"Отказом динамики" называли подобное раньше.

не факт.
если 1 типом с неправильной процентовкой, а потом 4ым типом еле еле пшикнули (по непроверенной инфе, на весь самолет всего 99л 4 типа), то на разбеге там уже налипало и намерзало вовсю.

перед точным переводом, желательно написать на английском правильно, а не то, что у вас написано ))

Уважаемый вы зубы тут не заговаривайте, так что спросил sbb дословный перевод или как сказать диспетчеру а?

"Статики"..

Поэтому большинство катастроф происходит не из-за отказов техники, а из-за того, что пилотам сложно разобраться, какой именно отказ произошёл. Бортовой компьютер выдаёт белиберду на английском, часто сообщение об одной ошибке противоречит второму сообщению. А таких сообщений и сигнализаций об отказах множество и одновременно. Вот и соображай в стрессе, за какой чек лист хвататься.
А будь буржуйские программисты и их компании не такие ленивые, перевели бы каждый отказ на родной язык эксплуатанта.
Вот вам что легче понять, unreliable speed или недостоверная скорость?

А диспетчеру какая разница, какой отказ? Он что, бригаду слесарей на вертолете с антиобледенителем вышлет? Смешно..

"unreliable speed" - уже на уровне подсознания и рефлекторно на него реагируется..Это примерно , как из англ. приказания stор! от stop «остановить»..

И действительно смешно то что вы пишите))
А на поставленный вопрос ответить я так понимаю силенок нет

Все это в совокупности называется мошенничество и бесконтрольность.
Что, КВС не смотрел, что "ели пшикнули"? Тип 1 -то для удаления обледенения, липкого снега, а тип-4 уже для защиты. КВС как только время защиты истекает при ожидании на старте, снова должен повторно обрабатываться, а не двигать дальше.
Я сейчас напомню:
Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aeroo.ru/30373-Eksplua ...
17 июля европейский регулятор EASA санкционировал режим ограничения центра тяжести (CG — center-of-gravity) для европейских эксплуатантов самолёта A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием. В ответ на это Airbus призвал операторов лайнера во всём мире временно ввести указанное ограничение до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено обновление к программному обеспечению. Об этом сообщает новостной ресурс Aeronautica.online.
Сейчас самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват — непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Для возникновения аэродинамического подхвата требуется сочетание четырёх условий:
CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;
авиалайнер находится во flare mode — на Airbus режим выравнивания включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде;
закрылки полностью выпущены;
экипаж инициирует набор высоты с углом тангажа 33° (65%) и более для повторного захода.
В июне Airbus разослал всем пользователям указание ограничить центр тяжести A321neo в 37% aft, чтобы устранить один из четырёх необходимых для возникновения аварийной ситуации факторов. По сути, на столь малой высоте — это предпосылки для вероятной катастрофы.
Проблема, обнаруженная во время тестовых полётов, актуальна для любого A321neo с программным обеспечением Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102. При этом Airbus заявил, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»:
Теперь европейский производитель работает над версией ELAC L103 и планирует выпустить её к середине 2020 года.
В мире эксплуатируется около 190 единиц Airbus A321neo, в том числе в России — четыре лайнера в авиакомпании S7 Airlines.

«Впечатало в сиденье»: Пассажир едва не разбившегося самолёта S7 рассказал о происходившем на борту: https://life.ru/p/1454550?utm_ ...
Один из пассажиров лайнера S7, который едва не разбился из-за обледенения после вылета, рассказал:
«Самолёт начал очень странно набирать высоту и просаживался намного сильнее, чем обычно. И когда была первая просадка, потом сразу резкий скачок вверх, потом резко полетели вниз», — рассказал Владимир и добавил, что затем самолёт так же резко взлетел.
По словам пассажира рейса, в тот момент летевших на борту буквально впечатало в сиденья. Студент уточнил, что онемели руки и ноги. Как уточняет телеграм-канал, парень «чувствовал, что как будто бы выключается».
Об инциденте с самолётом S7, который едва не разбился из-за обледенения после вылета из Магадана, стало известно накануне. У летевшего в Новосибирск лайнера неожиданно отключился автопилот. Позднее Лайф опубликовал переговоры экипажа воздушного судна.

Противообледенительные системы самолета Airbus Airbus A321neo на примере A320: https://www.yaneuch.ru/cat_85/ ...
Автор работы: курсант гр. П-12-3 Ахметзянов А.М. Принял преподаватель Федосеева Галина Александровна
Описание работы
Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.
Воздушно тепловая (hot air) и электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.
Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)
1) Три предкрылка каждого крыла
2) Воздухозаборник двигателя(engine air intakes)
Содержание работы
Система обогрева предкрылков
4
Противообледенительная система двигателей……………………………….6
Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа………………………………………9
Обогрев датчиков………………………………………………………………11

Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 05.02.2013 № 03.10-7: "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов", ЗНУ поддержания летной годности ВС А.В. Девочкин: https://docplan.ru/Data2/1/429 ...
1.3.1 В основу настоящих Рекомендаций заложена "Концепция чистого воздушного судна", подробно изложенная в Главе 2 Doc 9640-AN/940 ICAO.
3. Обязанности и ответственность
Работы по ПОЗ ВС должны осуществляться персоналом, прошедшим специальную подготовку по защите ВС от наземного обледенения и допущенным к выполнению данного вида работ по ПОЗ ВС.
3.4 Ответственный за выпуск ВС, несет ответственность за:
- выполнение проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС;
Примечание: Если обязанность по выполнению проверки качества противообледенительной обработки возложена на оператора деайсера, он несет ответственность за полноту и качество ее проведения, и запись кода антиобледенительной обработки.
Примечание: Обязанности выполнения проверки на наличие СЛО, проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС и передачи КВС кода антиобледенительной защиты ВС могут быть конкретизированы в Договоре между авиакомпанией и предприятием, выполняющем ПОЗ ВС.
Примечание: Если на критических поверхностях ВС присутствуют снежно-ледяные отложения, а экипаж отказывается от противообледенительной обработки, ответственный за выпуск ВС, должен немедленно сообщить в Инспекцию по Безопасности Полетов.
3.4 КВС несет ответственность за:
- правильность выполнения проверки на наличие снежно-ледяных отложений (на необходимость проведения обработки ВС) и принятие решения о проведении ПОЗ ВС;
- принятие кода антиобледенительной обработки и информации о результатах выполнения ПОЗ ВС;
- за соответствие критических поверхностей ВС до взлета "концепции чистого воздушного судна" и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;
Примечание: КВС не должен принимать решение на вылет без проведения противообледенительной обработки ВС в случае доклада ответственного за выпуск ВС о наличии СЛО на критических поверхностях ВС, кроме случаев, когда это разрешено ЭТД ВС.
4.6 Время защитного действия (Holdover time). Время защитного действия представляет собой расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях ВС во время нахождения на земле до начала разбега, при определенных погодных условиях, описанных в данном руководстве. Защита заканчивается с началом разбега; во время полета жидкость защиту не обеспечивает.
7. Подготовка к проведению процедур обработки ВС
Внимание: Допустимый иней на нижней поверхности крыла, который не оказывает критического воздействия в обычных условиях эксплуатации, может стать критическим при определенный условиях, например при полете в условиях обледенения, как катализатор интенсивного образования льда. По требованию экипажа любые отложения инея должны быть удалены.
Примечание 2: Необходимо принимать во внимание температуру поверхности крыла при определенной температуре окружающего воздуха.
8.3.1.8 Полнота удаления снежно-ледяных отложений с обрабатываемых поверхностей ВС является ответственностью организации производящей ПОО.
8.3.1.9 После проведения проверки после удаления локального инея с поверхности крыла КВС должно быть доложено: "Произведено только удаление локального обледенения на поверхности крыла. Таблицы времени защитного действия не применимы".
8.3.7.3 После проведения ПОО нижней поверхности крыла КВС должно быть доложено: "Произведено только удаление обледенения на нижней поверхности крыла. Таблицы времени защитного действия не применимы"
12. Проверки после удаления обледенения и перед взлетом
12.1. Проверка после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС.
12.1.1 После проведения процедур противообледенительной обработки ВС не может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка обученным и квалифицированным персоналом.
12.1.9 Код антиобледенительной обработки не должен передаваться экипажу до завершения проверки проведения процедур противообледенительной обработки.
12.1.10 Передача кода экипажу подтверждает, что проверка после противообледенительной обработки произведена и критические поверхности свободны от льда, инея, снега и слякоти.
12.1.11 Командир ВС должен быть уверен, что он получил подтверждение о том, что проверка удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС была выполнена до взлета ВС
12.2 Осмотр ВС перед взлетом.
12.2.1 Целью данной проверки является контроль непосредственно перед взлетом достаточности времени защитного действия ПОЖ и отсутствия снежно ледяных отложений на поверхностях ВС.
12.2.2 Командир должен постоянно следить за погодными условиями, после того как была произведена противообледенительная обработка. Перед взлетом он должен убедиться, что время защитного действия ПОЖ достаточно.

Только согласованное решение.

Самолеты ГА обрабатывали, а военные в такие погоды не летали.

А на какой вопрос отвечать? Что пилоту надо было сказать диспетчеру? Так сам пилот ответил, что ему некогда разговоры вести. Он в это время лихорадочно пытался разобраться в куче сообщений на дисплее и звуковых сигнализаций. Хорошо, что разобрался в итоге и стабилизировал полёт.

AirDuct
Что, КВС не смотрел, что "ели пшикнули"?
------
куда он должен посмотреть?

В данном случае именно "динамики", ...высота вроде не шалила.

Здесь похоже на замерзание канала статики. В этом случае с набором высоты показания приборной скорости уменьшаются.

А как же Гризодубова и Громов летали? Просто удивительно…

Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 05.02.2013 № 03.10-7: "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов", ЗНУ поддержания летной годности ВС А.В. Девочкин:
3.4 КВС несет ответственность за:
- правильность выполнения проверки на наличие снежно-ледяных отложений (на необходимость проведения обработки ВС) и принятие решения о проведении ПОЗ ВС;
- принятие кода антиобледенительной обработки и информации о результатах выполнения ПОЗ ВС;
- за соответствие критических поверхностей ВС до взлета "концепции чистого воздушного судна" и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;
Примечание: КВС не должен принимать решение на вылет без проведения противообледенительной обработки ВС в случае доклада ответственного за выпуск ВС о наличии СЛО на критических поверхностях ВС, кроме случаев, когда это разрешено ЭТД ВС.
4.6 Время защитного действия (Holdover time). Время защитного действия представляет собой расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях ВС во время нахождения на земле до начала разбега, при определенных погодных условиях, описанных в данном руководстве. Защита заканчивается с началом разбега; во время полета жидкость защиту не обеспечивает.

И я об этом ..По крайне мере , "быстромотающий счетчик" дал бы им понять , что они в наборе "аки ракета"..Х.з..Может не разглядели , говорят же , "все тряслось и все мелькало"..

Да уж в голове каша, Вы что курите ?
Даже в вопросах разобраться не можете))) да хоть на один вопрос, можно на последний от 06.12.2021 15:09. Что отвечал или ответил пилот , вас никто не спрашивал.)

12. Проверки после удаления обледенения и перед взлетом
12.1. Проверка после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС.
12.1.1 После проведения процедур противообледенительной обработки ВС не может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка обученным и квалифицированным персоналом.
12.1.9 Код антиобледенительной обработки не должен передаваться экипажу до завершения проверки проведения процедур противообледенительной обработки.
12.1.10 Передача кода экипажу подтверждает, что проверка после противообледенительной обработки произведена и критические поверхности свободны от льда, инея, снега и слякоти.
12.1.11 Командир ВС должен быть уверен, что он получил подтверждение о том, что проверка удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС была выполнена до взлета ВС
12.2 Осмотр ВС перед взлетом.
12.2.1 Целью данной проверки является контроль непосредственно перед взлетом достаточности времени защитного действия ПОЖ и отсутствия снежно ледяных отложений на поверхностях ВС.
12.2.2 Командир должен постоянно следить за погодными условиями, после того как была произведена противообледенительная обработка. Перед взлетом он должен убедиться, что время защитного действия ПОЖ достаточно.

Цитирую CWOM:
"The authority to decide whether a deicing/anti-icing treatment is required is granted to the Pilot-In-Command."

Другую цитату можете дать где говорится что решение обливать/не обливать совместное - командира и супервайзера?

А вот в дальнейшем, после принятия решения ответственность совместная:
"The ground de-icing/anti-icing crew share responsibility with Captain (Pilot-In Command) by providing an aircraft that complies with the Clean Aircraft Concept
The authorized person who releases the aircraft is responsible for reporting the performed treatment, including verification and reporting of the Anti-icing Code, to the Pilot-In-Command.
The transfer of responsibility takes place at the moment the aircraft starts moving under its own power.
The final acceptance of the aircraft for flight after deicing/anti-icing treatment will rest with the Captain (Pilot-In-Command). He holds the final authority and his decision will always govern."

В свое время отказались от облива. В Канаде. Самолет в снегу. Но снег сухой, выпал когда -15 где то было, максимум 3-5 см. На вылет осадков не было. Супервайзер говорит - обливайтесь. Мы отказались. Вылетели. Никто не пытался тормознуть. Все сдуло набегающим потоком.
Но это еще Ил-76 был, и я был уверен что в случае "телеги" руководство АК ничего бы мне не сделало, а за облив в такой ситуации выдрали бы со всем пристрастием.

Сейчас же авиакомпания другая, и ситуация другая - облив выполняется даже если мизер снега/льда на крыле имеется, или есть вероятность что то может отложиться до взлета. Одним словом - у супервайзера ни малейшего шанса придраться что не обливаемся.

Ну что Денис 320 читаешь форум, летчик и оператор две разные категории. Не обижайся, это моё личное мнение.

Ага не разглядели, , только как то подтверждали диспетчеру высоты на снижении/заходе , да и в наборе, видимо говорили наугад по кофейной гуще , как сам капитан потом и сказал. А все эти сопки , холмы и превышения в районе аэродрома им были видимо по барабану.

В Иркутске облачность FEW была, неоткуда свежему льду взяться. Из Магадана привезли? Тогда два варианта - или ПОС нерабочая, или экипажне включал.

Высота, опять-же "вроде" не шалила, т.к. статическое давление в высотомеры проникало, а вот в указатель скорости нет. Здесь нужно знать конструкцию, но занижение показаний скорости при наборе - классический случай замерзания статики. Из полного давления вычитается статическое - это и есть показания скорости. Здесь замерз канал статики и статическое давление не менялось с набором.

мне это цитировать не надо, я сам такое писал.
повторю вопрос
AirDuct
Что, КВС не смотрел, что "ели пшикнули"?
------
куда он должен посмотреть что "ели пшикнули"?

Если бы статика "замёрзла", то высота по прибору оставалась бы постоянной.

Согласно графика изменения скорости КВС полностью согласуются с изменениями тангажа и высоты. Но вот соответствовала ли скорость действительности? Кратковременные срабатывания "сваливание" на первоначальном наборе были на скорости около 200 узлов. Не увидел на графике скорости второго пилота, угла атаки. А они не лишние явно...

Цитата:
"Погода перед взлетом в Магадане -10 градусов, мокрый снег, ветер не знаю. Все условия для обледенения ВС на земле. "

Что то не припомню чтобы при такой температуре снег мокрый был. Может не попадал в такие ситуации?

Вот смотрю на расшифровку и что то не вижу того о чем пишите вы, а вот то что SS гулял по круче чем у Евдокимова это видно, от 20.5 до -17.3, обалдеть.
При такой манере управления самолётом не удивительно что высота гуляла +/- 10000ф , и соответственно скорость , самолёт набирает с 4699ф резко до 14351ф скорость вниз до 105кт, самолёт снижается скорость наверх и т д , а как ещё , так и должно быть и без всяких отказов.

У природы бывают не только по книжке..
К примеру :
Если слой холодного воздуха относительно тонкий и расположен у поверхности земли, то капли дождя, попадая в него, становятся переохлажденными, но не успевают замерзнуть до тех пор, пока не соприкоснутся с холодной поверхностью земли, проводов, веток деревьев и т.д. Это - переохлажденный дождь. То же самое может произойти со снегом..

как в Шереметьево - потеря радиосвязи и самолет в direct mode

недостоверные показания скорости, потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна

Где тут , у них , засада ?...Не разглядеть скороподьемность по высотометру и тут же исполняли указания диспетчера ?..

Повторюсь : я смотрел не только расшифровку но и postflight со всеми отказами , там очень знатная "борода"из отказов была и кроме всего прочего присутствовал отказ BUSS. С питчами как я понимаю тоже проблема была - при такой тряске наугад держали. ПОС была включена и работала , на фотке то что осталось на необогреваемых поверхностях.

Если бы у этих был дайрект , то с такой манерой управления я боюсь и писать чем могло закончиться. А так им ещё автотример помогал. Может к них и никакого unreliable speed и не было, а сами загнали самолёт в upset. Я вижу только отказ YAW DAMPER 1+2.

Вы имеете ввиду крыло от фезюляжа до движка?, оно не обогревается, так это не смертельно.
Да фиг с этим BUSS , есть множество аэрбасов без него и ничего летают .
А как это держать питч/тангаж наугад ??)) Это что то новенькое))

Если ещё раз внимательно взгляните на расшифровку , то увидите - там был дайрект , пятая строчка сверху, 0.52.20 utc.

В догонку , всякое бывало и высоту теряли и эшелон ( в грозовых облаках) , но вы уж извините если пилот не видит или не может определить тангаж хотя бы по одному прибору из 3х , то это уже серьезная проблема причем у пилота, и болтанка тут не причем , все там прекрасно видно, но вот если сильно испугаться тогда да можно и не увидеть)

Мутная история.

Да действительно был, короткое время, мой косяк, не заметил

Ну не только от фюзеляжа до движка , ещё от предкрылок до винглета и хвостовое оперение всё. И это не растаяло и не сдалось потоком , а приехало в Иркутск.
А насчёт "наугад"... а как можно определить точно какой питч на АГ если от тряски все сливается ?

Ну я конечно там не был , с полной уверенностью не могу говорить , только о том что знаю, а знаю я немного . Ждём результатов .
Кстати в дайректе они 6 минут были , как раз во время самой ж*пы.

Unreliable speed + неадекватные действия экипажа. Air France на атлантикой, только тут повезло. Сами загнали самолёт в апсет и выводили тоже на грани, ещё бы раз сорвались и высоты бы уже не хватило. Проблемы с ПОЖ отдельный разговор, факт что экипаж не был готов к этому отказу и начал чудить. Плюс ещё боролись друг с другам - дуал инпут видно явно.

Показания скорости недостоверны.
Можно так сказать.

Отказ АП (сигнализвция) , просвистела мимо ушей , получается ?..А джойстиком шуровали "на Ура" ...Такой "коэффициент обалденения" ?..

AirDuct, уважаемый!

Вы уже не в первый раз цитируете фрагменты официальных материалов на тему: "Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aeroo.ru/30373-Eksplua ... 17 июля европейский регулятор EASA санкционировал режим ограничения центра тяжести (CG — center-of-gravity) для европейских эксплуатантов самолёта A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием.
В ответ на это Airbus призвал операторов лайнера во всём мире временно ввести указанное ограничение до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено
обновление к программному обеспечению. Об этом сообщает новостной ресурс Aeronautica.online.

Так вот, может поясните, как понимать это условие:
" CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;"

Именно относительно ЦЕНТРА ДАВЛЕНИЯ ???
Или речь идет о полетной центровке самолета (в %САХ - относительно носка САХ).
И перевод с английского некорректный?