Уже обсуждалось. Печально что в кабине небыло подготовленного экипажа. Люди в форме да, были.

Понятно, ок. Как-то не видел раньше про это. Прям изумился.

А после аварийного выпуска штатная уборка возможна?
Или они после этого сразу сели, не убирая?

инцидент с самолетом Sukhoi Superjet
Fidonet Старожил форума 20.11.2021 15:02: командир воздушного судна решил сбросить эти сигналы, нажав кнопку аварийного отключения сообщений «Alert cancel», но в итоге случайно нажал кнопку аварийного выпуска шасси. Собеседники “Ъ” говорят, что она находится примерно в 10–15 см от «Alert cancel».

Данная информация приведена с намеком на неудовлетворительную эргономику?
А как правильнее было бы?

Не переживайте. Есть тут один деятель, под остряка косит, ветки открывает под тупыми заголовками.
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

был случай до 7600 метров набирали высоту после взлета с неубранными шасси
"24.04.2009. ОПРС Черусти Московской воздушной зоны. Ту-154м RA-85069, заводской номер 90А863, ОАО «Авиакомпания «ЮТЭЙР», рейс УТА 437 маршрут полета Внуково-Самара ночью, в наборе высоты над ОПРС Черусти на высоте около 7647 метров и на скорости набора 496 км/ч, как удалось выяснить по средствам СПИ, произошло следующее. Экипаж, отключил автопилот, произвел уменьшение режима работы всех трех двигателей, после чего в течение примерно 8 с полет ВС происходил с потерей высоты, без согласования со службой УВД, до 7235 метров и падением скорости до 440 км/ч.
После того как диспетчер сектора УВД «Москва-подход 7» МАДЦ по внешней связи с экипажем убедился, что борт в наборе высоты ее теряет и получив подтверждение от экипажа, что она составляет 7 200м, дал срочно команду на отворот влево на курс 050 градусов для расхождения с бортом В-737 рейса ТСО-123, следовавшем на эшелоне 7 200м, и дальнейшего набора высоты 9100 метров. несмотря на своевременно принятые меры диспетчером сектора УВД «Москва-подход 7» МАДЦ, самолеты разошлись по боковому интервалу 4, 1 км. После получения команды диспетчера экипаж борта НР 85069 выполнил отворот с креном 17 градусов и в наборе высоты на скорости 441 км убрал шасси, что превышает эксплуатационные ограничения, установленные РЛЭ самолета ТУ-154М, которое составляет 400 км/ч.
Как показывают средства СПИ набор высоты 7 650 м и на скорости 509 км/ч происходил с выпущенными шасси, что превышает рекомендованную РЛЭ самолета ТУ-154 скорость полета с выпущенными шасси, которая составляет 400 км/ч."

В той ветке беседа плавно перетекла на достижения китайского автопрома, а тема кнопок осталась не раскрыта. Кто знает SSJ - расскажите, в чём разница между кнопками основного и аварийного отключения сообщений? И не лучше ли было просто отключить неустойчиво работающий СНС и лететь дальше по другим средствам навигации?

Значит эргонОмика ниже плинтуса

На Ми-8 , ЕМНИП , справа авиагоризонт и вентилятор рядом, не одно поколение внимательность оттачивает

ну как-как... знаем скорости, знаем высоты, знаем ускорения, считать умеем... и исполняем без подтверждения команду на действие вне расчётных диапазонов? тут во весь рост консерватория, тут морда шереметьевская во весь экран, шереметьевского следователя позовите

Слева.

и слева и справа

Оцените лучше рекомендации к информации.
В очередной раз кажется что их пишет не профессионал. Как можно с пилотом повторить правила использования радиовысотомера или барики если это базовое образование.

Надо было адресовать рекомендацию экипажам Ан-24 и 26. И написать, повторить правила установки задатчика высоты на радиовысотомере.
Сегодня годовщина катастрофы 46335 в Советском. Тоже, кстати, задатчик установили на 50 при заходе по ОСП.

Ждём с нетерпением когда умписателя рекомендаций отберут перо.

нет. Там обесточивается система и фюзеляжные створки просто болтаются

Что значит "болтаются"?
Они в открытом положении не ставятся на замки?

Левейбери Старожил форума 20.11.2021 23:29
Ну как-как...
Знаем скорости, знаем высоты, знаем ускорения, считать умеем... и исполняем без подтверждения команду на действие вне расчётных диапазонов?
Тут во весь рост консерватория, тут морда шереметьевская во весь экран, шереметьевского следователя позовите

И какого ж горбатого он будет лепить КВСу?
Типа прямая угроза безопасности полетов - стойки основных шасси у Sukhoi Superjet крепятся к стенкам топливного бака, и их на такой скорости может вывернуть, разорвав топливный бак и тогда если не пожар в воздухе, то топлива в секунды не станет и "моментум в море"?
Ключевое слово "может".
А может их (шасси) на высоте 10, 36 км вывернуть скоростным напором, ведь там давление то всего около 200 мм рт ст?
Вот эксплуатационные ограничения выпуска шасси по скорости, учитывают высоту выпуска?
В войну, особо продвинутые асы описывали экстренное "торможение" как раз выпуском шасси, не заморачиваясь при этом ни высотой, ни скоростью.

нет. Там просто открывается замок убранного положения и все падает под собственным весом. На более продвинутых моделях (поздних) даже есть специальные бобышки на фюзеляжных створках, защищающие створки от контакта с покрытием ВПП

Стойки ставятся на замок в открытом положении, под тяжестью своего веса. Там замок подкоса, без давления, удерживается пружинами

Ограничения по скорости даётся с указанием Приборной скорости, а это означает равенство скоростного напора на любой высоте.

Сломаться они не должны. А вот вспухает самолет сильно, что и видно из конкретного случая

Вспухает не от этого )
Не читайте газет пожалуйста )))

Лампы-кнопки warning, caution
И Alert cancel расположены в разных местах!!!
Данная кнопка под защитным колпачком, как и кнопка авар выпуска ш.
Расположены рядом (как ни странно)

Кнопка аварийного отключения ALERT CANCEL предназначена для снятия звуковой и визуальной сигнализации для некоторых сообщений, которая не отключается кнопкой MASTER WARNING (например: TAWS, TCAS, OVERSPEED).

Использование данной кнопки требует повышенного внимания и перекрёстного контроля со стороны обоих пилотов!
Существует риск, связанный с непреднамеренным ошибочным использованием кнопки аварийного открытия замков опор шасси и фюзеляжных створок «EMER EXTN» вместо кнопки аварийного отключения «ALERT CANCEL» для снятия ложной звуковой и визуальной сигнализации системы TAWS и обусловленный эргономическим несовершенством арматуры кабины пилотов при наличии самоустранения производителя ВС от решения проблемы включения ложной сигнализации.

(Так писал в одной из презентаций по SSJ)

Подтянулись специалисты, спасибо. А кнопка ALERT CANCEL только гасит активные сообщения, или блокирует последующую сигнализацию до тех пор, пока кнопку не "отожмут"? Иначе говоря, был ли смысл давить на эту кнопку, чтобы избавиться от раздражающих повторных сообщениях о "капризах" СНС?
Кстати, если TAWS на SSJ получает координаты прямо от основного СНС, то "глюки" спутниковой навигации вполне могли привести к срабатыванию TAWS. В этом случае использование ALERT CANCEL выглядит вполне оправданным. Но целиться в неё пальцем нужно было тщательнее!

опачки, я-то звал следователя чтобы он вызвал к себе в кабинет издателя бортового софта, но, видать, был неточен, "и что-то пошло не так"

Интересно, но не понятно (хотя я в кабине SSJ не сидел).
Согласно ИБП, кнопки находятся на разных пультах, не рядом друг с другом, еще и под колпачками разного цвета.
Что еще по эргономике надо, чтоб не путать? Транспарант "Не жми просто так, дурак!!!!"

Бортовой софт - штука сложная, и возможность его некорректной работы тоже учитывается при проектировании самолёта. Тумблеры под колпачками и другие резервные средства управления должны позволять, если "приспичит", обойти ограничения, установленные основной системой управления. Представьте себе, что перед посадкой самолётные "мозги" вдруг ни с того ни с сего решат, что самолёт летит ещё на эшелоне, и не будут давать выпустить шасси? Законтренный тумблер аварийного выпуска предназначен, в частности, и на этот случай тоже. Только вот стоило бы защитить его понадёжнее и спрятать подальше.

Да, в советском к/ы "Ответный ход" есть такой эпизод: спецназеры в подводной лодке, готовятся к выброске через ТА. Один из них видит в отсеке кнпку под крышкой с надписью "нажать при пожаре". Откидывает крышку- а там бумажка с надписью от руки "Дурак, не сейчас, при пожаре!". Жаль, что создатели арматуры кабины Суперджета не смотрели старые советские фильмы.

Дед, будучи командиром дивизии не мог сразу сдать зачеты по кабине МиГ21 своему заместителю. Всегда засыпался на "Рисуйте кабину". И если хотя бы один тумблер или указатель пропускал - "незачет". Взял с 7 раза измором, когда на совещания в Москву брал его на своем Ил-14. Тот плохо переносил этот тип самолета и в конце концов сдался. В этой байке вызывает уважение тот факт, что целый генерал не мог сдать зачет своему подполковнику. И тот 6 раз объявлял "несдачу". Может быть поэтому в СССР было меньше случаев когда ручонки лезут не туда?

Выпуск колес, на высоких скоростях, всегда провоцирует кратковременный приток подъемной силы

Простите за назойливость, специально на перемотке глянул "Ответный ход", момент с кнопкой смотреть с 21-00))). Все, ухожу)))

Alert Cancel отменит только одно отказное сообщение, помеченное рамкой на EWD, причем обязательно "непогашенное" кнопкой Master Caution.

При отказе GPS enhanced режимы GPWS не работоспособны. Но, к сожалению, на SSJ при этом возможны ложные срабатывания. По процедуре QRH в этом случае нажимается кнопка Terr на overhead panel, тогда ложных срабатываний не будет.


Вообще по поводу проблемы отказов GPS я писал на параллельном форуме. Продублирую:
"В зоне неустойчивого приема сигналов GPS (над Москвой, трассы в районе Ростова и т.д.) на SSJ сообщение об отказе может появляться, потом пропадать, потом снова появляться. С цикличностью раз в 5-10 сек. Независимо от того, включена ли коррекция от GPS или выключена. Т.е. Master Caution будет блямкать каждые 5-10 секунд. Можно нажимать кнопку Master Caution (что вообще-то положено), можно не нажимать - сама погаснет и снова включится через несколько секунд (естественно, со звуковым сигналом в кабине). И так до полного удовлетворения. Причем производитель знает про эту проблему, но ничего делать не будет."

Помню, бортовые техники всегда предупреждали молодых лейтенантов, что при осмотре ТУ-134 по откосу рукой стучать не надо, они говорили, что один крепкий товарищ учил осмотру самолёта молодёжь и ударил ладонью по этому откосу, передняя стойка сложилась и его задавило на смерть.

Этот эпизод с открыванием колпачка отлично помню, очень ржачный, но разве это было на подводной лодке?

У вас есть статистика раньше и сейчас когда "ручонки лезут не туда"?
Поделитесь?

И раньше такое бывало.
Например, Ил-76 борттехники временами вместо выпуска нажимали кнопку уборки шасси. Ничего не происходило - замечали ошибку и исправлялись.
Но один раз борттехник не исправился, нажал на уборку и доложил что шасси выпущены, створки закрыты. Все остальные члены экипажа поверили на слово - так и сели без шасси

В продолжение. Ан-24 - вместо снятия винтов с упоров убирались шасси.
Чтобы исключить такое - бортрадист после выпуска шасси выключал АЗС. Не знаю за все Ан-24 - но так делали в училище.

Да всякое было, в гвардейском , батя заходил на ил 76 и вместо довыпуска механизации начал её уборку, но когда заорала сирена и углы атаки полезли то быстро сунул взлетный и переставил механизацию на выпуск, только на земле узнали кто и что и где накосячил, отделались лёгким испугом)))))

ну так оно и происходит когда на пробеге не в первый раз срабатывает логика "стойки не обжаты, полёт продолжается - реверс запрещаю!"
я не в первый раз говорю, что должна быть большая кнопка "принудительный реверс"
тогда и кнопку "принудительный выпуск шасси", перекрывающий логику программных защит

ей-ей как дети эти леччицкие погромисты, или у них главный папа енерал с тумблером

А мысль-то интересная.
Но вроде бы конструкторов за конструкторские ляпы, никто сейчас, со времен Сталина к ответственности не привлекает.
Это называется четвертый уровень отдаленной ответственности лиц, когда их действия приведшие к событию, затушеваны действиями производителей и непосредственных эксплуатантов.

А я один вместо «engine anti-ice off” на 737 hydrolic pamps отключал?

По этому в подкосы и вставляю пин

На А320 было FO придерживал панельки на пьедестале рукой, чтоб не брякали на разбеге и в запарке убрал закрылки вместо колес. PF таки смог разогнаться и улететь, но в этот же день в этом же Аэропорту следующий А320 этой же компании, фокус повторил. На второй раз кэпу удалось ударить порукам и вернуть ручку в нужное положение

И стояночный на ходу включали, и даже бустеры отстреливали вместо рассоединения. И контровка не мешала:)

Забыли убрать шасси на Боинге.
Я был летящим. 0, 5 км высота.
Лечу, а самолет как не родной. Говорю капитану, "самолет не летит". Ну нормально, мах взлетный вес, - ответ.
Продолжаю "шарить" по кабине глазами. Увидел кран "шасси" выпущено.
Кричу, "блин шасси!"
КВС, рывком бац! Шасси убрал. В результате еле- еле в ограничения вписались.
235 kt max, а мы были на 233 kt.
Потом два дурака разбор начали.
"Ты че, gear up" не сказал???
"А ты че positive rate не сказал"???
Потом решили, что два дурака это мы. Ну и полетели со спокойной душой дальше. Слава богу, что лимит по скорости не превысили.
Щас смешно вспоминать.

Это упражнение входит в программу подготовки второго пилота, ващета)))).
С командирского места ракурс другой, потому не промахиваются.

Да я же специально тайминг написал. Фильм доступен на ютубе, смотрите с 20 минуты, дизельная ПЛ, без вариантов.

Чёт-то я не понял почему при выпуске шасси самолет "вспухает". Вроде бы и лобовое сопротивление увеличивается, и центр этого доп. сопротивления ниже центра масс самолета. По логике, должен нос на пикирование от этого опустить.
Или там какая хитрая автоматика при выпуске шасси газку движкам добавляет?

Одно второму не мешает :). При выпуске закрылок самолет вспухает, а нос при этом опускается.

А если серьезно, при выпуске шасси меняется продольная балансировка поэтому умная автоматика может действительно "подработать" стабилизатором дабы летчик о таких мелочах не парился.

Вот только, если эта "подработка" происходит на фиксированное значение, то при выпуске шасси при полете на крейсерской скорости она будет, мягко говоря, слегка больше чем нужно....

Ну, хорошо, пусть стабилизатор автоматически "подработал". И больше, чем необходимо. Произойдет подъем носа с увеличением высоты и падением скорости. Но это вовсе не плоско-параллельное "вспухание" при выпуске закрылков.

А кто сказал что он плоско-параллельно вспухал? В ИБП такой информации нет. Там вообще сказано что с работающим автопилотом летел и начал набор.
Что вызывает вопрос, по какому алгоритму работал автопилот и в какой режим он перешел при аварийном выпуске шасси на эшелоне.

Вопрос можно на SSJ навигация только от GPS работает GLONAS спутники не принимает?