Довернуть на рабочие двигатели никаких проблем? Все верно? А на нерабочие - не так просто? А если при отказе двигателя пилот ничего не делает, в какую сторону будет крениться самолёт- в сторону рабочего или в сторону отказавшего?

ГРУБО ВМЕШАЛСЯ после пересадки. Не пересел бы - не вмешался бы? Получается что пересадка причина таких результатов? Все верно?

Довернуть на рабочие двигатели никаких проблем?
Все верно? А на нерабочие - не так просто?
====
Это что, новость для вас?
Почитайте РЛЭ, раз аэродинамику не знаете.

если при отказе двигателя пилот ничего не делает, в какую сторону будет крениться самолёт- в сторону рабочего или в сторону отказавшего?
====
если лётчик ничего не делает, то самолёт обычно сам не выполняет стандартный разворот на обратный,
а если вдруг выполняет да так, что проходит "чётко над полосой", то зачем там нужны лётчики? - для того, чтобы не дать самолёту сесть и уйти на второй?

Вы читать то умеете, где там прочли "после пересадки"?

Дословно вы не написали - все верно!
Но ведь в выложенной ранее информации написано что вначале была пересадка, а потом уже уход на второй круг. Так вмешался до пересадки или после?

Я достаточно знаю аэродинамику, не надо о, вежать в памяти, по крайней мере по этому вопросу. А вот вы похоже засомневались, опять витиеввто отвечаете. Может ответите конкретнее?

И на второй вопрос много текста, но не по сути! Может все таки ответите? Ведь так просто - написать или "на работающий" или "на неработающий"

Так вмешался до пересадки или после?
====
До, в момента обьявления решения о пересадке.

Тогда зачем задаёте очевидные вопросы, типа: "дважды два четыре, верно"?

И на второй вопрос много текста, но не по сути!
====
А вы уверены, что сам вопрос по сути?

Может все таки ответите? Ведь так просто - написать или "на работающий" или "на неработающий"
====
"справа параллельно находится ГВПП, правые двигатели рабочие, довернуть вправо никаких проблем."

Вы оспаривание этот текст?
- в таком случае напишите, что это не так.
Или для вас "рабочие" это "отказавшие"?

Естественно оспариваю ваш текст - потому что вы ошибаетесь.
Подробнее уже вечером напишу - занят сейчас.

Ок

Как и обещал - отвечаю почему с вами не согласен.
Итак, возьмем случай отказа двигателя (двигателей) с левой стороны. Получаем несимметричную тягу - возникает скольжение на правое полукрыло. Руль направления при правом скольжении создает левый крен. Также для самолетов со стреловидным крылом за счет скольжения у правого полукрыла уменьшается стреловидность, у левого увеличивается. Соответственно возникает увеличение подъемной сили правого полукрыла по сравнению с левым. Это еще дополнительный левый крен. Вспомните мой второй вопрос, на который вы не стали отвечать - куда будет крениться самолет при отказе двигателя с одной стороны если пилот ничего не будет делать с органами управления. Исходя из объяснения - кренение будет в сторону неработающего двигателя.
Теперь рассматриваем - в каком направлении легче выполнять разворот а в каком тяжелее.
Логично что пилот не будет бездействовать - он будет парировать возникающие отклонения. Это можно делать отклоняя левую педаль или поворачивая штурвал вправо, а можно комбинировать и то и другое. Если не использовать триммер РН - для выдерживания прямолинейного полета нужно постоянно прилагать определенные усилия к органам управления. Теперь возникает необходимость выполняить разворот. Для разворота влево нужно только ослабить усилия на органах управления, для разворота вправо - наоборот увеличить.
Вспомните что вы писали - "правые двигатели рабочие, довернуть вправо никаких проблем.". Исходя из теории - вы ошибаетесь!

Теперь поближе к практике. При правых рабочих двигателях может случиться что вправо развернуться тяжелее, а может быть и легче.
Объясняю почему. Не будет пилот постоянно мучить свою ногу для выдерживания направления. Он будет использовать триммер РН для снятия усилий на педалях.
Величина отклонения триммера зависит от режима работы работающих двигателей. Допустим, в горизонтальном полете при установившемся режиме пилот триммером РН снял усилия с педалей, штурвал в нейтрали. В таком случае разворачиваться что влево, что вправо - одинаково. Если теперь самолет перевести в набор - увеличиваем режим двигателей, асимметрия тяги уже не компенсирована триммером РН и соответственно на рабочие двигатели разворачиваться тяжелее чем на нерабочие. Если же самолет перевести на снижение, двигатели МГ, асимметрия минимальная - и уже на рабочие двигатели разворачиваться легче чем на неработающие.
Поэтому и для обсуждаемого случая нельзя однозначно говорить было тяжелее или легче разворачиваться в ту или иную сторону - надо знать применял ли пилот триммер РН, на каком режиме работы двигателей самолет был стриммирован, насколько изменился режим двигателей на момент когда нужно было выполнять разворот.

Есть возражения против таких объяснений? Готов выслушать.

особых возражений нет, но я имел ввиду не лёгкость исполнения, а безопасность:
https://pastenow.ru/HKQW0

Не возражаю, если в тексте: "Но в это слабо уже верится: справа параллельно находится ГВПП, правые двигатели рабочие, довернуть вправо никаких проблем", вычеркнуть фразу "правые двигатели рабочие".

Суть от этого не поменяется, возможность крутить вправо на ГВПП не исчезнет, что впрочем будет доказано далее: после прохода ВПП они отошли правым.

...Это можно делать отклоняя левую педаль или поворачивая штурвал вправо...

Ошибочка вкралась. ПРАВУЮ, а не левую педаль. А так все верно!

Судя по версии пересадка была уже после выхода на прямую (не в вираже ведь исполнять сей трюк), то есть непосредственно перед уходом.
'
Версия неверная. Пересели сразу после получения информации о проблемах

о каких проблемах? - проблем было несколько и по очереди.

Говорите имели в виду безопасность???
Юлить изволите?
Вернитесь чуток назад. Я задаю уточняющий вопрос:
"Довернуть на рабочие двигатели никаких проблем?
Все верно? А на нерабочие - не так просто?"
Вы же отвечаете:
"Это что, новость для вас?
Почитайте РЛЭ, раз аэродинамику не знаете."
Так что вы имели в виду именно аэродинамику, а не безопасность!

С моим объяснением согласились? Уже хорошо. До вот согласились, а опечатку не заметили! Спасибо Subar подправил!

можете читать как: "пересаживание поспособствовало принятию фатального решения", не возражаю.

Спасибо!
Естественно ПРАВУЮ! Сам себе удивляюсь почему напечатал "левую".

P.S. А вот НМ не заметил эту ошибку, хоть писал что я не знаю аэродинамику. Но судя как упорно на мой вопрос конкретный ответ не хотел давать - сам трудности имеет...

Так что вы имели в виду именно аэродинамику, а не безопасность!
====
скажите об этом автору книги "Практическая аэродинамика" Г.С. Аронину

это как-то повлияло на суть?

"Кратковременно срабатывает пожарная сигнализация и гаснет. Пожар перекинулся на 2СУ.
Начинают строить заход с обратным курсом.
В левой чашке сидит курсант, в правой комэска инструктор.
Выпустили механизацию и шасси, носовая стойка не вышла. От ручки аварийного выпуска ...у них ничего не получилось....(*?)"

или для вас невыход носовой стойки (одна из возможных причин ухода) пустяк?
https://www.forumavia.ru/t/203 ...

ну вот и порешали: в катастрофе виновен НМ!

вдогон, к предыдущему https://www.forumavia.ru/t/203 ...

"А. Общие сведения
В случае невозможности выпуска шасси от основной и аварийной систем или созданием допустимых перегрузок, необходимо подготовиться к посадке с неисправным шасси.
Посадка в этом случае выполняется на грунтовую полосу.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ ПРОИЗВОДИТЕ В ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ НА ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ 350 КМ/ЧАС.

При всех видах посадки с неисправным шасси:

(8) Дайте команду штурману выключить потребители электроэнергии на своем рабочем месте, перейти в кабину пилотов и занять одно из мест для бортоператоров. Дайте команду бортоператорам занять свободные места для сопровождающих".

Полагаю, что именно с принятием решения садиться на грунт и переходом штурмана в кабину пилотов было и приурочено решение о замене курсанта, а это, согласно версии и в соответствии с РЛЭ произошло после попытки выпуска шасси, то бишь после, а не в процессе разворота с двумя горящими на одной стороне.

со мной-то понятно: "никто и звать никак", а сами то, как насчёт трудностей: неужели не знали, что садиться должны были на грунт?

Я бы ещё добавил в Ваш пост про аэродинамику полёта самолёта с отказавшим двигателем, что он начинает крениться в сторону отказавшего двигателя ещё и от затенения фюзеляжем части крыла с отказавшим двигателем, вследствие чего на нём уменьшается подъёмная сила, а так всё верно, кроме досадной невнимательности.

Раз пошла такая пьянка...
Если правой ногой убрать скольжение, затенения не будет, а если правой ногой ещё поднажать, то в тени окажется правое крыло с рабочими. Первый вариант (без скольжения с правым креном, компенсирующим разворот) найболее экономичен.

Вдогон:
Зато второй вариант оценён самой высокой наградой.

Опять ошибаетесь! Не экономичен!
Не забывайте - у современных самолетов для поперечного управления в дополнение к элеронам используются спойлеры. Полет с постоянным креном - это полет с постоянно отклоненным спойлером на одном полукрыле. А это уменьшение подъемной силы на полукрыле, дополнительное увеличение лобового сопротивления. Поэтому рекомендуется несимметрию тяги компенсировать отклонением РН и выполнять полет без крена, с почти нейтральным полжением элеронов - чтобы спойлеры не были постоянно отклоненными.
Цитата из FCTM
"If the engine failure occurs at or after liftoff apply rudder and aileron to control
heading and keep the wings level. In flight, correct rudder input approximately
centers the control wheel. To center the control wheel, rudder is required in the
direction that the control wheel is displaced. This approximates a minimum drag
configuration."

Если и у нашего ИЛа тоже в "в дополнение к элеронам используются спойлеры", то да - опять ошибаюсь.

Кстати, что можете сказать по поводу сегодняшнего поста за 07.00 https://www.forumavia.ru/m/t/2 ... ?

Я имел в виду не способы пилотирования самолёта с отказавшим двигателем, их, как я помню, три, а почему начинает крениться самолёт при отказе двигателя в полёте, если ничего не делать, Ваш оппонент писал и об этом, я его просто дополнил.

их, как я помню, три....
===
Было три, пока оппонент не скинул сапоги и накинул пиджак..:)))

Это у двухдвигательных, а как у B747 или A380: тоже без крена при отказе внешнего, или одной стороны?

Кстати, по поводу экономичного пилотирования при отказе двигателя возражений нет?

Теперь по вашему вопросу. Относительно чего чхотите мнение услышать - относительно выдержки из РЛЭ или когда пересадка выполнялась?
По поводу РЛЭ сказать нечего - надо выполнять а не обсуждать. Только один факт добавлю - был случай когда экипаж Ил-76 не выпустил шасси, сели на ВПП, пожара не было.
По поводу когда пересадка была вообще сказать нечего - даже догадки не буду строить. Может поступит достоверная информация позже. А пока имеем то что писалось раньше.

А какого способа не стало, если знаете, то доведите, мне интересно, а то "наш брат", при таком существенном изменении авиационной техники, всё больше и больше отстаёт от авиационной жизни.

747 и 380 не изучал. Но если два с одной стороны - то думаю точно так же. Законы аэродинамики никто не отменял.

Кстати, по поводу экономичного пилотирования при отказе двигателя возражений нет?
===
По поводу цитаты из FCTM - нет. Разве что есть сомнения, поэтому и задал предыдущий вопрос.

А пока имеем то что писалось раньше.
====
А раньше писалось:

"Выпустили механизацию и шасси, носовая стойка не вышла. От ручки аварийного выпуска ...у них ничего не получилось....(*?)
Начинают отказывать системы электросистема левого борта, г/ система 1 и пропадает радиосвязь.
Инструктор приказывает поменяться местами и садится в чашку командирскую( зачем?)"

Вот и я думаю "зачем?", если самолёт на прямой, в посадочной конфигурации и никак не дальше полутора-двух км от торца, и буквально через 10-15 сек угоняет на второй?

...и ничего утешительного, кроме, как ...(озвучивать не буду, дабы не вызвать негатива особо впечатлительной части аудитории) в голову не приходит.

2 НМ:
Приношу свои извинения за свое "кстати..."
Как то пропустил ваше сообщение за 10.42

Используются точно так же

Дык, наоборот появился новый экономический со скольжением, в связи с тем, что спойлер не даёт экономить без скольжения..:))

Вот и я думаю "зачем?", если самолёт на прямой, в посадочной конфигурации и никак не дальше полутора-двух км от торца, и буквально через 10-15 сек угоняет на второй?


Мне тоже непонятно почему ушли на второй круг. Мы только версии можем выдвигать.
Но я не исключаю что причина была убедительной.
Также неизвестно на момент принятия решения пилоты имели информацию о пожаре крыла или только двигателей.

Также неизвестно на момент принятия решения пилоты имели информацию о пожаре крыла или только двигателей.
====
Ну, не знаю... два горят после попыток потушить, "начинают отказывать системы электросистема левого борта, г/ система ...) .
Какие иллюзии, что крыло не полыхнет тут можно строить?

А почему тогда на ИЛе с креном?

В Иваново есть лётчик Кременчуков А. который первый и единственный раз посадил Ил-76 с двумя отказавшими двигателями с одной стороны. За что был награждён Шойгу стеклянным погоном с надписью "Лучший". Вот если поспрашать, он конкретно расскажет как они боролись с креном чтобы вывести в горизонт, а потом на выравнивании, когда на "МГ".

Не только с креном.
РЛЭ, отказ двух с одной стороны:
"Стремление самолёта к кренению и развороту парируйте отклонением штурвала и педалей, выдерживайте крен 2-3 градуса в сторону работающих двигателей".
Так что и педали используются - при этом меньше отклонение штурвала. А соответственно отклонение спойлеров. Не встречал у Ила в описании, но у Боинга говорится что при небольших отклонениях штурвала отклоняются только элероны, спойлеры уже после определённого угла. Логика в этом есть определённая - чтобы самолёт плавно реагировал при незначительных отклонениях штурвала. Может и у Ила так - тогда 2-3 градуса плюс педали "золотая середина"?

Заинтересовался вопросом, нашел в интернете FCTM В-747. Слово в слово как и для 767:
"If the engine failure occurs at or after liftoff apply rudder and aileron to control heading and keep the wings level. In flight, correct rudder input approximately centers the control wheel. To center the control wheel, rudder is required in the direction that the control wheel is displaced. This approximates a minimum drag configuration."

Не думаю, что именно отсутствие крена минимизирует лобовое сопротивление.
Полёт без крена при несимметричной тяге невозможен без скольжения. А скольжение это дополнительное сопротивление от фюзеляжа.
Скорее всего причина полёта без крена это логика работы АП с одной стороны и комфорт для пассажиров с другой.
Алгоритм работы АП заточен на то, что прямолинейному полёту соответствует нулевой крен.
На современных самолётах полёт с отказавшим на крыле двигателем выполняется на автопилоте, а на старых емнип при отказе двигателя всегда было: "...выключить АП, удержать от разворота, создать крен в сторону работающего...", а далее - ручками и ножками.

Логика в этом есть определённая - чтобы самолёт плавно реагировал при незначительных отклонениях штурвала.
====
А возможно и для того, чтобы: с одной стороны оставить элеронам запас хода, и с другой - чтобы угол атаки элерона, отклонённого вниз шибко не приближался к критическому.

Поясните для жирафа, они от города взлетали или на город? Ветер тогда был северо-восточный.

От города с попутным.

Но я не исключаю что причина была убедительной.
====
С зеркального:

"Танкер сказал(а):
Потому что не вышла передняя стойка. И было принято решение побороться за самолёт".

Убедительная?