Пора , наверное, выдавать пассажирам памятки , при покупке билета...Где расписана вся процедура Полноценного обливания ПОЖ.. Время с начала облива и до момента начала разгона по ВПП....Особое внимание замершим "соплям" перед "какими-то хреновинами" в носовой части самолета...И в конце телефончик авиакомпании , которой принадлежит самолет... Чуть пониже - "Пассажир , помни ! ..Твоя Безопасность в твоих руках !.. Скажи НЕТ - квесту ! ..Счастливого Пути ! "....

ЕМНИП , облив морды и СУ не выполняется, читай запрещено , тут только другие методы

...на 2.40.... https://youtu.be/HosJZvY0ysI

Похоже, как и у запашников кукурузных полей. Некритичный отказ, неадекватная на него реакция, а дальше просто везение.

While performing ice removal from lower nose fuselage it is recommended that:
The operator should spray the de-icing fluid from the rear to the front to avoid contaminating the Pitot tube

Never spray de-icing fluid directly on Pitot probes, static probes and AOA probes to avoid contamination

Лед, скопившийся на лопастях вентилятора во время длительной остановки самолета на земле, называется “накопленным на земле льдом” и должен быть удален до запуска двигателя.
Лед, скопившийся на лопастях вентилятора во время работы двигателя на холостом ходу, называется “рабочим льдом”, и ему разрешается оставаться на лопастях вентилятора до руления, поскольку лед будет удален при запуске двигателя перед взлетом.
Правая и левая стороны крыла и горизонтального стабилизатора (включая руль высоты) должны подвергаться одинаковой обработке жидкостью, и обе стороны вертикального стабилизатора должны подвергаться одинаковой обработке жидкостью.
Обработайте крылья и хвосты от переднего края до заднего края и от подвесного до внутреннего.
Обработайте фюзеляж с носа и работайте в кормовой части. Распылите на верхнюю осевую линию и потренируйтесь снаружи.
Не направляйте твердый поток жидкости непосредственно на поверхности, зазоры в конструкции планера или антенны. Вместо этого наносите жидкость под небольшим углом, чтобы предотвратить повреждение, одновременно направляя ее в кормовую часть для надлежащего дренажа.
Убедитесь, что весь лед удален во время обледенения. Под слоем снега или слякоти может быть прозрачный лед, который нелегко разглядеть. Как следствие, может потребоваться прощупать поверхность, чтобы надлежащим образом проверить ее на наличие льда.
Не распыляйте противогололедные/противообледенительные жидкости непосредственно во вспомогательный блок питания (ВСУ) или впускные отверстия двигателя, выхлопные трубы, статические порты, датчики пито-статики, датчики пито или датчики TAT.
Не распыляйте горячую противогололедную/противообледенительную жидкость или горячую воду непосредственно на окна, так как это может привести к повреждению.
Убедитесь, что во время борьбы с обледенением лед или снег не попадают в области вокруг органов управления полетом.
Перед закрытием удалите весь лед и снег с пассажирских дверей и ограждений.
Грузовые двери следует открывать только при необходимости. Удалите лед и снег из грузовых контейнеров, прежде чем погрузить их в самолет.
Если используются жидкости SAE типа II, III или IV, удалите всю противогололедную/противообледенительную жидкость из окон кабины перед вылетом, чтобы обеспечить видимость.
Резервуары для хранения противогололедной/противообледенительной жидкости должны быть изготовлены из совместимого материала. Для загустевших жидкостей резервуары должны быть изготовлены из материала, не подверженного коррозии (например, из нержавеющей стали или стекловолокна). Это особенно важно для загущенных жидкостей, поскольку их вязкость может быть постоянно снижена, если они загрязнены или подвергаются воздействию чрезмерного тепла или механического сдвига во время обработки и нанесения.
Если во время руления на взлетно-посадочных полосах или рулежных дорожках есть лед, слякоть, снег или стоячая вода, осмотрите самолет, когда он подъедет к рампе. Обратите внимание на любые повреждения поверхностей самолета и загрязнения, которые могли скопиться на самолете. Осторожно удалите загрязнения.
Надлежащие процедуры технического обслуживания шасси во время эксплуатации в холодную погоду, определенные в AMM, могут помочь снизить деградацию структурных соединений и обеспечить оптимальную работу амортизационной стойки.
Эксплуатация в холодную погоду может отрицательно сказаться на способности правильно смазывать шарниры шасси. По возможности выполняйте плановую смазку на базах технического обслуживания, где температура выше нуля. Отапливаемый ангар является следующим наиболее эффективным средством обеспечения надлежащей смазки. Если смазку необходимо производить вне отапливаемого ангара при температуре ниже нуля, саму конструкцию шасси следует нагревать путем подачи горячего воздуха непосредственно на конструкцию или в ограждение вокруг конструкции.
Температура, окружающая самолет, оказывает прямое влияние как на объем газа, так и на вязкость масла в амортизационной стойке. В письмах об обслуживании нескольких моделей Boeing содержатся процедуры, обеспечивающие оптимальную работу стойки, если самолет работает между двумя различными регионами со значительно различающимися температурами.
Не направляйте брызги противогололедной/противообледенительной жидкости непосредственно на колеса или тормозные узлы.
Удалите загрязнения (например, иней, лед, слякоть или снег) из области, где будут расположены шины основной и носовой передач, когда самолет будет припаркован у ворот. Если шины примерзли к рампе, самолет не следует перемещать до тех пор, пока они не освободятся.
https://www.boeing.com/commerc ...

Так это облив фюзеляжа, на то есть процедура. Не морды же

А "что" , интересно , обрабатывается на 2.40 , где взвесь из мелких капель , даже окутывает носовой обтекатель ?..

По ходу получается, что додумаются снова к чехлы на морду насаживать.

У меня вопрос..А как могут быть достоверными некоторые данные , которые на графике , если отказало "все и вся" ?.. Из каких альтернативных источников брались данные ?

И копию РЛЭ.

Видеокамеру в кабину и картинку через интернет на айфоны...

Что значит "все и вся"? Откуда такие данные?

Тогда , к Вам встречный вопрос...На основании каких средств (приборов) на борту самолета , производится объективный контроль всех параметров полета ?..И еще..Напомните еще раз , о некоторых периодах , когда пилотажно-навигационное оборудование давало недостоверную информацию ...Информация на графике откуда бралась?..

Вспоминаю, как иногда делали полную зачехловку самолёта Ту-134ш, вот это была та ещё процедура!

Знаете , особенно после этого случая , считаю анахронизмом в той части , что до сих пор остаются уязвимыми ППД и ПСД. Как был риск столкнуться с такой проблемой в прошлом веке , так до сих пор этот риск остается. И это на фоне других технических Совершенств современных авиалайнеров. Я понимаю , что надо соблюдать строгие правила эксплуатации , прописанные в Рукдоках. Все это даже не обсуждаемо и не может подвергаться каким-то сомнениям , НО неужели разработчикам современной техники Особо трудновыполнимо сделать ОБОГРЕВАЕМЫМИ "щеки" с обеих сторон ?..Так называемые Зоны , площадью по 3кв.метра , где будет невозможно образованию "барьерного льда" , при любом раскладе.?.. Я не думаю , что это "очень Архисложнейшая задача" для конструкторов.. Конечно , какие-то сложности будут . Но ведь идут же (безустанно) работы , для застрахования от "человеческого фактора"..Не знаю , может над этим уже работают лучшие Умы , но факт остается фактом - Замерзшие струйки воды , толщиной с соплю взрослого человека , чуть не ухлопали Современнейший пассажирский ссамолет...

Подумаешь - мелкий такой чехлить! :) :) :)
Ил-76 плоскости всю зиму чехлить/расчехлять по два раза в неделю не пробовали? Это не низкоплан как Ту-134

Ставить трубки на хвост как можно выше)))

При полной зачехловке мы и фюзеляж чехлили, я это имел ввиду.

Эхехеее...Там , тоже , "Вихри враждебные веют над нами, Темные силы нас злобно гнетут.."... ;)

А чехлы из какого материала были ?..

Нашел.. Ил-76
Характеристики :
Чехлы служат для предохранения авиатехники и агрегатов от неблагоприятного воздействия атмосферных осадков, пыли и механических повреждений во время стоянки. Защитные чехлы производятся из полотна палаточного (х/б суровое полотно, с отделкой КОМП и БС-ФТ1).
Чехлы сшиты из палаточной ткани по форме, соответствующей частям вертолета (самолета) и агрегатов, и окантованы тесьмой. (смотри схему)

Преимущества:
1.Ткань экологична, так как состоит из 100% натурального хлопка
2.Высокие показатели гигроскопичности и воздухопроницаемости
3.Высокая плотность ткани
4.Благодаря использованию крученой пряжи при изготовлении ткани, значительно увеличиваются прочностные характеристики: стойкость к истиранию и разрывные нагрузки
5.Высокий срок службы изделий
6.Низкие показатели усадки
7.Ткань с водоотталкивающей отделкой

Размеры: длина одной стороны-11, 6м, длина противоположной стороны-10м. Ширина одной стороны- 6м, ширина противоположной стороны- 3, 5м. Площадь-51 кв.м
Чехол снабжен 10-ю ремнями от 2 до 3, 6м, которые заканчиваются двойными круглыми резинками 0, 3м (для натягивания и лучшей фиксации) и кольцами. С противоположной стороны чехла пришиты крючки под эти кольца. С торцов вшиты крепежные петли.

Параметры полета записывает FDR. Из него же данные на графике. Вы это хотели услышать?
Теперь по поводу периодов когда пилотажно-навигационное оборудование давало недостоверную информацию. Не могу сказать с какой точки цепочки "датчики полного/статического давления - шкала скорости на дисплеях пилотов" поступает сигнал в FDR. Не до таких подробностей изучал системы самолета. Но считаю что показания скорости в FDR и на дисплеях пилотов должны быть идентичны.
Поэтому и непонятно - почему Росавиация говорит о разных показаниях скорости, а на графиках слева/справа скорости совпадают.

Теперь от вас жду ответ - что вы имели в виду когда писали "отказало все и вся"?

Поэтому и непонятно - почему Росавиация говорит о разных показаниях скорости, а на графиках слева/справа скорости совпадают.
--///--
Думаю что росавиация это все таки не МАК , и своих достойных спецов у них нет , про кукурузу было примерно также , и все их заявления основаны на показаниях и заявлениях S7 , а этим конечно что то надо сказать чтобы не оказаться совсем в дураках, а на графиках действительно по скоростям и не скажешь что у них был unreliable speed , причем скорости на мой взгляд коррелируют с показаниями тангажа и высоты. Был отказ двух yaw damper при таком система уходит в ALT LAW в продольном канале и DIRECT LAW в поперечном что и было, но был ещё и полный DIRECT почему не понятно видимо действительно отказало ещё что то чего не видно на графике но наверняка есть на DFDR Думаю всей правды мы не узнаем также как и с кукурузой, одно ясно что к сожалению экипаж вел себя не совсем адекватно.

Начну с конца ...Остались без Достоверных показателей по : скорости , крену, тангажу , высоте( будем считать этот вопрос спорным).. Я останавлюсь , пока, на двух - СКОРОСТИ и ТАНГАЖЕ.. Повторяться не буду , в следствии чего эти два показателя были "выведены из игры", Вы и сами обладаете этой информации...Так вот...В FDR поступала неверная информация по этим двум позициям (другие пока не рассматриваем). Дальше ...Кто-то слил в инет некий график , в котором Заведомо уже есть "некорректные данные" по вышеперечисленным позициям. Однако , Вам это абсолютно не мешает в своих выводах. Я , так понял , Вам главное -График . Дело Ваше...Петруха89 , а чем отличается выводы МАК от какого-то "графика" ?.. На основании документов , под названием "ПРАПИ" , ессно , Вы в курсе этого.. А что бы наглядно , для Вашего представления : https://avia.pro/sites/default ...
С виду , простые ответы , могут под собой скрывать более глубокие вопросы..

Да, но это было тогда, когда выпускали самолет техники, а удаление обледенение входило в регламент технического обслуживания. Сейчас, техников уже нет, а защита от наземного обледенения операция сервисная, ну, примерно, как помыть машину, хочу мою, а не хочу - нет. Поэтому, выпускающий может и должен сделать только три вещи:
1) Доложить КВС и предложить удалить недопустимое обледенение.
2) Не записывать и не передавать КВС код антиобледенительной обработки.
3) Сообщить в инспекцию по БП.
На этом его возможности заканчиваются

Возможно и так. Если вспомнить график влияния обледенения на подъемную силу, то на нем кривая чистого крыла и обледеневшего до момента сваливания идут рядышком параллельно, то есть пилот его может не ощущать ни по приборам ни по поведению самолета. Кроме того, на остатки наземного обледенения, если они остались, как мне объясняли давно люди науки, активно налипает обледенение в полете. Может, кто из пилотов это опровергнет или подтвердит, если видели.

Ле- Бурже
останавлюсь , пока, на двух - СКОРОСТИ и ТАНГАЖЕ.. Повторяться не буду , в следствии чего эти два показателя были "выведены из игры", Вы и сами обладаете этой информации..
---///---
Если можно повторите мне, почему ТАНГАЖ был не достоверен ?

Это Вы откуда взяли? Да, загущенные жидкости применять нельзя и на стекла поливать горячую жидкость Тип1 нельзя. На остальную переднюю часть самолета Тип 1 поливать можно, а в подобных случаях и нужно, но применяя особые технологии, чтобы не попасть в приемники полного и статического давления, на датчики температуры и угла атаки

Как на российской технике ставить заглушки при обливе не получится. Обогрев приборов, как и лобовых стекол на иностранных самолетах включается автоматически, спалите либо чехлы с заглушками либо систему обогрева. Есть специальные технологии как применять жидкость в этих зонах.

Эти специальные технологии случайно не ЩЕТКА и МЕТЛА зовутся?))?

Щетка с метлой, действительно лучшее решение. Но можно и жидкостью, что и рекомендуют нынче производители самолетов, аккуратно с зади струей к носу с минимальным давлением, но под контролем.

Их можно выключить на время установки заглушек.
Потом правда можно забыть включить...

Именно так, но на российской технике. Это и хорошо и плохо одновременно по указанными Вами причине. А можно и заглушки забыть снять, не зря же их раньше на один фал привязывали и в карту контрольных проверок вносили. На иностранной технике так не получится, обработка только без заглушек, поэтому очень аккуратно и под контролем, если щеткой нельзя.

А что такое "код антиобледенительной обработки."?

Нельзя их выключить , как правило обработка происходит при работающих двигателях в местах приближенных к рабочей ВПП / holding point, раз двигатели уже запущены то и заглушки соответственно должны быть сняты иначе сгорят или расплавятся.

А это короткое сообщение о выполненной обработке, содержащее кодированном виде информацию о примененной на последнем этапе жидкости и времени начала последнего этапа. Используется для расчета времени защитного действия жидкости по таблицам и дополнительно информирует о завершении процедур, отсутствии людей и оборудования и чистоте критический поверхностей самолета. Порядок передачи определен международным общим стандартом SAE AS6285, последняя ревизия D 2021г.

Почему не достоверен?...А почему автопилот плюнул и сказал - "Дальше разь... разбирайтесь сами , без меня" ?... Что заставило его отрубиться и оставить управление пилотам в "дайректе" , в самое неподходящее время ?..Из-за ледяных "соплей" на морде ?..Или "что" ?..Хорошо. Пускай тангаж был правдив. И критического облединения не было , как утверждают тут некоторые ..Назревает вопрос - Это что за неумехи работают в S7 , которые не могли справиться с отказом скорости ?..Делов-то , отрубить АТ , выставить обороты и угол тангажа по РЛЭ или FCOM (для Вашего удобства) ...и Дальше спокойно разбираться.. Да еще проходя постоянно в шикарных центрах S7..Да еще на офуительном самолете , которому везде поют дифирамбы ..Чё ж так-то получилось , по сути , "Не в критической ситуации" ?..Ладно , пускай серьезное Обледенение останется на "обочине обсуждений" .. Тогда почему не рассмотреть вариант с глюком компьютера , коих у Эрбаса хватало за период его эксплуатации . Сколько спорных моментов возникало у эксплуатантов с производителем , даже после выпущенных директив в Тулузе ...Может я ошибаюсь и дело лишь в низкой квалификации экипажа , работающие в авиакомпании с хорошей статистикой ..Не знаю. Но преждевременно , это , утверждать не стоит . Надо дождаться результатов Объективного расследования. Ессно , с полным исключением нездоровой "подковерщины"..

Ну разве не вы написали про скорость и тангаж, я поэтому и попросил вас уточнить про тангаж, думаю с этим у них был полный порядок, а вот почему они этот тангаж не видели так кэп сам рассказал в интервью, лично для меня это выглядет очень странно.
критическое обледенения на данном типе , я в это не верю отлетав на этом типе более 15 лет. Арбузы к сожалению падали побывав в условиях обледенения но не из за обледенения а из за бездействия или неправильного действия пилотов.
А320 Neo действительно офуфительный , лично для меня он лучший (глазами пилота) . Я не знаю удобнее и комфортнее самолёта для пилота ( может какие последние Глобалы и Гольфстримы , не работал не знаю).
Есть друзья которые с аэрбас пересели на 787 их однозначное мнение оргономика, процедуры и комфорт на А выше/удобнее ( это так для примера).
Глюки компа , какого ? Я даже не знаю почему и что должно отказать на нулевом А чтобы пилот не смог его педалировать и не понимал куда лететь и что двигать, думаю тут проблема не в самолёте. Лично мне достаточно было услышать то что наговорил кэп на микрофон , чтобы понять и что то утверждать. Если бы он сказал что погасли все дисплеи и поэтому он не видел тангаж это одно , но было что то похожее на плач Ярославны , понимаешь болтало его и все это должны схавать что-ли).

В любом случае Спасибо за ответ .. Наверняка , Вы неоднократно управляли в direct law. Поэтому хотел спросить - резкие эволюции по тангажу , которые наблюдались у них , на исправном Эрбасе невозможны , в Принципе ...или возможны ?..

Что значит неоднократно управлял в DL, где я такое утверждал?)), на тренажере да , на реальном самолёте нет.
На исправном самолёте тангаж /крен ограничен поэтому такие эволюции не возможны, но если взять случай в магадане и не углубляться сильно в отказы, то давайте не будем забывать что не исправный самолёт хоть и управляется по другим законам но он все равно управляем и не должен исполнять все эти "свечки " при таких отказах. И для этого там сидят пилоты, мой первый командир говорил " на исправном самолёте каждый сможет а вот на не исправном ...., для этого мы тут и сидим и получаем зарплату."

Он обливает левое полукрыло.Съёмка ведётся с такого ракурса, что кажется он обливает нос,
И как правильно сказали нельзя обливать ПОЖ переднюю часть.Для этого используют горячий
воздух.Недавно нас так обрабатывали
Если нальют ПОЖ на стекло никакие дворники не помогут, только тряпкой

Прям , в самый "пятак" ...))

https://youtu.be/SPFby36Uv04

Т. е сопли не надо разводить , полили бы , сказали бы , что не правильно сделали облив

Так там и так уже стоят

По этому и не обливают

Дело было не в бобине, д…. сидел в кабине))))

Здесь , еще кое-какие взгляды на этот случай ... https://www.bbc.com/russian/ne ...
У меня еще вопрос к работающим на А , Б или другой подобной технике ... Может ли самолет , грубо говоря , через 3-3, 5 часа лета привезти барьерный лед Там , Где запечатлено на фото этого Эрбаса в Иркутске ?..

А разве вопрос не риторический? Привез же, его осмотрели и фотофиксировали

Еще раз фото ... https://storage.myseldon.com/n ...
Верхний снимок , где на передней кромке какая-то "легкая щетина" местами ...И это после стольких часов в пути , да еще , значительную часть в небе , без осадков ..И при солнце ...И хотите сказать , что на передней кромке это могло остаться ??..