех капитан) были в состоянии астении, когда действуют только рефлексы.

экипаж (прежде всех капитан) были в состоянии астении, когда действуют только рефлексы.
===
Тоже такая уверенность..

Согласен.

Уверенность, потому что знаю и учили в советское время заходить с первого раза, понимая, что неудачный заход накладывает дополнительные нагрузки на психику. Это как неудача в интимной сфере.

И вы считаете это правильным? Посадка любой ценой, главное с первого раза?
Сейчас же учат чуть по другому:
https://www.youtube.com/watch? ...
Так безопаснее...

Вопрос был с условием перечисленных НОТАМов. Там указано что оборудование меняется. Но в процессе работ его могут включить для проверки, настроек. Если вы на заходе настроите нужную частоту и увидите что есть индикация - все равно будете использовть? Я вас правильно понял?

Нет не любой ценой, а тщательно подготовившись, в том числе и психологически.

Позволю себе высказаться, в вашем диалоге с IVZ. Уверен, уход на 2-й, действует на психоэмоциональное состояние
Экипажа, хоть трижды это решение было правильным. В любом случае, это « удар» по самооценке, и если она занижена,
Это несомненно выльется в сильное напряжение. Губят себя и машину, именно те пилоты, которые излишней самоуверенностью « прикрывают» ( компенсируют) свою заниженную самооценку, им сложно признаться в собственном
Несовершенстве. Примеры приводить не буду, Вы их знаете лучше меня.

По рассказу женщины-пассажира, это был второй заход. Про третий ни от кого информации не было. Слухи были, как и слухи про отказ одного двигателя - ничего этого не было. Просто день 17 августа для Иркутской области оказался урожайным на инциденты - у Ангары сломали крыло, у ИрАэро возврат по отказу двигателя, был в этот день и третий инцидент - что и у кого уже не помню, надо поискать.

Не это руководство?
Ан-26 Руководство по эксплуатации ВС МААК «УРГА»: http://nozdr.ru/data/media/bib ...


Ан-24РВ Бортовой номер: RA-46682 Оператор: КрасАвиа (ru): http://ic.pics.livejournal.com ...

Третий инцидент 17 августа случился у иркутской авиакомпании ИрАэро, однако не в Иркутской области, а в Толмачево:
https://baikal24.ru/text/18-08 ...

Отсюда, возможно, и все эти разговоры про третий заход.

sbb: Как видно в UITT ЛККС установлена. Осталось запустить, облетать, опубликовать схемы

Небольшое уточнение - ЛККС в составе радионавигационных средств и средств посадки, согласно АИП UITT:
УИТТ УСТЬ-КУТ: https://vatrus.info/files/caig ...

Я бы так категорично "Это несомненно выльется в сильное напряжение" не говорил.
Современные самолёты могут выполнять посадки в автомате. Там где это невозможно - заход на автопилоте до минимума. Не увидел полосу - ушёл на второй, чего напрягаться то? Довелось уходить и когда на руках был полет, но по внешней причине - сдвиг ветра, помеха на ВПП. Никакого напряжения не было после этого совсем. Спокойно на запасной или повторный заход.

Другое дело если самолёт что заход только на руках и не справился сам с заходом - тут могут быть нервы после ухода.

Сюда посмотрите:

(Г0157/22 НОТАМР Г0156/22
Щ)УИИИ/ЩГВАУ/И/НБО/ЕА/000/999/5651С10544В150
А)УИТТ Б)2206170210 Ц)2209232359 РАС4
Е)ВПП 30: ЛККС НЕ РАБОТАЕТ.)

Нифига он не действует, если с психикой хоть немного дружишь.Неоднократно приходилось в смутные переходные времена в зкс-СССР и в не особо охваченных, либо совсем не охваченных РТО забугорных портах при сомнении делать первый контрольный заход с настроем на go around.Все до сих пор живы и целы, значит-удачно :) Нет там никакой напряги, если самому себя не накручивать

ИБП №10

17.08.2022 днём в 01:48 UTC (в 09:48 по местному времени) при выполнении регулярного пассажирского рейса по маршруту: Иркутск – Усть-Кут произошло авиационное происшествие (авария) с самолётом Ан-24Б RA-47848 АО «Авиакомпания «Ангара».

Фактические погодные условия на аэродроме Усть-Кут в 01:48 UTC (магнитный курс посадки 301°): ветер у земли 240° - 04 м/с, порывы 07 м/с, видимость 4400 м, слабый ливневой дождь, дымка, облачность значительная с высотой нижней границы 70 м, сплошная кучево-дождевая с высотой нижней границы 300 м, температура воздуха +09 °С, температура точки росы +08 °С, атмосферное давление QNH 1004 гПа, QFE 696 мм рт. ст./928 гПа, ВПП мокрая местами покрыто водой 51-100% высотой менее 2 мм, коэффициент сцепления 0.55.

Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна (далее – ВС) на посадку СП-80М (ГРМ, КРМ) на аэродроме Усть-Кут исключена из регламента в связи с заменой оборудования. Заход на посадку выполнялся по ОСП. Значения минимумов, рассчитанных «ЦАИ», для посадки ВС типа Ан-24 на аэродроме Усть-Кут составляют в условиях захода по ОСП с FAF (англ. Final Approach Fix - конечная контрольная точка захода на посадку) 110/1700 м., без FAF 210/3000 м. Согласно РПП АО «Авиакомпания «Ангара» (Часть С, Глава 3 «Эксплуатационные минимумы аэродромов», раздел «Установленные минимумы для захода на посадку»), эксплуатационный минимум аэродрома Усть-Кут для захода на посадку ВС типа Ан-24 по ОСП с FAF составляет 110/1700 м., без FAF 210/3000 м.

Пилотирование осуществлял второй пилот. При первом заходе на посадку экипаж выполнил уход на второй круг, со слов КВС, по причине несоответствия критериям стабилизированного захода. Авиационное происшествие произошло при уходе на второй круг при втором заходе на посадку. Самолет левым полукрылом столкнулся с землей на удалении 710 м от входного порога и 17 м от правой обочины ВПП. При движении по земле самолет пересёк ВПП, вышел на левую обочину и вернулся на искусственное покрытие ВПП.

Столкновение с землей привело к разрушению левой отъёмной части крыла, при движении по земле разрушилась передняя опора шасси. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.
https://tum.favt.ru/public/mat ...

Там дальше в ИБП есть описание похожих инцидентов, самый любопытный произошёл 27.12.2002 на аэродроме Усть-Куйга с Ан-26Б ИрАэро.

Самолет левым полукрылом столкнулся с землей на удалении 710 м от входного порога и 17 м от правой обочины ВПП. При движении по земле самолет пересёк ВПП, вышел на левую обочину и вернулся на искусственное покрытие ВПП.
===
Вон он что: оказывается это не з̶а̶к̶р̶ы̶т̶ы̶й̶ ̶п̶е̶р̶е̶л̶о̶м̶, ̶ ̶а̶ ̶о̶т̶к̶р̶ы̶т̶ы̶й̶ не выкатывание, а закатывание..:)))

Как и в Нижнеудинске экипаж действовал в состоянии паники по принципу быстрее бы все закончилось. Прописные истины - в состоянии астении разумные действия невозможны.

Размах крыла Ан-24 - 29 м. От боковой границы ВПП до места приземления на крыло - 17 м. Половины крыла им всего не хватило - поэтому закатывание и получилось. При этом следов на отломанной консоли не осталось по причине покрытия лётного поля водой - раз на бетоне было 2 мм воды. Садиться по ОСП при НГО 70 метров - интересно, где такому обучают. У экипажа шанс сесть вполне конкретно, если их вдруг техника не выручит - имею в виду самопроизвольное и не одновременное флюгирование винтов во время попытки дать взлётный при уходе на второй круг. Эта версия в данной ИБП пока не опровергнута. Поглядим что напишут в промежуточном отчёте МАК - если он, в свете новых веяний, вообще появится.

"...Садиться по ОСП при НГО 70 метров - интересно..."©. НГО 70м.- это ладно. Но что они делали на высоте 30 м. на удалении 700м.?

Я что то так и не понял, к чему обсуждение ЛККС в Усть-Куте, работает или не работает. При том, что в России самое большое колличество GLS станций в мире (120+), оборудованы все международные аэропорты, часть региональных, грунтовые площадки уже технически обеспечивают Cat IIIa, сертификат я думаю будет в следующем году. Российские самолеты с российской аппаратурой GLS Ан-24/26/30 в живую где то есть?

а почему "на высоте 30 м", если: "левым полукрылом столкнулся с землей на удалении 710 м от входного порога"?

Половины крыла им всего не хватило - поэтому закатывание и получилось.
===
кмк им ещё 30 длин не хватило.

если их вдруг техника не выручит - имею в виду самопроизвольное и не одновременное флюгирование винтов во время попытки дать взлётный при уходе на второй круг.
===
их уже ничто не выручит: жужжал он до самой земли, раз в ИБП другого не написали.

Садиться по ОСП при НГО 70 метров - интересно, где такому обучают.
===
это погода в момент события, а какую они имели от диспетчера пока неизвестно.

В ИБП этого нет. Все, что имеет отношение к данному инциденту, процитировано здесь. Когда его читаешь, очень легко смешать в кучу этот инцидент и инцидент ИрАэро 2002 года. Поэтому я не стал здесь цитировать эту ИБП дальше.

ЛККС НЕ РАБОТАЕТ. До 23:59 23.09.2022. Так в НОТАМ.

Невнимательно прочитал. Понял, что "чиркнул" не "от" порога 710м, а "до".

Про работу двигателей в ИБП нет ничего, от слова совсем.

Вместе с приведением в ИБП минимумов этого аэродрома согласно ЦАИ и согласно РПП, это весьма толстый намёк на не очень приятные для экипажа обстоятельства.

поэтому и жужжал, ...если бы что-то было, то уже давно об этом жужжали бы все кому не лень.

Это как раз нормальный угол. Если точнее должно быть 35 метров.

какие там намёки, это был второй заход.

Угол то нормальный. Просто думал, что на таком удалении, и с таким уклонением, что пришлось боевой разворот(крен) закладывать.

Найдите в ИБП, там где про Усть-Кут, само слово двигатель. Буду премного благодарен.

Значит второй раз можно ниже минимума и только первый раз нельзя?;)

Один раз...., А второй_ как в первый раз...

Угу.;)

Кошмар! Полное попрание скреп и падение нравов! Куда смотрит зампполлитр отряда?

Зачем писать о несуществующих проблемах?
Нет проблемы - нет и информации.

Это значит, что и при первом заходе условия погоды были им не по зубам и они прекрасно знали на что идут второй раз.
Посмотрим какую погоду они получали от диспетчера, этой информации пока не увидел.

В том-то и беда, что боковое уклонение было выявлено на малой высоте. Здесь проявляется желание произвести посадку, нарушая всё.

Есть медицинский факт - винты во флюгере. Если на сегодня дополнительной информации нет, завтра она появится, в ту или иную сторону.

Какие написаны в ИБП, такие условия и были. Если диспетчер эти метеоусловия им не давал, значит и он окажется в доле.

Сколько уже аварий и катастроф было из за попыток садиться ниже минимума!
Это событие - еще одно подтверждение что фраза "риск - благородное дело" в авиации неприменимо.

Медицинский факт - это не диагноз патологоанатома.

Какие написаны в ИБП, такие условия и были.
===
Этих условий скорее всего могло и не быть на момент захода. .. (особенно если у них отработана "данная схема").
Поэтому ждём.

Факт налицо. Диагноз позже.