Товарищ, Вы кто?
Чего я вам должен расшифровывать, куда должен посмотреть КВС, что бы определить что еле «пшикнули», если говорите, что вам цитировать не надо, «я сам такое писал».
Рассказываю:
Он смотрит код антиобледенительной обработки, что применялось, какой тип, концентрацию, температуру, процедуры обработки, он смотрит и подписывает акт исполненных работ, где указано количество затраченной жидкости. Что бы сопоставить, он знает минимальные рекомендованные количества ПОЖ для противообледенительной защиты конкретного типа ВС в соответствии с погодными условиями.
У него много чего есть, для того что бы понять «попшикали» или достаточно нанесли не только по мокрому крылу и тому что жидкость закапала с передних и задних кромок.
Не выставляйте КВСа этаким бедняком без понимания что, сколько и зачем ему нанесено для противообледенительной защиты и куда ему смотреть, что бы понимать это. За количеством они смотрят от и до и не только из-за безопасности, а ещё, что это очень не маленькие деньги может ему навесить ушлая служба наземного обслуживания в аэропорту.
Оно дурачком прикинулся и подписал акт на 99 литров типа 4, когда должен знать, что на огромный А321 нужно, например, минимум 500 л? Одно из двух - либо экономил авиакомпании деньги, либо были такие погодные условия, что достаточно защитить только критические точки?


Минимальное рекомендованное количество ПОЖ для противообледенительной защиты ВС Приложение 1 Письма Росавиации от 05.02.2013 № 03.10-«Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов».

Я не знаю, что у них в головах было, но судя по графикам они явно не действовали согласно процедуре при unreliable. Точней судя по всему сначала вроде как было "по науке", а потом в какой-то момент разогнали самолёт, получили overspeed и дальше пошла жара. Свечка в небо и сваливание это явно рукотворное явление, никакого отношения не имеющее к обледенению. Пытались гасить скорость набором, словили сваливание. Как-то вышли. Не понятно как. По идее, не уверен конечно что экипажи этому учат, но при таком сваливании надо "отпустить" самолёт и с потерей 800-900 метров начать плавно выводить (речь про А-32x). У них видна затухающая синусоида, выводили, опять набор , опять stall, опускали нос, потом опять набор..видно что нервы и стресс. И хаос в кабине. Обледенение роли не играло во всех этих эволюциях. Они там при двух заходах крутились в той же зоне с "умеренным обледенением" как докладывал предыдущий борт, но при этом самолёт управлялся.Хотя казалось бы ситуация с обледенением должна была как минимум не улучшаться. При этом кувыркались они там как раз после unreliable speed, а потом при двух попытках зайти в зоне обледенения и при дальнейшем полёте аж до Иркутска никаких аномалий не было. Начудили сами.

При обработке самолёта КВС на своем месте , двери закрыты , ВС готов к запуску или буксировке. Никто акты не подписывает. Данные об обработке получают по связи . Осматривать ВС никто не выходит.

Кто из пилотов был пилотирующим пилотом?

Track , с языка снял ))
Пещер в 321 крыло не видно , совсем . Только винглет .

Хотел написать " а ещё в 321 крыло не видно"

Речь не идет о выходе и осмотре. Речь идет о расчетах за услугу и количество израсходованной жидкости.
Очень много судебных спорах о количестве израсходованной ПОЖ, например, этот: https://sudact.ru/arbitral/doc ...

Насколько помню КВС сообщают тип жидкости , а количество израсходованной выставляют в расчетах с компанией.

Углов атаки на графиках нет, а вот скорости 2П есть, там же где и КВС (зеленый цвет и маджента). Почти везде совпадают, поэтому и не заметно.

ну как обрабытывали.....так Арктикой побрызгали ПОСЛЕ того как щетками поупражнялись. Большиие такие щетки были....

ТОМы еще были. Шайтан арба... шумная вот бы ей А350 обдуть или B787
https://i-a.d-cd.net/6f517804k ...

Именно так . Количество израсходованной жидкости , её стоимость и т.д. это уже дело супервайзеров, бухгалтерии и т.п.
Но никак не экипажа.

Обледенение на управляемость не влияло от слова совсем. Может влияло на набор, и то не факт. Если бы сваливание - а они конкретно так "штопорнули" с как минимум оборотом, случилось из-за проблем с управлением или каким-то невероятным обледенением плоскостей, то самолёт бы из него не вышел. Раз вышел, значит и управление было и с аэродинамикой всё нормально было. И судя по дальнейшему полёту после попыток зайти в Магадане, скорость восстановилась и ей доверяли. Это наверное первое "успешное" сваливание на А-32x c пассажирами на борту, не помню подобного в истории. Но к сожалению для экипажа, вся эта ситуация развилась от их некорректных действий и эмоций.

Второй. После взлета подключен АП2, он же начал пилотирование после деградации режима управления

Это как у кого , в моей компании в электронном техлоге есть боксик где пилоту надо указывать количество жидкости,

Ну да дайрект судя по всему был около 6 мин, и эту ж*пу создал сам пилот показывая как раз в эти минуты как не надо управлять самолётом. Когда самолёт перешёл обратно в ALT LAW все и успокоилось.вообщем на чужих ошибках никто я так понял учится не захотел, как не умели в дайрект летать так и не умеют.

Не первое , в Шарике при уходе на 2 - й ( ЕМНИП )трижды сваливались , короче тоже кренделя крутили

Вроде ясно всё. Иномарка , у неё свои инструкции и особенности. В такие условия попадают самолеты всех стран.
Дело в особенностях РФ. Если не справляются - "надо иметь свои" самолёты.

Мне то на что обижаться ?я действующий пилот и на 320м семействе летаю уже 10 лет, до этого имел налет на советской технике более 4 тыс часов!
уверенно могу сказать , как инструктор , что сегодняшние молодые пилоты грамотнее, чем пилоты советской формации , да и и летчики ничуть не хуже вашего
Персонально у Вас есть не самое лучшее качество-когда приперли к стенке аргументом , вы делаете вид что этого не случилось
не обижайтесь

Страшно всё это.

Пишут, что управляли оба пилота при стабилизации самолёта. Я полагаю, что командир приказал второму, чтобы управление он камандиру отдал. Или второй не послушался, или от испуга за сайдстик прилип так, что пока не вышли из сваливания, не отпустил его!

Да не было там командира

А кто нибудь знает данные об экипаже?Фамилии меня не интересуют.

когда самолет пошел на кабрирование, второй вмешался в результате чего раскачка и началась.

А777:ты ещё не лопнул от своей значимости?Ну давай, научи тут всех в дайрект летать!С аэрофлота?там таких умников полно, только толку ноль!

Я так понял это ты надулся как шарик, если что то не нравится в моих высказываниях то обуснуй с аргументами, нервишки лучшее побереги.

Моторным навыкам учатся не на ошибках, а на тренировках.

Кому Вы пишете?Чел выучил наизусть все FCOMя, АММы и все -super pilot!Только вот хотелось-бы посмотреть как он вышел-бы из этой ситуации!И да, очень зря, А777, что ты не заешь что такое Ан-2иАХР в частности!

Все правильно, а теперь подумайте откуда берутся ЗАДАНИЯ и ПРОГРАММЫ на эти ТРЕНИРОВКИ. Или тут надо портянками расписывать и разжёвывать , так сразу не доходит ?)

То что я не знаю АХР мне не сколько не мешает в моей работе, абсолютно об этом не жалею, я так понял что у тех кто знает Ан 2 знание FCOM не рекомендуется , ведь так ?))) Самолёт же сам летает так боб 319 , знать особо ничего не надо?)))

ICAO/IAC/COSCAP - CIS PROJECT RER 01/901 сентябрь 2021 Повышение эксплуатационной безопасности и поддержание летной годности МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ «Защита самолетов от наземного обледенения».
ВНИМАНИЕ: если на критических поверхностях самолета присутствуют снежно-ледяные отложения, а экипаж отказывается от противообледенительной обработки, персонал, выполняющий проверки (и доклад экипажу), должен незамедлительно сообщить диспетчеру информацию для передачи в Инспекцию по безопасности полетов.
Так что, решение должно быть согласованным, иначе последуют разборки.

Нет, просто на химии быстро учили умников всяких, в том числе и профессиональной этике !Ну а знанию FCOM , так откуда ему взяться у меня за 16000 час налёта ( 10000 на А-320 (пришлось написать, хоть и не люблю меряться кое чем))!За сим раскланиваюсь !

Я как понял , мотать их начало , после полной уборки закрылков. У "айсберга с крыльями , без выпущенной механизации"- подъемная сила никакая. Да , еще , нехило насобирал , когда хотел вернуться в аэропорт вылета.. Говорят , полный виток он не успел скрутить , после сваливания , а лишь на 180°..Скажите , как они сумели выровнять самолет , после этого самого сваливания ?..Или , там ,
Normal Law "успел проснуться" ?..

Они же в этот день не одни этим составом отличались?

этика тут не причем, я пишу прямо и как есть , этот командир из Сибири виноват лишь в том что сел в самолёт не доученный и вполне возможно переоценил в тот момент свои силы и возможности, но главный виновник не он и не инженер который их обливал.
И не надо мериться, все эти тысячи лишь косвенно показывают на сколько человек является профи. Я лично видел и с 20 тыс , с регалиями , ан2 и всего набора Ту, а человек не смог ни Арбуз ни ФКОМ освоить и летал в итоге на нем 2 м пилотом.
Вот как раз на СИМ сразу и видно ху из ху , как человек работает, что знает, как управляет и коммуницирует, и только потом в производственные условия.

А с чего все взяли что было сваливание ?, ну сработала сигнализация STALL, но это ещё не сваливание а лишь сигнализация)

Три срабатывания STALL поверю, но думаю если бы при уходе на второй было бы даже одно сваливание, то никуда бы они уже не ушли. Высоты не хватит, чтобы вывести.

ну там на графике чётко видно падение высоты и разворот по курсу одновременно с сигнализацией.

Сигнализация , раз ...Когда такой самолет встает на "нож" , это что ?...Вернее , что с ним дальше происходит ?..

Я не знаю как они вышли. Там на графиках этих не совсем чётко видно положение РУС в этот момент, точнее очень много хаотичных движений. Поэтому не знаю. В Тулузе инструктора иногда показывают экипажам как арбуз выводится. Методика тупая - "отпустить" самолёт как только началось заваливание и вращение, он сам нос опустит и разгонится и где-то через 600-700 метров начинать плавно выводить. Но я не верю, что что-то такое делалось. Это явно не стандартная процедура на тренажёрах, плюс психологически сидя в кабине в этот момент, конечно тяжело просто "бросить" управление. Тут реально нужна хорошая тренажерная подготовка, вряд ли в S7 есть такие "спец" курсы. Да и как говорил один умный товарищ - надо учить и тренировать не попадать в такие ситуации, а не героически из них выходить.

P.S. Понятно, что сидя на диване легко рассуждать как надо было делать. Моё мнение, что экипаж вообще не должен был попадать в это передрягу и unreliable speed не причина начинать кренделя выделывать. Пока нет никакой информации, что у них были какие-то другие реальные проблемы влияющие на ситуацию. Судя по этим графикам отказ перерос в аварийную ситуацию из-за неправильных действий экипажа. Их поведение очень похоже на поведение экипажа Air France. Тут просто реально повезло. То ли показания быстро восстановились, то ли сыграло роль, что было относительно светло и не было потери пространственной ориентации как у французов.

Падение высоты - это не обязательно сваливание , могли услышать сигнализацию и отдать стик от себя, вот и падение высоты, так сказать выполнили memory item.
Разворот - , так там стик ходил от упора до упора во всех направлениях и крены под 90 гр.
Хотя все возможно, угол атаки не видно, в случае это самый главный индикатор.

А что , для Эрбаса крен в 90 проходит "безболезненно" ?..Это я про потерю высоты..Сколько он может стравить, до выравнивания ?..

TFX
В Тулузе инструктора иногда показывают экипажам как арбуз выводится. Методика тупая - "отпустить" самолёт как только началось заваливание и вращение, он сам нос опустит и разгонится и где-то через 600-700 метров начинать плавно выводить
--//---
Где показываю на тренажере? Вам показывали?
Если на тренажёре , то никуда самолёт не крутит.
Первый раз о таком слышу, нет такой методики , методика одна , описананная в FCOM , немедленно NOSE DOWN. описанная вами методика называется negative training, не думаю чтобы в Тулузе на это решились.

Придумываете! Вся обработка проводилась под контролем экипажа. А Змей-Горыныч - обработка не для снегопада с обледенением, а для удаления уже образовавшегося льда, как правило, после длительной стоянки.

Сколько потеряет не знаю, я на реальном самолёте такие крены не крутил, . Но при крене 67 высоту держит.

У них там сначала есть разгон с падением высоты и срабатыванием overspeed, после этого резкий набор - явно рукотворный, а потом падение скорости с ростом высоты и дальше потеря высоты с разворотом.

"Дело в особенностях РФ. Если не справляются - "надо иметь свои" самолёты."

ну да. весь остальной мир справляется, а тут что, лишняя хромосома мешает?
матчасть учить надо и не придумывать отмазки

Есть принципиальное отличие включения обогрева стекол, ППД и статики у Российских и иностранных самолетов. У Российских включение выключателем, а у иностранных автоматически при включении приборного оборудования. Если у российских самолетов обработку передней части самолета производили с заглушками, которые, если кто помнит, связывали между собой с флажками и их снятие включали в карту контрольных проверок, то у иностранных заглушки не поставить - сгорят заглушки или система обогрева, а статику можно только "заклеить". Область носовой части фюзеляжа перед ППД обрабатывать опасно, но альтернативы в случае наростов льда нет, поэтому есть специальная технология обработки этой зоны только жидкостью Тип-1 с давлением струи до 1, 5 psi с направлением струи против полета, чтобы не попасть в отверстия ППД.

Был переохлажденный снег? Я правильно вас понял?

Мне то показывали, но в другом контексте. Я не летаю на самолётах, я их делаю. Более менее представляю как оно работает, мягко говоря :) Методики такой естественно нет и ей не учат. По идее арбуз не должен попадать в такое сваливание с эволюциями ко курсу. Альфа-флор должен держать. И до сих пор я не припоминаю реально случая, чтобы был такой сценарий. ВОЗМОЖНО как раз в этом случае роль сыграло обледенение. До STALL они довели, а дальше уже неравномерное обтекание или разница в режимах двигателя "помогла", тем более там есть сигнал по движкам на расшифровке. Когда сыпетесь уже с эволюциями по курсу NOSE DOWN уже погоды не делает, пока разгона не будет. То что при срабатывание STALL надо нос вниз - всё правильно FCOM глаголет. Но речь уже идёт про дальнейшее развитие ситуации, которую FCOM не описывает, справедливо предполагая, что её не может быть. И честно говоря, я не думаю, что такой сценарий когда-то реально отрабатывался, что в условиях обледенения самолёт будет загнан в STALL. Кстати на графиках совсем не очевидно, что экипаж STALL отрабатывал по FCOM.
На тренажёре вы можете это воспроизвести довольно легко. На 3000-5000м сделайте тангаж 5-10 градусов, движки уберите, дождитесь "стабильного" STALL и дайте ногу. Сайдстиком не получится добиться эффекта, а вот нога в режиме STALL - работает. Проверенно :) Я конечно не думаю, что в данном случае экипаж там ногами шуровал (хотя чем чёрт не шутит) и на сваливание с разворотом повлияло несимметричное обтекание вызванное ЧЕМ-ТО. То ли реально лёт на консолях, то ли движки, то ли всё вместе - тут гадание на кофейной гуще. Но опять же вопрос почему они оказались в STALL и ответ явно не в количестве льда где-то там.

Вопрос сложный и связан со статусом работ по защите самолета от наземного обледенения. У самолетов, обслуживаемых согласно НТЭРАТ ГА 93 противообледенительная обработка входит в регламент технического обслуживания, а инженер подписывал приложение к карте наряду на удаление обледенения, разрешая вылет. Кто рискнет вылететь с незавершенным техническим обслуживанием? - это инцидент независимо от того, было ли там обледенение или нет. Сейчас эти работы, как минимум, на самолетах иностранной регистрации, относятся к сервисным операциям, которые выполняются по заказу КВС, который и несет всю полноту ответственности за все происходящее на веренном ему судне (неважно, воздушном или морском). Выпускает самолет уже не техник, а сервисный персонал, который не может заставить КВС обрабатывать самолет, как и принудить к чему-либо. Не забывайте об экономической составляющей. Он может только не передать Код обработки после окончания работ, если на самолете осталось недопустимое обледенение и сообщить в инспекцию по БП. А уже инспектор ИБП на основании ФАП128 должен принимать меры.