... продолженный с заходом на посадку- смена инструктора с курсантом.
====
Именно это и называется "Цырком с конями".

Кстати, а где на взлёте было рабочее место инструктора?
Как там насчёт быть пристёгнутым ремнями, или всё это для лохов?

Возможно непосадочное положение, возможно проблемы с выпуском передней стойки.

Поговорим в общем. Возникает нештатная ситуация, достаточно сложная. Время и условия позволяют чтобы на место курсанта сел инструктор.
Есть два варианта:
1. Курсант с налётом на типе максимум 20-30 часов остаётся на правой чашке.
2. Инструктор садится вместо курсанта.

Вы считаете что второй вариант менее безопасный чем первый? Почему?

Для начала ответьте на вопрос:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

а потом, с чего Вы взяли, что "Время и условия позволяют чтобы на место курсанта сел инструктор"?

Лично моё мнение - курсанту там (в правой/левой чашке) делать было нечего, это не УТП в училище с инструктором допущенным к работе с курсантами.

>курсанту там (в правой/левой чашке) делать было нечего, это не УТП в училище

Вообще-то стажировка "в войсках" для того и предназначена, чтобы курсант летал.

Я ведь объяснял, что смена пилотируещего и соответственно командира в такой ситуации - не самое лучшее решение, ...что и было доказано.
Зачем КК нужен инструктор справа, он что неполноценный КК?

И что с того?

А то, что есть достаточный опыт летной эксплуатации обсуждаемого типа ВС.
А вы даже не удосужились в профиле написать свое отношение к авиации.

Так зачем тогда его высаживать, коль посадили?

При пожаре до лампочки где там та стойка/стойки, тем более южнее ИВПП находится ГВПП.

Без понятия.
Я не в курсе даже сидел ли он там/пересаживали его. Только слухи.

И что с того профиля, как и на что он тут влияет?
Тут же не отдел кадров.

А в чем цирк то?

Второй КВС мог находиться где угодно, включая грузокабину, или стоя за спиной кадета. И не надо устраивать тут лошарный цирк с ремнями. Все это для паксов в А и Б. Свободные от полета люди могут себе позволить быть непристегнутыии. Не надо копаться в мелочах, не имеющих отношения к катастрофе. Теперь, епмить, решили до ремней домотаться ...

Невыпуск передней стойки не давал основания не садиться. Они ее все равно не выпустили бы.

Вы не клоуном подрабатываете в цЫрке с конями, НМ? ))) Ваша упертость поражает

А зачем ему в профиле писать отношение к авиации? Тут и без писулек в профиле, видно, даже пешеходу - ТРИЖДЫ КВС-ИНСТРУКТОР СССР/РФ всех типов.
НМ- даже мне видно, что Вы несете пургу, уже безапеляционно заявляя, вот это вот-
"Я ведь объяснял, что смена пилотируещего и соответственно командира в такой ситуации - не самое лучшее решение, ...что и было доказано.
Зачем КК нужен инструктор справа, он что неполноценный КК?»
У Вас фраза- «что и было ДОКАЗАНО» , Вы уже все себе и нам «ДОКАЗАЛИ", исходя лишь из сообщений здесь и на зеркальном. Я фигею, дорогая редакция.
А, если выяснится, что пересадки и вовсе не было? Ну , к примеру?
Вам задавали вопрос, и не единожды, про эту пересадку, как основную версию катастрофического развития ситуации, Вы вроде "отбрехивались», что не
считаете ее единственной. И опять за старое - «ДОКАЗАНО».

В таком случае, что тут обсуждать: "Умер Максим и ... с ним".

А кто менял пилотирующего, да еще КВС? Вроде кскмкурсантаспоменяли... И что было доказано, кто доказал? Кстати, а зачем тогда вообще нужен второй пилот? КВС что, неполноценный летчик?

Ну, ежели конь по кличке Subar, то в ём самом - в цЫрке..:)))

А в качестве кого проверяющий сел вместо курсанта, в качестве курсанта?
Что ж он начал командовать куда уходить и где садиться?

Мы не знаем достоверной траектории полёта и не знаем, под каким углом они вышли к ВПП. Невыпуск передней стойки мог быть фактором принятия решения, а мог и не быть.

Скорее непосадочное положение, а стойка могла быть фактором, но могла и не быть.

Я тоже склоняюсь к тому, что промазали.

А сидел бы курсант, то точно вышли бы в створ ВПП ! Да, НМ ?! И стойка передняя однозначно вышла бы. Кстати, а откуда там взялся проверяющий, вы в курсе? Насколько известно, был сдвоенный экипаж и никто и никого не проверял. Откуда вы взяли проверяющего и кого он там проверял ?

Кто знает, как бы было, если бы курсанта не трогали.
лишней суеты бы не было, это однозначно.
Во всяком случае что стало известно всем.
Ну назовите по другому, того кто садится в правую чашку и командует левым, ...для меня это не важно, как он называется в армии.
Вы так и не ответили, чьё место в кабине он занимал на взлёте и был ли пристегнут.

А как бы Вы ответили на вопрос: "Обязан ли был на взлёте занимать рабочее место и быть пристёгнутым лётчик, который менял курсанта"?

Я тоже думаю, что промазали и много, так как на аэродроме вряд-ли успели переключить привода и курсо-глиссадную группу на обратный старт, а визуальный заход они построить не смогли, поэтому и решили уходить на второй круг, видимо, надеялись, что пожар смогут потушить и зайти на посадку с основным стартом.

Ещё одно подтверждение что вы мастер изворачиваться. Вначале пишете относительно меня и моего профиля: "честно говоря, я уже сомневаюсь, что Вы и тот, кто указан в Вашем профиле - одно лицо.".
Как только получили вопрос по своему - так сразу отдел кадров доя чего то вспомнили.
Мастер изворачиваться....

Вряд-ли подобный заход с обратным стартом можно построить по КГС: слишком всё скоротечно и курсовая планка на таких удалениях ведёт себя гораздо "агрессивнее", чем обычно. Там только визуально, в лучшем случае контроль по приводам, но всё это требует постоянной тренировки в проведении которой я очень сомневаюсь.
Такой заход я бы назвал самым сложным, так как львиная часть выполняется вне видимости ВПП.
имхо, гораздо проще крутануть малую "коробочку", и полосу видать и по времени не намного дольше и переключать ничего не надо.

Вы заявили сами о себе и это Ваши проблемы.

Да и как прикажете реагировать на вопрос:
"Вы уверены что на момент решения о пересадке у экипажа уже была информация о пожаре?"

Пмсм:))) его мог задать человек весьма далёкий от темы.

Это почему же визуальный заход был невозможен? Делается обратно- стандартный - и ты в створе плюс- минус. И зачем в этом случае курсо- клис.группа ? Странное суждение, чес слово

Вы так и не ответили, чьё место в кабине он занимал на взлёте и был ли пристегнут.

Да как я могу ответить чье он место занимал, если меня там не было? Во странный человек...
Я могу только предположить, что был он или в грузоотсеке, или в той же кабине, где ему было удобнее или интереснее - толь за спинами, толь на полке откидной. Кстати, в самолете не предусмотрены места с ремешками для лиц из доп. экипажа. Так что не тратьте время на эту тему.
Ну а далее, вполне очевидно, после развития аварийной ситуации занял место курсанта, который не имел ни опыта, ни допуска на без двигательную посадку. Вполне логично, и что вас здесь возмущает? И если у вас есть достоверные данные, что он превратился в пилотирующего, или мешающего летчика, то доказательства в студию! Иначе это просто треп от вас, НМ. Вполне допускаю, что окончательные решения принимал он как начальствующее лице (вроде старшим по должности он был). Так приказы раздавать он мог и стоя за спиной курсанта! Получается, что ему вообще не стоило садиться в самолет, да, НМ ?!

Я не писал, что визуальный заход невозможен, я написал, что они заход обратно-стандартный сделать не смогли и на полосу не попали, а вот ближний привод и курсовой радиомаяк в этом случае мог бы им очень пригодиться, чес слово.

Ну а далее, вполне очевидно, после развития аварийной ситуации занял место курсанта,
====
Не всем это очевидно:

На ситуацию с пересадкой в полете, которая занимает секунды я бы согласился, если бы это было в ГП и без нештатных ситуаций.
Когда это происходит в наборе высоты, в горящем самолете это уже очень большая проблема.
Когда выходишь, отодвигаешь кресло.
А кто его будет двигать вперёд с углом кабрирования? Никаких сил не хватит даже у двоих (пилот и БТ). Тем более когда БТ занят решением других задач. Проверено на личном опыте. Один пилот просто остаётся вне управления.
Есть вероятность, что после ухода курсанта с рабочего места, самолетом управлял только один пилот.
На ситуацию с пересадкой в полете, которая занимает секунды я бы согласился, если бы это было в ГП и без нештатных ситуаций.
Когда это происходит в наборе высоты, в горящем самолете это уже очень большая проблема.
Когда выходишь, отодвигаешь кресло.
А кто его будет двигать вперёд с углом кабрирования? Никаких сил не хватит даже у двоих (пилот и БТ). Тем более когда БТ занят решением других задач. Проверено на личном опыте. Один пилот просто остаётся вне управления.
Есть вероятность, что после ухода курсанта с рабочего места, самолетом управлял только один пилот.
На ситуацию с пересадкой в полете, которая занимает секунды я бы согласился, если бы это было в ГП и без нештатных ситуаций.
Когда это происходит в наборе высоты, в горящем самолете это уже очень большая проблема.
Когда выходишь, отодвигаешь кресло.
А кто его будет двигать вперёд с углом кабрирования? Никаких сил не хватит даже у двоих (пилот и БТ). Тем более когда БТ занят решением других задач. Проверено на личном опыте. Один пилот просто остаётся вне управления.
Есть вероятность, что после ухода курсанта с рабочего места, самолетом управлял только один пилот.
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

который не имел ни опыта, ни допуска на без двигательную посадку
====
А опыт и допуск на двигательную посадку, стало быть имел..:)))

Первый раз слышу про допуск на "без двигательную посадку". Может просветите, что это за зверь?

Хорошо. Откуда тогда такая уверенность, что сделать не смогли? БПРМ может и был бы им в помощь, а вот КРМ здесь вообще сбоку-припеку... Толку с него при построении данной схемы захода?

Получается, что ему вообще не стоило садиться в самолет, да, НМ ?
====
Да, Subar.
Получилось, что им всем вообще не следовало садиться в самолёт.

..Когда это происходит в наборе высоты, в горящем самолете это уже очень большая проблема...


Действительно, цирк да и только... Какие углы кабрирования, какой пожар в самолете..? Ну раз поменялись, значит смогли отодвинуть- задвинуть кресло, не так ли? Зачем повторять здесь эту ересь, да еще в двойном издании? Ясно дело, что в ГП это проще сделать, а на стоянке еще проще. А не сев в самолет вааще ни че делать не надо.
Про " бездвигательную..". Имелся ввиду допуск на посадку с " неполным числом работающих двигателей". Так понятнее будет?

А вообще, прав был Василий. Вам, НМ, нет смысла что либо доказывать, вас просто нужно помножить на нолик и не тратить на ваши бесосновательные посты время. Как говорил выше АНДР, вы себе все уже доказали.

Какая может быть уверенность, мы же не знаем, что происходило в кабине самолёта, а все строим лишь предположения и к этому надо относиться терпимо. Из личного опыта могу сказать, что вести визуальную ориентировку на ПМВ, когда не работают никакие средства СВЖ, трудно, когда делал днём и ночью повторные заходы на полигоне на высоте 100 метров, то для выхода на боевой путь КРМ, ох как бы не помешал.

Про " бездвигательную..". Имелся ввиду допуск на посадку с " неполным числом работающих двигателей". Так понятнее будет?
====
Нет, не понятно. В ГА с такими допусками не сталкивался.
Это что, в ВТА лётчик может быть допущен, а может и нет к посадке с отказавшим/ими двигателем/ями?

Удачи вам в общении с "доктором"! :)))

Причины могут быть разными, включая нарушение управляемости.

Для начала не следует отвечать вопросом на вопрос. Для начала сами ответьте что спросили, а потом сами спрашивайте.
От меня не убудет – могу и ответить. Несмотря на то что этот вопрос адресовался Subar, а не мне.
Я не экстрасенс, чтобы ответить где в данном полете находился инструктор на взлете. Он мог пойти в грузовую кабину, мог спуститься к штурману. Но обычно дополнительные пилоты усиленного экипажа на взлете/посадке находятся в кабине пилотов. Иногда просто стоят за спиной у пилотов, иногда занимают откидное сиденье с левой стороны, у панели кондиционирования. Если память не изменяет – привязные ремни не предусмотрены для этого сиденья, но на 100% уже не уверен. Да и сколько помню – никто особо не заморачивался полным пристегиванием, только поясные ремни кто на рабочих местах находился. Разве проверяющий с верхних штабов летел – тогда и плечевые все пристегивали.

Теперь что и откуда я взял. Вы разве не видели фразу вначале: «Поговорим в общем...». Неужели непонятно что сам вопрос не касается конкретного, обсуждаемого случая?
Повторю еще раз, но «разжую» чтобы избежать недопонимания:
Мой вопрос не касается обсуждаемого случая, не касается обязательно Ил-76 (касается любого другого самолета на котором курсанты проходят стажировку в войсках), не обязательно взлет. Итак, возникает нештатная ситуация, достаточно сложная. ВРЕМЯ И УСЛОВИЯ ПОЗВОЛЯЮТ чтобы на место курсанта сел инструктор.
Есть два варианта:
1. Курсант с налётом на типе максимум 20-30 часов остаётся на правой чашке.
2. Инструктор садится вместо курсанта.
Вы считаете что второй вариант менее безопасный чем первый? Почему?
Надеюсь ответите без встречных вопросов, разве что не возражаю против уточняющих.

Дальше по поводу вашего «Лично моё мнение - курсанту там (в правой/левой чашке) делать было нечего, это не УТП в училище с инструктором допущенным к работе с курсантами.».
А как тогда по другому начать летать на Ил-76 – ведь в училище в учебных полках нет Ил-76! Или выпускнику училища можно в правую чашку садиться, а курсанту выпускного курса – нельзя? Почему?

На данный момент мы не знаем какая ситуация была в кабине в момент принятия решения о пересадке. Допустим, пока только отказ двух двигателей с одной стороны, сигнализации пожара еще нет, доклада о пожаре с грузовой кабины еще нет. Самолет летит, управляется, решение о немедленной посадке вне аэродрома не принималось, да и нет пока необходимости. Почему бы вместо курсанта практически без опыта на этом типе не сесть опытному пилоту? ЕСЛИ позволяет время и условия? Один элементарный пример. Может возникнуть необходимость на время передать управление самолетом? Запросто! Сможет ли курсант справиться с пилотированием при отказе двух двигателей? Не уверен!

Не было проблем пока вы не начали придираться к моему профилю. И странно что это делает человек, который сам скрывает какое отношение к авиации имеет.
Легче общаться на форуме когда понимаешь с кем дискутируешь. Или это просто пассажир, или инженер-исследователь, или пилот.

А что странного в моем вопросе? Полистайте чуток назад – я среагировал на ваше сообщение: «ситуация с пожаром на взлёте и горизонтальный полёт на эшелоне это не одно и то же». Вполне логичный вопрос, увязывается с вашим сообщением. Это у вас возникают странные сомнения.
Но вы то явно далеки от темы как выполняются полеты в экипажах ВТА, для чего и как проводится стажировка курсантов, как они летают. Но в дискуссии активно принимаете участие!

Уже не припомню - можно ли поменяться пилотам на правой чашке не отвлекая бортинженера, т.е. не отодвигая его кресло? Естественно вопрос по Ил-76.

Раз в год обязательный полёт с инструктором на ИОД, без данной проверки летать нельзя, странно, что в ГА такой проверки нет.

Странно, если бы в ГА она была. Вы купили бы билет на самолет?

Такая проверка есть, но не на самолёте, а на тренажере. Два раза в год или чаще, как в РПП прописано.