решение на посадку в данных метеоусловиях принимается

А какие конкртетно "данные метеоусловия" были - можете поподробнее?

Подробнее?
Подробнее с того поста уже не нужно

Тогда на каком основании вы пишете "решение на посадку в данных метеоусловиях принимается "? В статье написано "в сложных метеоусловиях" - а это понятие сильно растяжимое.
И откуда уверенность что "Летчики здесь не причем"?

Бывает.
Но бывает не бывает, вот про ILS пишут

На заборах тоже всякое пишут. Сами-то бывали в сложняке в кабине?

Aлександр18: На заборах тоже всякое пишут.

Это не на заборе пишут, это пишут здесь:
Надирыч, опытный боец, 18.08.2022 07:31
На параллельном пишут, что курсовая планка ИЛСа, в Усть-Кут уводит в сторону

Aлександр18: Сами-то бывали в сложняке в кабине?

Да, друг, было дело.
При посадке в сложных метеусловиях однажды был в кабине, наблюдал за работой экипажа.
Это было в 2000 году, летели из Моздока в Краснодар на "Чебурашке" с грузом 300.
И когда из сплошной пелены дождя, с мелькающими рядом толстыми молниями, вдруг вынырнул порог ровно по осевой ВПП, я осознал класс советской школы летной подготовки.

На ан24/26, чтобы цепануть землю, крен должен превышать 37 градусов ориентировочно.Высокоплан, чё уж..Давно рассчитывали.Так что похоже, препятствия

В авиакомпании говорят что зацепил взлетку:
"В авиакомпании «Ангара» прокомментировали инцидент с самолетом Ан-24, который произошел 17 августа в Усть-Куте. Самолет при заходе на посадку в аэропорту Усть-Кута в сложных метеоусловиях при попытке выравнивания крена в условиях дефицита по высоте совершил касание левым крылом взлетной полосы с дальнейшим приземлением судна на полосу на основные шасси. "

А на самой ВПП препятствий быть не должно.

«касание левым крылом взлетной полосы с дальнейшим приземлением судна на полосу на основные шасси. "

А отчего тогда передняя стойка подломилась?

To AirDuct

Это не на заборе пишут, это пишут здесь:
Надирыч, опытный боец, 18.08.2022 07:31
На параллельном пишут, что курсовая планка ИЛСа, в Усть-Кут уводит в сторону
——————————————————————————————————————————————————————————————Опытный боец должен быть в курсе, что, если курсовая планка ИЛС уводит в сторону, ВС на ВПР ( не думаю, что в Усть-Куте для Ан-24 она менее 60 метров) окажется в стороне от оси ВПП и может выйти за предельно боковое уклонение, то есть в непосадочном положении. А в этом случае остаётся только одно грамотное действие, даже для пилотов имеющих высокий класс советской школы лётной подготовки—уход на второй круг.

Думаю, что надо вместо взлётной полосы читать "лётного поля", то есть грунтовой его части. А саму переднюю стойку запросто могли поломать при выезде с грунта на бетон.

Пилот, расстроившись из-за неудачной посадки, выпрыгнул из самолёта
29 июля в США турбовинтовой самолёт возвращался на аэродром после выброски парашютистов. В последний момент перед посадкой, которую выполнял второй пилот, самолёт резко снизился и при ударе об ВПП повредил механизм шасси.
Пилоты были вынуждены уйти на второй круг и совершить аварийную посадку в ближайшем аэропорту Роли Дарем.
Как рассказал командир судна, второго пилота стало тошнить и он сначала открыл иллюминатор кабины со своей стороны, затем поднялся с места, снял наушники, перед всеми извинился и вышел из самолета через кормовой люк на высоте 1220 метров. Парашюта при нём не было.

Если о ВПП у СКП ( у незнакомого посёлка, на безымянной высоте) то загиб крыла должен быть в обратную сторону , по феншую.

Ну, Aлександр18, вы сами «заборную» версию ILS стали муссировать.
Насчет ухода на второй круг, в ситуации, когда «курсовая планка ИЛСа, в Усть-Кут уводит в сторону» и уточненной вами - кто с вами будет спорить? Вы излагаете классику, как положено праведникам.
А как это ILS может уводить в сторону?
Что, массы железнодорожных мостов вблизи или металлургический комбинат? Так по условиям приаэродромной территории аэродрома Усть-Кут (если она есть, конечно, нужно посмотреть на сайте Росавиации), такого быть не должно.
Вот наберите в поисковике: аэродром Усть-Кут система ILS - она там не понятно, откуда и когда появилась, когда только в марте проект был, облетана/не облетана, сертифицирована/не сертифицирована, в режиме ILS работает, или пока только в режиме радиомаяка...
А так случаи с ILS, приводящие к "промаху" были, и не единичные:
Кривой заход. Разбившемуся в Самаре Ту-134, по мнению экспертов, не хватило контроля:

Специалистам в первую очередь предстоит изучить не только данные датчиков, отслеживающих работу курсоглиссадной системы (показывающей положение лайнера при заходе на посадку), которая, по словам членов экипажа, работала со сбоями, но и переговоры пилота с диспетчером. Комментировать итоги первых часов работы вчера в МАК отказывались, но источники, близкие к следствию, смогли частично прояснить ситуацию.
По словам экспертов, курсоглиссадная система на Ту134, во-первых, дублируется на самом лайнере, а во-вторых, такая же система есть у диспетчера. То есть диспетчер, который «вел» этот самолет, должен был видеть, что машина промахивается мимо взлетно-посадочной полосы. Но при этом, по словам экспертов, Ту-134 заходил на посадку по весьма неровной траектории. Уже один тот факт, что лайнер коснулся земли за 300 м до полосы, да еще и сместился в сторону почти на 100 м, по их мнению, говорит, что за полетом, по сути, никто не следил. Более того, как полагают эксперты, ситуацию мог усугубить и тот факт, что, как выяснилось, лайнер шел на посадку с не очень значительным, но все же превышением как горизонтальной, так и вертикальной скорости. Кроме того, как отмечают очевидцы, лайнер, выйдя из облаков, почти сразу попал в туман, в результате чего визуально «зацепиться» за полосу летчики не могли.
Учитывая эти факторы, как полагают эксперты, все разговоры о неисправности курсоглиссадной системы и плохой работе диспетчера принципиального значения не имеют. Да, приборы должны были помочь экипажу сориентироваться, а диспетчер - подсказать, говорят расследователи. Но на случай, когда при посадке пилотам не видно полосы, существует жесткая инструкция - экипаж должен отказаться от посадки и либо уйти на второй круг, либо на запасной аэродром.

Авиакатастрофа Ан-124-100 'Руслан' авиакомпании Аэрофлот в Турине:
Хронология событий:
Длина полосы аэропорта Турина ввиду ремонтных работ была снижена с 3300 до 2350 м (входной торец на 950 м дальше перенесен), о чем экипажу было известно.
Еще ввиду ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка.
Самолет в Турин перегонялся, чтобы несколько автомобилей «Феррари» забрать

Столкновение двух Ил-76МД в аэропорту Махачкалы:
Экипаж подполковника Дубанькова прекратил дальнейшее руление и доложил: «На предварительном, ждем, 825», фактически прорулив линию «предварительного старта» и остановившись от нее на удалении 41 м (29 м от линии сопряжения РД 2 с ВПП). После полной остановки самолета по команде командира корабля: «Выключай габариты», экипаж выключил фары и габаритные огни, оставив включенными аэронавигационные огни и импульсные маяки.
В период руления к линии «предварительного старта» в районе центральной части ВПП, РД 2 и КДП наблюдался туман с видимостью не более 400 м (с рабочего места диспетчера СДП). В условиях ухудшенной видимости диспетчер СДП, визуально не наблюдая местоположение самолета на РД 2 (в 20 ч 41 мин 50 сек), повторно выдал команду: «825, ждать на предварительном». Экипаж подтвердил квитанцией: «Вас понял, жду на предварительном», тем самым дезинформировал диспетчера СДП о своем фактическом местонахождении.
Нахождение воздушного судна на РД 2 в 29 м от боковой границы ВПП обусловили несогласованные действия диспетчеров СДП и ДПСП, несоответствие маркировки аэродрома Махачкала требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов, а также отсутствие доклада командира корабля о нахождении воздушного судна за линией предварительного старта.
Маркировка места ожидания воздушных судов на РД 2 (линии «предварительного старта») была нанесена на расстоянии 91, 3 м от осевой линии ВПП вместо положенных 120 м.

Ну, Aлександр18, вы, наверное, сразу поняли, что предварительный старт - это граница зоны ILS, и внедренная в эту зону на 80 метров масса Ил-76 «притянула» луч ILS, в результате чего садящийся Ил-76 вышел не на осевую, а на неукрепленную обочину сбоку ВПП, задел крылом кабину ожидающего Ил-76 и «моментум море» ©

Я к чему об этом пишу?
ILS - дело тонкое...

Пишут так: Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, после чего подломилась передняя стойка шасси

В комментариях пишут следующее: https://www.irk.ru/news/202208 ...

Владислав 18 августа 2022 в 08:54 (изменено) +3
Как-то раз тоже была «аховая ситуация» при посадке в Усть-Куте. Садились при низкой облачности, видимо летчики поздно увидели полосу при посадке, а она оказалась левее метров на 50. Высота была около ста метров и тут мы выпадаем из облаков и….резкий крен на левое крыло, падение скорости, было ощущение что все….
А потом выравнивание и мягкая посадка. Я сердце потом в пятках искал.
Увы, не каждая такая посадка заканчивается так хорошо. А тут видимо чудо и профессионализм спасли самолет и людей от тяжких последствий. Но опять же - никто не отменял уход на второй круг - это и есть соблюдение безопасности полета.

avto1880 18 августа 2022 в 09:19 -6
при Иосифе Виссарионовиче их бы уже расстреляли

Ну, Надирыч, как же вы оказались правы!
Зашел в карты Гугл и посмотрел аэродром Усть-Кут, там на спланированной части летного поля, где на расстоянии от ВПП в 80 метров ничего не должно быть, деревья отстоят от полосы на расстоянии до 30 метров!: https://yandex.ru/maps/geo/ust ...
Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (Утверждены приказом Минтранса России от 25 августа 2015 г. No 262, зарегистрировано в Минюсте России 9 октября 2015 г. No 39264): https://favt.gov.ru/public/mat ...
2.6. Летная полоса, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:
80 м для ВПП классов А и Б;
70 м для ВПП класса В;
65 м для ВПП класса Г;
55 м для ВПП класса Д;
40 м для ВПП класса Е.
2.7. Часть ЛП, которая включает оборудованную или необорудованную ВПП, расположенная по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП), должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП.
Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстояние не менее:
80 м для ВПП классов А и Б;
70 м для ВПП класса В;
65 м для ВПП класса Г;
55 м для ВПП класса Д;
40 м для ВПП класса Е.
2.10. В пределах спланированной части ЛП не должно быть никаких объектов, за исключением объектов, имеющих легкую и ломкую конструкцию, которые по своему функциональному назначению должны находиться на этой части ЛП (визуальные средства, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели посадочного радиолокатора (далее - ПРЛ)). На спланированной части ЛП не должны находиться подвижные объекты (аэродромно-эксплуатационная и другая техника) во время использования ВПП для взлета или посадки. Временные препятствия на летной полосе приведены в приложении No 3 к настоящим Правилам.
2.11. В пределах от границы спланированной части до границы ЛП не должно быть объектов, кроме тех, функциональное назначение которых требует их размещения вблизи ВПП и не допускает размещения в ином месте.
По длине ВПП и несущей способности покрытия: Аэродромы разделяются на 6 классов:
А — 3200 х 60,
Б — 2600 х 45,
В — 1800 х 42,
Г — 1300 х 35,
Д — 1000 х 28,
Е — 500 х 21.

Т.е., ВПП в Усть-Куте находится между классом Б и В, в этом случае, спланированная часть, на которой не должно быть ничего, должна быть не менее 80 метров. деревья же там стоят в 30 метрах местами.
Позор тамошнему территориальному управлению УГАН НОТБ Ространснадзора. А всего-то - войди в интернет, проведи наблюдение и по установленным Федеральным законом "О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации" от 31.07.2020 N 248-ФЗ выпиши предпичание.
Точно, начальник управления с оператором аэродрома будут стоять в позе.
А что там с разметкой творится, вообще не описать словами.

А если с бетона на грунт - не могли сломать?

А отчего тогда передняя стойка подломилась?

А часть ЛП, расположенная по обе стороны от оси ВПП, не была подготовлена должным образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при выкатывании за пределы ВПП.

Другими словами, грунт не был достаточно уплотнен, вот и провалилась и зарылась передняя стойка в такой неподготовленный грунт и подломилась.

Вот и вся недолга.

Ни о чём. Вот здесь, хотя и по-женски, но информации немного больше:

Во время приземления над северным аэропортом был сильный туман, запомнила пассажирка воздушного судна АН-24 Екатерина. "Начали заходить на посадку первый раз. Не получилось. Самолет выпустил шасси, потом убрал. Перед посадкой самолет трясло. Не так как при турбулентности, а качало, словно управление потерял. Вынырнул из-под тумана, начало переворачивать самолет на крышу. Пилоты ускорились на посадку. Вот вид приближающейся земли в иллюминаторе очень испугал. Был удар сильный. Нас вернуло на шасси, и резко остановились. Было жутко и не понятно, что происходит", — говорит пассажир Екатерина. Во время посадки самолет задел землю левым крылом. Оно сломалось. Именно с левой стороны сидела Екатерина.
https://podmoskovye.bezformata ...

начало переворачивать самолет на крышу...

Ну, точно доруливал, с большим креном садился

оба двигателя зафлюгированны

Исхожу из этого: "Нас вернуло на шасси, и резко остановились". Если бы с бетона на грунт, тогда бы на грунте и остановились.

Тоже так думаю.

Всё-таки МАК, видимо Росавиация на больничном:
https://mak-iac.org/rassledova ...

Центроплан цел, ОЧК заменят и вперед. Ну, в крайнем случае и СЧК (если надо будет)...

Так это же авария. Тут явное исключение ВС из инвентаря. Никто Б-шку не будет латать

Как это - "вернуло на шасси"? А на чем внаале были?

Будут смотреть перегрузку и "гофры" , а то может быть вообще спишут "старичка".

Кто подскажет квалификацию пилотов, кто сидел за штурвалами?

Похоже, перед выравнивание самолёт потерял скорость и свалился в штопор. Самолёт во время падения успел неуправляемо накрениться до 30 градусов, отчего задел полосу крылом и сломал его. Очевидно, скорость была такая маленькая, что самолёт рухнул на полосу с большой перегркзкой и сразу же остановился после жёсткой посадки, отчего передняя стойка сломалась. Хорошо, что срыв на крыле начался около земли! Если бы самолёт сорвался в штопор чуть выше, то борт мог упасть на полосу боком, а может быть и перевернулся бы, убив многих пассажиров!

Судя по характеру повреждения - законцовка повисла, а не назад отломана - вполне возможно как вы говорите приземление на минимальной скорости

В принципе да. Ну ещё надо будет посмотреть на шпангоут в районе передней стойки. И в целом на весь планер - всё-таки приложили его хорошо.

Почему это? Если остаток ресурса позволяет покрыть расходы на восстановление - вполне возможно.

Это свидетельство женщины. Следует читать: "вернуло в нормальное (горизонтальное) положение" из положения "крен 40 градусов".

Думаю, что сваливания не было, а была сильно запоздалая попытка попасть на ВПП.

Ну во-первых вряд ли покрывает, а во-вторых это все равно авария, по общему ущербу

Если самолёт все таки можно восстановить, но восстановление очень дорого - это считается аварией?
Или я вас неправильно понял?

В данном случае хозяин - барин.

Это авиационное происшествие без человеческих жертв, в результате которого нарушается прочность конструкции и требуется крупный ремонт, т.е. авария.

Чутка бы по- жестче и была бы « жесткая посадка «

Штурман есть в экипаже??на 24если нет второй должен был подсказать.Уход на второй круг не позор..
Посадка любой ценой удалась.

Главное живы.
Самолётку жаль. По фото наверно на запчасти.

А был еще случай, Ан-24 , примерно также , снёс консол об бруствер на ВПП ( могу ошибаться. , ЕМНИП в Мезени) , КВС был из военных чуть- ли не бывший КП , сходил на переговорный междугородний пункт , позвонил корешам , зелёные привезли новое крыло и самоль умер своей смертью

В аналогичной ситуации с передней стойкой - меняли нижнюю половину шпангоута на АРЗ. Ну и по мелочам... Но шпангоут для замены ещё найти надо.

Большинство Ан-24 уже непоправимо у забора и порезаны ещё не все. Наверное среди уцелевших можно найти целый и пригодный для замены шпангоут.

Очень интересно, захотелось понять, где собака порылась.
Итак:
Межгосударственный авиационный комитет (МАК): https://mak-iac.org/rassledova ...
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расследует все авиационные происшествия с воздушными судами государств-участников Соглашения как на их территориях, так и за их пределами, а также в рамках соглашений, заключенных с другими государствами.
Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта (утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.2004 № 396): https://favt.gov.ru/about-rosa ...
II. Полномочия
6. Федеральное агентство воздушного транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности ИМЕЕТ ПРАВО:
6.6. … организовывать и проводить расследование авиационных инцидентов …;
Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 № 609 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации» (практически полный аналог Приложения 13 ИКАО «Расследование авиационных происшествий и инцидентов»): https://docs.cntd.ru/document/ ...
1.2.1. Классификация авиационных событий
1.2.1.1. Авиационные события подразделяются на:
- авиационные происшествия;
- авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:
- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
- авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
1.2.2.1. Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, …;
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;
1.2.2.2. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
1.2.2.3. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
1.2.2.4. Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов, приведен в Приложении 1.
1.2.2.23. Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.
Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:
- выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;
- возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);
- значительное снижение работоспособности членов экипажа;
- значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
- получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;
- значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;
- возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;
- разрушение или рассоединение элементов управления;
- повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.
Вот как о серьезном авиационном инциденте в государственной авиации:
Правила расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 02.12.1999 № 1329): https://base.garant.ru/1211787 ...
р) «серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна» - авиационный инцидент, при котором восстановление воздушного судна, получившего повреждение, возможно и экономически целесообразно.
К серьезным авиационным инцидентам с повреждением воздушного судна не относятся повреждения, устраняемые путем замены агрегатов и не требующие применения технологий, не предусмотренных руководством по технической эксплуатации воздушного судна;

Итак, кто-то, ещё не проводя расследования, определил, что авиационное событие с самолетом Ан-24, происшедшее на аэродроме аэропорта Усть-Кута, является аварией, в результате которой воздушное судно получило повреждение и разрушение конструкции, силовых элементов фюзеляжа (балок), нарушающие общую прочность конструкции, для восстановления которых требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента.
При этом этот кто-то к серьезному авиационному инциденту это авиационное событие не отнес, в виду того, что имеющимся признакам повреждения элементов воздушного судна, относятся исключительно к авиационному происшествию.

А какие повреждения элементов воздушного судна, относятся к авиационному происшествию, а какие – к серьезному авиационному инциденту?
Раньше МАК проводил расследование всех видов авиационных происшествий и инцидентов, он сам определял это в ходе расследования. Сейчас расследование авиационных происшествий – за МАКом, расследование авиационных инцидентов – ПРАВО Росавиации.
Так как происходит перепихивание расследования аварий и серьезных авиационных инцидентов между Росавиацией и МАКом? Кто у них арбитр?
Читаем статью 95 главы XIV «Расследование авиационного происшествия или инцидента» ВК РФ: Цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента:
3. Расследования, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены эти полномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальной авиации.
Проведение расследований, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Но МАК не уполномоченный орган, МАК – это межгосударственная организация, независимая от Правительства.
Так что чую, не в отпуске Росавиация.
Серьезный авиационный инцидент, расследуется как авария (авиационное происшествие БЧЖ), т.к. Росавиации это не просто не по силам.

Вопрос этот у нас почему-то довольно скользкий. Однажды в Калининграде Аэробус выкатился и стойку сломал - расследовала Росавиация, а не МАК. Так и не понял, что там произошло - отчёта не было.;)

Второе не отвергает первого.
И на сваливание тоже похоже: левый крен в районе 40° с отрицательным тангажом, отчего и подломилась ПОШ.
То есть первоначальное приземление на одну и/или две точки: ПОШ и левую законцовку крыла.

Если приземляться с таким огромным креном и отрицательным тангажом, то будет обязательно кувырок. Расшифровка покажет.

Кувырок вокруг чего?
И почему обязательно?

Вокруг двух осей. Обязательно потому что большой момент от крыла (плечо) и второй момент от передней опоры на плечо от нее до центра тяжести. Я свою версию изложил на предыдущей странице и такой случай уже был в Туле на АН-24 лет сорок назад.