Странно, если бы в ГА она была. Вы купили бы билет на самолет?

Странно, если бы в ГА она была. Вы купили бы билет на самолет?

Такая проверка есть, но не на самолёте, а на тренажере. Два раза в год или чаще, как в РПП прописано.

В дополнение. За год на тренажере минимум два преркращения взлета, минимум 4 отказа двигателя на взлете после V1, столько же уходов на второй круг и посадок.
Эффективность таких тренировок и проверок повыше чем раз в год на реальном самолете выключить двигатель уже после взлета и выполнить одну посадку.

В дополнение. За год на тренажере минимум два преркращения взлета, минимум 4 отказа двигателя на взлете после V1, столько же уходов на второй круг и посадок.
Эффективность таких тренировок и проверок повыше чем раз в год на реальном самолете выключить двигатель уже после взлета и выполнить одну посадку.

Уже не припомню - можно ли поменяться пилотам на правой чашке не отвлекая бортинженера, т.е. не отодвигая его кресло? Естественно вопрос по Ил-76.

В эффективность тренажёрных полётов я верю, сам летал на тренажёре Ту-134, но есть одно но, гражданские пилоты после тренажёра при реальном уходе на второй круг падают и убивают пассажиров, так вот на этом примере можно сделать вывод, что тренажёра при подготовке пилота не всегда достаточно.

И на военных самолётах падают.
Ил-76 была катастрофа при уходе на второй круг. Причём на плановых полётах выполнялись уходы периодически - но это не помогло предотвратить катастрофу

Подробности катастрофы не доведёте?

Когда я писал: "Когда это происходит в наборе высоты, в горящем самолете это уже очень большая проблема. Когда выходишь, отодвигаешь кресло".
Именно про это и была мысль (необходимость вставания с рабочего места СБТ, по меньшей мере, отвлечение его от исполнения своих обязанностей).
Пусть даже без надевания парашюта (чего собственно никто сейчас и не делает).
Это время и не одна секунда.
Плюс ещё пододвинуть кресло и зафиксировать его. В противном случае просто не хватает длины рук для управления штурвалом.
В суматохе, когда куча команд и подсказок поступает одномоментно это всё очень не просто. Когда РИта кричит "Пожар, внимание пожар", "Повышенная вибрация" и т.п., когда командир дает команды, СБТ диктует неисправности и параметры двигателей, радист кричит о своих неисправностях и всё это в один промежуток времени ... Кто был в подобных ситуациях подтвердит.
Пишу это на основании своего личного опыта.

Причины могут быть разными, включая нарушение управляемости.

Для начала не следует отвечать вопросом на вопрос. Для начала сами ответьте что спросили, а потом сами спрашивайте.
От меня не убудет – могу и ответить. Несмотря на то что этот вопрос адресовался Subar, а не мне.
Я не экстрасенс, чтобы ответить где в данном полете находился инструктор на взлете. Он мог пойти в грузовую кабину, мог спуститься к штурману. Но обычно дополнительные пилоты усиленного экипажа на взлете/посадке находятся в кабине пилотов. Иногда просто стоят за спиной у пилотов, иногда занимают откидное сиденье с левой стороны, у панели кондиционирования. Если память не изменяет – привязные ремни не предусмотрены для этого сиденья, но на 100% уже не уверен. Да и сколько помню – никто особо не заморачивался полным пристегиванием, только поясные ремни кто на рабочих местах находился. Разве проверяющий с верхних штабов летел – тогда и плечевые все пристегивали.

Теперь что и откуда я взял. Вы разве не видели фразу вначале: «Поговорим в общем...». Неужели непонятно что сам вопрос не касается конкретного, обсуждаемого случая?
Повторю еще раз, но «разжую» чтобы избежать недопонимания:
Мой вопрос не касается обсуждаемого случая, не касается обязательно Ил-76 (касается любого другого самолета на котором курсанты проходят стажировку в войсках), не обязательно взлет. Итак, возникает нештатная ситуация, достаточно сложная. ВРЕМЯ И УСЛОВИЯ ПОЗВОЛЯЮТ чтобы на место курсанта сел инструктор.
Есть два варианта:
1. Курсант с налётом на типе максимум 20-30 часов остаётся на правой чашке.
2. Инструктор садится вместо курсанта.
Вы считаете что второй вариант менее безопасный чем первый? Почему?
Надеюсь ответите без встречных вопросов, разве что не возражаю против уточняющих.

Дальше по поводу вашего «Лично моё мнение - курсанту там (в правой/левой чашке) делать было нечего, это не УТП в училище с инструктором допущенным к работе с курсантами.».
А как тогда по другому начать летать на Ил-76 – ведь в училище в учебных полках нет Ил-76! Или выпускнику училища можно в правую чашку садиться, а курсанту выпускного курса – нельзя? Почему?

На данный момент мы не знаем какая ситуация была в кабине в момент принятия решения о пересадке. Допустим, пока только отказ двух двигателей с одной стороны, сигнализации пожара еще нет, доклада о пожаре с грузовой кабины еще нет. Самолет летит, управляется, решение о немедленной посадке вне аэродрома не принималось, да и нет пока необходимости. Почему бы вместо курсанта практически без опыта на этом типе не сесть опытному пилоту? ЕСЛИ позволяет время и условия? Один элементарный пример. Может возникнуть необходимость на время передать управление самолетом? Запросто! Сможет ли курсант справиться с пилотированием при отказе двух двигателей? Не уверен!

Не было проблем пока вы не начали придираться к моему профилю. И странно что это делает человек, который сам скрывает какое отношение к авиации имеет.
Легче общаться на форуме когда понимаешь с кем дискутируешь. Или это просто пассажир, или инженер-исследователь, или пилот.

А что странного в моем вопросе? Полистайте чуток назад – я среагировал на ваше сообщение: «ситуация с пожаром на взлёте и горизонтальный полёт на эшелоне это не одно и то же». Вполне логичный вопрос, увязывается с вашим сообщением. Это у вас возникают странные сомнения.
Но вы то явно далеки от темы как выполняются полеты в экипажах ВТА, для чего и как проводится стажировка курсантов, как они летают. Но в дискуссии активно принимаете участие!

Раз в год обязательный полёт с инструктором на ИОД, без данной проверки летать нельзя, странно, что в ГА такой проверки нет.

Сложно, но возможно. И раз они поменялись- значит получилось? Т.е. была такая возможность получается. И говорить, что именно эта замена привела к данному исходу полета, при этом не имея каких либо доказательств, совершенно некорректно.

Я говорю о конкретном допуске с официальной записью.
Если в ВТА он необходим, то как без него можно летать?

IVZ
___
Не совсем понимаю логики стажировок "летных" курсантов в полках ВТА. В строевых полках, летчики летают по КБП (рода, вида), курсанты, до окончания училища, летают по КУЛП (или как его сейчас там). И как совмещать весь этот "сортир" при стажировке в строевом полку? Какие номера УПР, пишут себе курсант и инструктор в ЛК? Хрень какая то.
Далее- совмещать полетные задания (комплексировать ПЗ), если какое то Упр. отрабатывается впервые, вообще нельзя, только при повторной отработки.
По конкретной проверке - кол. и периодичность проверок по видам ЛП, определяется документами. Никакого Допуска с ИОД не требуется, соблюдай периодичность (3кл и 1, 2кл) и своевременно расписывай в ЛК. Некоторые проверки с дачей Допуска лс, могут даваться по результатам проверки на тренажере, так же, росписью в ЛК. Как то так.

Не знаю как "таперича", а "давеча" было так: перед отъездом на войсковую стажировку в боевые полки Дальней Авиации курсантам заводили НОВУЮ летную книжку в которую переносили только предыдущий налёт по всем типам без росписи допусков по типам. В полках курсанты получали допуск на полёты СПРАВА в качестве помощника командира корабля днем и ночью в инструкторских экипажах (от ком.отряда и выше), с этого момента курсанты становились полноправными ПКК в любых экипажах. ( к великой радости штатных праваков офицеров , которых отправляли в отпуск ЛЕТОМ). И это было ПРАВИЛЬНО, если что-то сию поменялось - не на пользу становления как летчика.

Иногда просто стоят за спиной у пилотов, иногда занимают откидное сиденье с левой стороны, у панели кондиционирования. Если память не изменяет – привязные ремни не предусмотрены для этого сиденья, но на 100% уже не уверен.
====
Благодарю.
А перед запуском брифинг проводится на тему "что мы тут делает вообще" (цель полёта) и "каковы наши действия в случае экстренной посади в частности.
Докладывается ли, что второй лётчик находится в кабине "за спиной у пилотов", или "занимает откидное сиденье с левой стороны, у панели кондиционирования", и в случае экстренной посадки "рокируется" с курсантом?

А как тогда по другому начать летать на Ил-76 – ведь в училище в учебных полках нет Ил-76! Или выпускнику училища можно в правую чашку садиться, а курсанту выпускного курса – нельзя? Почему?
====
Потому, что к примеру а ГА и выпускника не посадили бы в правую чашку без переучивания на данный тип.

На данный момент мы не знаем какая ситуация была в кабине в момент принятия решения
====
Если мы не знаем "какая ситуация была в кабине в момент принятия решения", то что мы обсуждаем?
Лично я исхожу из опубликованного ранее:

"Взлет произвели штатно до 150м. Убрали шасси и механизацию.
Вбегает борттехник АДО и говорит, что горит 1СУ, причем горение факельного характера, брызки керосина на пилон и крыло, загорелось крыло...сигнализации о пожаре на центральном пульте не было!
Кратковременно срабатывает пожарная сигнализация и гаснет. Пожар перекинулся на 2СУ.
Начинают строить заход с обратным курсом.
В левой чашке сидит курсант, в правой комэска инструктор.
Выпустили механизацию и шасси, носовая стойка не вышла. От ручки аварийного выпуска ...у них ничего не получилось....(*?)
Начинают отказывать системы электросистема левого борта, г/ система 1 и пропадает радиосвязь.
Инструктор приказывает поменяться местами и садится..."

Поэтому и получается: либо курсанту в правой чашке делать было нечего, если нет допуска справа, либо пересаживание не нужное, если допуск есть.

IVZ
___
Не совсем понимаю логики стажировок "летных" курсантов в полках ВТА. В строевых полках, летчики летают по КБП (рода, вида), курсанты, до окончания училища, летают по КУЛП (или как его сейчас там). И как совмещать весь этот "сортир" при стажировке в строевом полку? Какие номера УПР, пишут себе курсант и инструктор в ЛК? Хрень какая то.
Далее- совмещать полетные задания (комплексировать ПЗ), если какое то Упр. отрабатывается впервые, вообще нельзя, только при повторной отработки.
По конкретной проверке - кол. и периодичность проверок по видам ЛП, определяется документами. Никакого Допуска с ИОД не требуется, соблюдай периодичность (3кл и 1, 2кл) и своевременно расписывай в ЛК. Некоторые проверки с дачей Допуска лс, могут даваться по результатам проверки на тренажере, так же, росписью в ЛК. Как то так.

Кто говорит, что привела?Процедура данной замены усугубила и без того непростую ситуацию.

Поэтому и получается: либо курсанту в правой чашке делать было нечего, если нет допуска справа, либо пересаживание не нужное, если допуск есть.

Для начала не следует отвечать вопросом на вопрос. Для начала сами ответьте что спросили, а потом сами спрашивайте.
От меня не убудет – могу и ответить. Несмотря на то что этот вопрос адресовался Subar, а не мне.
Я не экстрасенс, чтобы ответить где в данном полете находился инструктор на взлете. Он мог пойти в грузовую кабину, мог спуститься к штурману. Но обычно дополнительные пилоты усиленного экипажа на взлете/посадке находятся в кабине пилотов. Иногда просто стоят за спиной у пилотов, иногда занимают откидное сиденье с левой стороны, у панели кондиционирования. Если память не изменяет – привязные ремни не предусмотрены для этого сиденья, но на 100% уже не уверен. Да и сколько помню – никто особо не заморачивался полным пристегиванием, только поясные ремни кто на рабочих местах находился. Разве проверяющий с верхних штабов летел – тогда и плечевые все пристегивали.

Теперь что и откуда я взял. Вы разве не видели фразу вначале: «Поговорим в общем...». Неужели непонятно что сам вопрос не касается конкретного, обсуждаемого случая?
Повторю еще раз, но «разжую» чтобы избежать недопонимания:
Мой вопрос не касается обсуждаемого случая, не касается обязательно Ил-76 (касается любого другого самолета на котором курсанты проходят стажировку в войсках), не обязательно взлет. Итак, возникает нештатная ситуация, достаточно сложная. ВРЕМЯ И УСЛОВИЯ ПОЗВОЛЯЮТ чтобы на место курсанта сел инструктор.
Есть два варианта:
1. Курсант с налётом на типе максимум 20-30 часов остаётся на правой чашке.
2. Инструктор садится вместо курсанта.
Вы считаете что второй вариант менее безопасный чем первый? Почему?
Надеюсь ответите без встречных вопросов, разве что не возражаю против уточняющих.

Дальше по поводу вашего «Лично моё мнение - курсанту там (в правой/левой чашке) делать было нечего, это не УТП в училище с инструктором допущенным к работе с курсантами.».
А как тогда по другому начать летать на Ил-76 – ведь в училище в учебных полках нет Ил-76! Или выпускнику училища можно в правую чашку садиться, а курсанту выпускного курса – нельзя? Почему?

А с чего вы взяли, что усугубила? У вас есть доказательные факты? Вот только не надо опять ссылаться на овраги и линию ЛЭП, хорошо? Еще не известно, докуда они долетели бы без пересадки. Так что давайте факты в студию, а не отсебятину, основанную тупо на вбросах на полях интернета и месенджерах.

Вы последовательно придерживаетесь своей точки зрения и в этом, конечно, есть рациональное зерно, ведь если вспомнить катастрофу Ту-154 над Боденским озером, когда начальник сел на место второго пилота и убедил сомневающегося командира не поверить прибору, который давал команду на набор высоты, а поверить диспетчеру, который давал команду на снижение и только грамотный второй пилот, который тоже находился в кабине, видимо, на занятиях его хорошо изучил, убеждал пилотирующих верить прибору и набирать высоту, чем это противостояние закончилось известно, авторитета у второго пилота не хватило, чтобы предотвратить катастрофу.

Именно это и есть одна из сторон...
Я бы добавил, что само по себе пересаживание в той (нашей) ситуации, само по себе есть жест выражение сомнения в квалификации левого лётчика.

А с чего вы взяли, что пересадка "сильно поменяла" ситуацию к лучшему? - вероятно у вас имеются "доказательные факты"? - милости просим их в студию.
Странно, вы себе позволяете "отсебятину, основанную тупо на вбросах на полях интернета и месенджерах", а мне - нет.
Сколько было веток без "доказательных фактов" (считай, все с государственными ВС) и как-то обходились, а тут на тебе...

А квалификации курсанта и пилота-инструктора пробовали сравнить?

Вы последовательно придерживаетесь своей точки зрения и в этом, конечно, есть рациональное зерно, ведь если вспомнить катастрофу Ту-154 над Боденским озером, когда начальник сел на место второго пилота и убедил сомневающегося командира не поверить прибору, который давал команду на набор высоты, а поверить диспетчеру, который давал команду на снижение и только грамотный второй пилот, который тоже находился в кабине, видимо, на занятиях его хорошо изучил, убеждал пилотирующих верить прибору и набирать высоту, чем это противостояние закончилось известно, авторитета у второго пилота не хватило, чтобы предотвратить катастрофу.

Квалификация у пилота-инструктора выше, но уровень квалификации левого лётчика вполне достаточен, чтобы обойтись и без инструктора, иначе изначально следовало сажать курсанта с инструктором.

А я где то утверждал, что поменяла к лучшему ?? И, кстати, ваше предположение про промах - ошибочное. Они прошли четко над полосой.

Да что вы домотались до этого курсанта, НМ? Вам уже сто раз тут объяснили почему и зачем. Ну нельзя же быть таким упертоголовым. Ваша логика начинает напоминать женскую, отличительная черта которой, как мне говорила однажды очень умная дама - ее отсутствие! Вместо того, что бы ставить вопрос почему они(он) приняли(л) решение уходить на 2-й вместо посадки, вы как попугай талдычите то про пересадку, то про уровень курсанта, то про привязные ремню. Обо всем, что по сути не имеет непосредственного отношения к исходу. И, наконец, поймите, что не будь этой пересадки то начальствующее лицо в кабине с таким же успехом могло настоять на своем решении.

А я где то утверждал, что поменяла к лучшему ??
====
а зачем тогда пересаживаться, если это ни к чему лучшему не приведёт?

И, кстати, ваше предположение про промах - ошибочное. Они прошли четко над полосой.
====
Пройти "чётко над полосой" необходимо, но недостаточно, чтобы не промахнуться.
Но если ушли не промахнувши, то это свидетельствует лишь о том, что решение инстуктора об уходе было фатальным и лучше бы справа сидел курсант.

А я где то утверждал, что поменяла к лучшему ??
====
а зачем тогда пересаживаться, если это ни к чему лучшему не приведёт?

И, кстати, ваше предположение про промах - ошибочное. Они прошли четко над полосой.
====
Пройти "чётко над полосой" необходимо, но недостаточно, чтобы не промахнуться.
Но если ушли не промахнувши, то это свидетельствует лишь о том, что решение инстуктора об уходе было фатальным и лучше бы справа сидел курсант.

Вы хотите сказать что без пересадки инструктор наблюдал бы все молча, не стал бы настаивать на уходе?
Вас правильно понял?

Про какого начальника и смене пилотов во время срабатывания TCAS идет речь? Чет не припомню таких действий. Реально второй пилот обратил внимание на расхождение команд от диспетчера и системы, но его не послушал экипаж. Но чтоб там кто-то кого-то менял в это время....

Какого " инструктора" ?
Был учебно-тренировочный рейс?

Да что вы домотались до этого курсанта, НМ? Вам уже сто раз тут объяснили почему и зачем. Ну нельзя же быть таким упертоголовым. Ваша логика начинает напоминать женскую, отличительная черта которой, как мне говорила однажды очень умная дама - ее отсутствие! Вместо того, что бы ставить вопрос почему они(он) приняли(л) решение уходить на 2-й вместо посадки, вы как попугай талдычите то про пересадку, то про уровень курсанта, то про привязные ремню. Обо всем, что по сути не имеет непосредственного отношения к исходу. И, наконец, поймите, что не будь этой пересадки то начальствующее лицо в кабине с таким же успехом могло настоять на своем решении.

Какого " инструктора" ?
Был учебно-тренировочный рейс?

А я где то утверждал, что поменяла к лучшему ?? И, кстати, ваше предположение про промах - ошибочное. Они прошли четко над полосой.

Быть может и не молчал бы, но хоть не управлял бы, это точно.
Да и на каком основании в ВТА кто-то, кроме КК, имеет право принимать за него решение?
...если такое возможно, то нет ничего странного в существовании подобных ЛП.

Быть может и не молчал бы, но хоть не управлял бы, это точно.
Да и на каком основании в ВТА кто-то, кроме КК, имеет право принимать за него решение?
...если такое возможно, то нет ничего странного в существовании подобных ЛП.

А как в ГА это регламентировано?
Например, усиленный экипаж. Командир, второй пилот, на усиление не рядовой командир, а TRE. В креслах пилотов командир и второй пилот, TRE сзади сидит. Ситуация - нужно принять решение садиться в а/п назначения или уходить на запасной. Командир говорит - садимся, TRE - на запасной. Что должен командир - делать как сам решил или подчиниться решению TRE?

Для начала надо видеть полетное задание. Если комэски не было в составе экипажа, а был как пассажир - естественно командир не обязан выполнять его команды. Если же записан как "инструктор" - уже другое дело.
На 100% не уверен, но было а документах что инструктор принимает окончательные решения.

3.3. КВС
...
в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;