Ну и в догонку… заголовок процедуры USI QRH серый без красных маркёров. Производитель говорит, что это процедура абнормал и на екам не отображается))) а если отображается не краснопривычный overspeed при одной фолтовой ADR, а нужное IAS discrepancy? Тоже не выполнять?

Ей- богу, верьте не верьте но я вам QRH последней ревизии выложил ))))
И всё таки жду ссылочку где такое написано что пилот решает брать ему в руки в этом случае QRH или нет ?)
Началось все с этого -
"Допустим, левый автопилот работает, "убегает" скорость справа....."
И заметьте про ЕСАМ не слова в вводных не было)

Без ECAM экшн юридически не получится. :)

Легко получается
Кстати FCTM на предыдущей странице не я приводил но вырву от туда

WHEN TO APPLY THIS PROCEDURE?

‐ The flight crew suspects an erroneous indication, without any ECAM alert.

Поэтому я сказал, что выполнить QRH USI консервативней. ECAM может и не «выскочить», самолёт то летит)

upd: сразу не понял, про вообще «легко получится». Я имел ввиду, мы юридически чисты, если мы не выполняем QRH, в угоду «правильного» ECAM.

Pilot_ V

эта процедура давно не стоит на месте. Многое меняется.

Вы правы
И пример этому - Боинг
У него раньше было написано - при наличии признаков недостоверности показаний скорости отключать все когда тангаж и режим двигателей не соответствуют фазе полета.
Теперь это условие убрали чтобы пилоты не думали и сразу отключали АП, АТ, ФД

Вот про Боинг спорить не буду, может и так , но мы вроде про аэрбас

Так давайте тогда ещё раз, QRH в руки берём если нет ECAM или как?

Если есть "правильный" ECAM, то следуя правилу от производителя:
---
In the case of abnormal or emergency situations, the flight crew should apply the procedures in the
following sequence, as appropriate:
‐ MEMORY ITEMS or OEB immediate actions
‐ OEB
‐ ECAM
‐ QRH
===
Выполняем ECAM actions, так они FIRST, НО если есть малейшее сомнение, всегда можно выполнить QRH USI, игнорировав (отложив действия) по ECAM, так она более консервативна. Таким образом, брать в руки QRH или нет, решает пилот в зависимости от конкретной ситуации.
Надеюсь, теперь понятно?

Нет не понятно , я вам по русски пишу никакого ECAM нет , ну нет никаких ECAM action , а вы мне опять про ECAM (
Тогда как берём ДА или НЕТ , или у вас пилот все действия будет сам из головы придумывать так сказать полагаясь на предыдущий опыт)), а если молодой и не опытный?

Если нет ECAM либо он не правильный (извините, без него никак), то выполняем QRH. Сколько можно уже об одном и том-же?

Only факты.
Все из FCTM, никакой “отсебятины’’
Unreliable Speed Indication Detected
“Safe Conduct of the Flight Impacted”
Если да, то Memory Items
Если нет, то
Flight Path Stabilization и далее
Troubleshooting
Не могу загрузить сюда из FCTM схему выполнения данной процедуры.

Помню на заре освоения буржуйской авиапрома , асе на перебой уверяли друг друга , если чё , тут главное книжки начать читать, пилотировать может , … , неее, ты чё , книжки читать , и общаться в кокпите сугубо на ангельском , ибо самоль ненашенский , и даже прописали в РПП , что всё это « строго обязательно «, потом было забавно смотреть , как спесь ента постепенно начала сходить на нет ., ,

Тоже онли факты. Набираете эшелон или снижаетесь, начинает уменьшаться (расти) скорость на одном (!) PFD и сразу выскакивает ECAM: NAV IAS DISCREPANCY
По тангажу/оборотам летать предпочитаете, согласно QRH или
ECAM actions:
AIR SPDX CHECK
AIR DATA SWTGAS RQRD
status: CAT 3 SINGLE ONLY
ECAM actions complited
===
Выбор есть, главное: безопасность
зы: и только не надо думать, что USI бывает только на взлете! У меня как раз было на снижении.

Дык, знаменитые столики Эрбасов для чтения книг , окромя как порезать сало ?...

Так и не надо с пустого в порожнее вы просто внимательней читайте о чем речь и тогда будет меньше букв.
Вы мне ссылку дали приоритет выполнения процедур memory, ecam, grh etc. из FCTM , только к чему это было я так и не понял, я это прекрасно знаю речь была не о том))
Прочитал ваши предыдущие посты ( отвечаю на один из них) , и вот,
- если у вас только отказ одного ADR у вас скорее всего будет NAV ADR 1(2)(3) FAULT , а в этом случае выполняем ECAM и ВСЕ если с остальным полный порядок, и в дальнейшем можно даже сделать AUTOLAND , и QRH в этом случае в руки не берем и не делаем, а вы про flight path stabilized )))
Сразу не заметил этого вашего опуса(

- А вот если NAV ADR DISAGREE , то уже вторая строчка ECAM ( ADR CHECK PROC…APPLY)
приведет вас к QRH и вы просто обязаны взять его в руки и выполнить и заметьте и с ECAM.
, а в QRH будет написано AP, FD, ATHR - OFF.
Често говоря я вас переубеждать не собираюсь , учите и проверяйте как хотите )))
А без ECAM actions при unreliable speed , QRH - must.

Откройте FCOM что ли и посмотрите, иногда полезно.

Одно я четко усвоил , при ureliable speed даже инструктора автоматику отключать не собираются, что уже говорить о простых смертных) вот они с включенным ATHR «свечки» и исполняют((

Не будем, кто что исполняет. Вы перечислили отказы, не связанные напрямую с начальной стадией USI, исключая NAV: ADR DISAGREE.

Блин, так а кто про взлет писал , чего вы все выдумываете, у Петрухи был стабилизированный полет и справа скорость шалила 15.12.2021 13:47, теперь к вашему IAS discrepancy если ECAM такое выдаст то да если AIR DATA SWTG помог , то QRH не нужен, но он про ECAM ничего не писал, только про скорость, повторюсь- читайте внимательней.

Дак я про то и талдычу.FCTM об этом и говорит, что если мы не выпадали из контура и есть уверенность в правдивости показаний оставшихся приборов(можем 100% отбраковать недостоверные показания одного из PFD).То не надо горячку пороть.Передай управление колеги, а дальше разбираемся.Но а если нет уверенности в параметрах, то однозначно по памяти действия и дальше QRH

Согласен не будем, просто почитайте с чего все началось ( пост Петрухи) , я на это пост отреагировал и написал что надо автоматику отключать , вы вмешались и как я понял не поняв о чем речь также заявили что не надо, что для меня странно.
Вообщем я вас понял , устал я уже тут в салки на эту тему играть))

Если нет уверенности , Мемори не обязательно, их если safe conduct of the flight is impacted! А если просто нет уверенности в показаниях то в зависимости от фазы/условий полета....действия согласно QRH.
Если вы на эшелоне с нормальной статикой, зачем вам например тангаж 5 и thrust CLB исполнять из этих мемори , можно и попроще стабилизировать flight path с помощью птички , хотя я думаю у вас на эшелоне все уже стабилизированно дальше по тексту из QRH.
Фу , я на сегодня пас мусольте эту тему дальше без меня))

Я для сравнения с эрбасом - разве это запрещено на форуме? Там подобная дискуссия раньше была возможна - сейчас исключена.
Производитель со временем решил что нечего пилоту думать - выключать или нет. Только выключать!

Извините, что встреваю….а при “unreliable speed” разве «птичку» можно считать за «правдивые показания»?! На нашем типе вроде FPV тоже попадает под “may be unreliable”

И у нас также , но я ведь пишу если со статикой все ОК ( барометрическая высота в норме) , то можно использовать

нет не запрещено , но как я понял из вашего поста , на Б автоматику тупо отключают , про что я вам уже вторую страницу талдычу , что в вашем случае и для вашего приведенного примера надо отключать ))) но мне кажется вы в своем примере что то не дописали, может все таки был какой нибудь ECAM экшн?)

Автоматика сама должна определять неприемлемые данные и
предупреждать человека , иначе это ограниченный режим, а не автоматика.

Уважаемый Ivan ( A777) уже скидывал ссылку на «страшилку» как автоматика на эрбасе может две исправные системы исключить….. хоть четвёртую ставь для контроля…))))

Наверное «проушанил» где то про статику….тут так всего много написали за время моего отсутствия…)))

Не видел, посмотрю. А вообще печально, но это есть и никуда не деться
Только хочется изменить.

Да не так печально-пишут, что это unrealistic…
Вот попытался скопировать
https://safetyfirst.airbus.com ...

Смешно и грустно одновременно. Будто информация о скорости берётся только из этих трубок.
Да , она наиболее точна. Но сравнить её с той, какая должна быть на основе тангажа и режима двигателя да вывести
что - религия не позволяет ? Листайте таблица и сами, сами ))
Есть ещё и другие показатели. Но вы держите это в уме. Да всё больше и больше.
Вот и возникают подобные ситуации. Я понимаю производителей, они страхуются, ведь возможны и просчеты.
Но не в катастрофических же случаях.
А подобные таблички нужно держать в своём гаджете и пусть они удавятся.
Выдерживать высоту, направление, режим и всё будет хорошо )

Это на боинге: тангаж 4 режим 70 без механизации, тангаж 10 режим 85 с механизацией-далее в табличку, потом разбирайся…на эрбасе видите какие «дебаты» ведутся! Да и отказ ещё определить нужно вовремя и правильно-это пожалуй главное.

Да, почитываю, обдумываю, интересно. Тема названа хорошо.
Надо только верить себе.

Есть еще варианты 75-80, а также 75-75

Если в этот момент посмотреть ветер фактическийв FMC, можно увидеть многоинтересного , для эксперимента в нормальном полёте загони RADER слегонца на скольжение , картинка будет меняться

Посадили как-то двух лётчиков в тюрьму. В одну камеру, на 20 лет.
Ну, в общем, отсидели они, вышли на волю, перед воротами тюрьмы ещё минут 15 про низкое выравнивание popizdeli и разошлись по домам.

Не знаю, но подозреваю Вы про 737…. На 767 (могу что и забыть)и 787 никаких других вариантов

Боюсь «фокусы», которые можно демонстрировать на 737, 57, 67 не всегда возможны на 787:
Unlike conventional airplanes, the rudder pedals do not directly position the rudder surface in flight, they instead command a sideslip maneuver with the airplane sideslip angle dependent on pedal displacement.

Смешно )) Но так бывает )

Ну и сравнение ! Б-787 это самолет другой эпохи, там автоматика развита намного больше,
но он и дороже, потому что инновации ! Были , правда )
"Так выпьем же за то, чтобы наши желания совпадала с нашими возможностями" (с)
Появились уже новые возможности управления, но еще не настала пора их реализации в авиастроении.
Тот же Эрбас , Б-787 - это ж революции !
Забыты, правда, некоторые основы, из-за чего и происшествия. Поэтому напоминаем их ,
особенно те, кто летает тем кто летает. Не все же успеешь официально.
И нет времени - надо совершенствовать профессии.
А куда - вопрос еще тот. Пока - много ошибок.

На соседней ветке 787 «отстоем» назвали по сравнению с а320….)))) и все из-за какого то «столика для закуски»-а Вы … автоматика, революции!!! Вон как людям мало надо оказывается…))))

О. оказалось, что я ничего не понимаю )) Каюсь, конечно. Столик - это архиважно )

Одним словом - Мебельщики...))

Нееет….главное «откушать в комфорте»…)))))

wwIIp: Тот же Эрбас , Б-787 - это ж революции !

Против даруков даже самая умная автоматика бессильна.
Кому в голову придет взлетать с 6-тью тоннами примерзшего снега на крыше, когда центровка заложена в кабинетной тиши в соответствии с фактической загрузкой пассажиров, багажа, груза, топлива, без учета этого снега?
Почему перед взлетом, раз КВС решил не обливать крышу ПОЖ, 2-й пилот как отслеживатель неправильных действий КВС, не затребовал пересчет центровки с учетом снега на крыше?
Для недоверчивых посчитайте площадь в снегу - 35 метров в длину, 2, 7 метров в ширину, толщину снега 0, 15 см, плотность снега 0, 4.

А у них скатерть есть , как отдельная опция ?....)))

Да, нарушение центровки тоже могло привести к нарушению баланса. И более того - всегда приводит !
Надо, правда, знать расположение , но это тоже посчитают, думаю.

Глубоко копнули…..)))

Завидуете тому, что люди с комфортом летают?Так выучитесь на сей тип)