Не пробегайте глазами статьи! Читайте обычно - внимательно, что бы не говорить о предсказуемости.
Все там есть и про коленвалы, литые и штампованные (кованные), и про обработку их и не только их, и про поршни, головки, блоки цилиндров, локализацию их производства в России.
По-человечески я Вас понимаю, пощу статью с этими моментами ещё раз, предупреждаю, там много букофф, поэтому не «пробегайте глазами» и внимательно, чтобы не пропустить искомое.
Как Россия стала евразийским центром моторостроения: https://automediapro.ru/kak-ro ...
Насколько мотор российский?
Фактически, моторные заводы, построенные зарубежными автопроизводителями на территории РФ, включают в себя заключительные стадии в технологической цепочке производства силовых агрегатов.
Например, моторный завод в Калуге. Здесь установлены роботизированные линии по многоступенчатому процессу обработки заготовок блока цилиндров, головки и коленвала. Далее, после обработки происходит проверка геометрии, нанесение герметика, установка направляющих клапанов и сальников, подбор клапанных толкателей и т.д. Далее, на сборочной линии рождается двигатель.
Первоначально на калужский завод блоки цилиндров, головки блоков фирмы Nemak приходили из Германии и Польши. Сегодня компания Nemak наладила их производство в Ульяновске в ОЭЗ Заволжье.
С 2017 года заготовки коленчатого вала для последующей механической обработки поставляет кузнечный завод «КАМАЗ». Изначально для производства двигателей в Калуге использовался коленвал, изготовленный методом литья. Но российские партнеры предложили выпускать коленвал произведенный методом поковки (штамповки). Кованные коленчатые валы имеют меньший вес и обладают большей прочностью.
Фолькс_платформа
Еще одно производство зарубежных двигателей в рамках инвестрежима «промсборка-2» стартовало на АвтоВАЗе. Это производство рассчитано на выпуск 300 тыс. моторов нового алюминиевого двигателя Renault H4M. С мая 2015-го по февраль 2016 года новый двигатель, по сути, оставался зарубежным. В России делали только поршни, маховик, поддон картера и ряд других деталей. Уже через год было начато изготовление коленчатого вала. На АвтоВАЗе загрузили собственное литейное производство, освоили отливку блоков цилиндров и головки блоков из алюминия заводов «Русал». С этого момента мотор стал высоколокализованным: самые главные детали произведены в России, уровень локализации превысил 60%. Постепенно растет доля российских комплектующих, и вскоре показатель достиг 80 процентов.
Кроме того, инвестиционная программа отечественного автогиганта предусматривает работы над созданием новой линейки моторов отечественной разработки под условным названием New PWT range Development Line-Up и Non-Line-Up.
Корейский масштаб
Строящийся завод по производству двигателей «Хёндэ Виа Рус» это достаточно амбициозный проект в российском автопроме.
Строящийся завод заложит основу для выхода корейской компании на рынок двигателей в Европе. Предприятие в Санкт-Петербурге – пятый подобный проект для Hyundai WIA в мире. На сегодняшний день компания владеет заводами по производству двигателей в Корее, Китае и Мексике. Производство основных компонентов двигателя Hyundai (блок цилиндров, головки блока цилиндров, коленвал) планируется локализовать в РФ.
Сегодня уже стало известно, что ульяновский завод Nemak инвестирует 1, 7 млрд руб. в проект для моторов автомобилей Hyundai. Производство головок и блоков цилиндров двигателя для автомобилей Hyundai запустят осенью 2021 года, синхронно с пуском завода двигателей в Санкт-Петербурге. «Предполагается, что запуск производства будет осуществлен 1 октября 2021 года. Таким образом, ульяновский завод станет крупнейшим поставщиком изделий для моторостроения в РФ.
«Хендэ Виа» в Санкт-Петербурге: https://motor.ru/thumb/908x0/f ...

ВсЁ. НашЁл. "Методом поковки (штамповки)".
«Волны перекатывались через мол и падали вниз стремительным домкратом».

Ну теперь я спокоен, мотор от ауруса - взлетит.
С нетерпением ждЁм"с.

Если совсем по теме, то особой надобности в авиационном поршневом двигателе на базе мотора от Аурус весом в полтонны лично я не усматирваю. Беспилотникам нужны либо поменьше и полегче, либо намного мощнее, а для ремоторизации Ан-2 и его преемников давным-давно предложен керосиновый ТВД по типу Ан-3.

А вот мне лично сухой вес моторов Аурус V8 и v12 в 230 и 310 кг соответственно очень по нраву.

А}{ если-бы главным в авиационном двигателе - был-бы такой параметр как "сухой вес" ...

Ответ оказался ни краткий, ни однозначный, а вообще никакой.
Страна Россия выпускает много новых, современных двигателей, с различной степенью локализации, на сегодняшний день достигающей 60%, из которых десятки тысяч, т.е. массово, идут на экспорт на внешние рынки.

Удивлен.
Откуда такие глубокомысленные заявления, откуда знания?
Неужто послушались рекомендации, данной на 2 странице, и всё-таки прочитали АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. ЧАСТЬ 33. НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ (утверждены Постановлением 32-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 17 февраля 2012 года): https://rulaws.ru/acts/Aviatsi ...
Да, действительно, там нет о весе двигателя.
Там речь идет речь идет о требованиях к двигателю, обеспечивающих летную годность в ожидаемых условиях эксплуатации воздушного судна.
Там есть общие положения, и есть требования к авиационным поршневым двигателям, включающие:
- проектирование и конструкцию,
- комплекс испытаний, включающий в себя :
- стендовые испытания (помните МИС, эта аббревиатура означает мотороиспытательная станция)
- эксплуатационные испытания.
Понимаете, двигатель, обеспечивающий летную годность воздушного судна в ожидаемых условиях эксплуатации?
Вот пройдет любой двигатель проверку по всем требованиям этих авиационных правил - тогда - алга комсомол - вперед на воздушное судно.

Не надо путать тЁплое с мягким, а промсборку "с необходимой степенью локализации" - с ПРОИЗВОДСТВОМ.

Страна Россия (Tm) - в последнее время стала экономически-выгоднее чем Китай с точки зрения размещения на еЁ территории механосборочных производств, а учитывая состояние рынка труда (точнее - уровень оплаты) - разрыв с Китаем в этой области становится всЁ отчЁтливее.

На данном этапе - ДА, ведущим автопроизводителям тупо ВЫГОДНО размещать механосборочные производства уже не в Китае, а в Стране Россия (Tm).
Но посмотрите на США - чем заняты автопроизводители? Они возвращают свои производства ОБРАТНО. ДОМОЙ. По многим причинам.

abnatop: Не надо путать тЁплое с мягким, а промсборку "с необходимой степенью локализации" - с ПРОИЗВОДСТВОМ

По первой части - не путать теплое с мягким - вы кардинально снизите вероятность спутать теплое с мягким, если будете обладать знаниями о том, что мягкое, в контексте теплого, как правило теплое, в силу бОльших теплоизоляционных свойств. "Мы говорим теплое, предполагаем мягкое". Можете предлагать варианты, но нужно помнить, что этими знаниями человечество овладевает ещё в детском возрасте.
Теперь о промышленной сборке. Вы, наверное, путаете промышленную сборку с отверточной, крупноузловой сборкой, угадал?)) Промышленная сборка - это только один из этапов ПРоИЗВОДСТВА, любого, с локализацией производства компонентов собираемого объекта в стране-производителе хоть 0, хоть 100%. Обычно она производится на конвейере имени товарища Форда, но почему-то, его - конвейер, сейчас начали критиковать как не самый лучший метод по экономической эффективности.
Экономическую целесообразность степени локализации компонентов в стране-производителе определяется на каждый момент времени экономическими и политическими причинами. 100% локализация не обязательно означает 100% эффективность производства, в силу того, что в зависимость, от которой можно получить гораздо большие дивиденды, в таком случае, сложнее втянуть. Если порыться в главном труде немецкого экономиста Карла Маркса по политической экономии, - «Капитале»©, то, наверное, можно найти критический анализ данного феномена.
С порядком, определяющим понятие "промышленная сборка" и устанавливающим применении этого понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств, их узлов и агрегатов можете ознакомиться в совместном приказе Министерства экономического развития и торговли российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации от 15 апреля 2005 года № 73/81/58н.
Кое-какие знания можно почерпнуть из популярной статьи, изложенной достаточно просто для понимания, рекомендую, статья называется "К вопросу об отверточной сборке и локализации производства", расположенной по адресу: https://sdelano u nas.ru/blogs/8865/
На этом завершаю изложение, забыл, что Вы с трудом воспринимаете большие и сложные тексты. Но это точно достаточно коротко для успешного восприятия, и, думаю, достаточно для того, что бы убедить в производстве моторов в России.

Чушь. Те свои, что она выпускает для себя - не новые и не современные. А локализованные идут только на сборку выпускающихся в России иномарок. Причём эти иномарки, как и двигатели к ним, ни на какие серьёзные внешние рынки не идут, кроме небольшого количества в Казахстан, РБ и прочие Киргизии. И самое смешное, что по европейским станадартам тот Фольксваген Поло, который втюхивают россиянам по цене нормальной машины, автомобилем вообще не является. Ну типа как сырный продукт из пальмового масла по цене настоящего сыра. Кстати, в случае внезапного ухода иностранного автоконцерна с российской территории, он все свои технологии забирает с собой, как это случились с Джи Эм и с грузовым Фордом.

Объясняется это тем, что поверхность металла обладает значительной свободной энергией. Объясняется это тем, что расположенные на поверхности атомы металла в отличие от атомов в глубине имеют свободные незамещенные связи, создающие силовое поле. таким образом образуется граничная пленка из полярных молекул масла на поверхности металла. Таким образом. посредством физической адсорбции поверхностно-активные молекулы смазочной среды, попадая в силовое поле поверхности твердого тела, присоединяются под действием сил Ван-дер-Ваальса к ее активным центрам, формируя первоначально мономолекулярный, а затем мультимолекулярный адсорбированный слой граничной смазки.
Получается, что 402 двигатель вашей Волги 3102 перешел в режим граничного (смешанного) трения из-за дырки в картере, в общем, из-за отсутствия масла. Сразу к сухому трению это не обязательно приведет. Остающейся в зазоре смазки оказывается достаточно для разделения подавляющей части поверхностей контактирующих деталей, а те части которые входят в соприкосновение находятся под защитой достаточно прочных пленок. Указанные выше пленки на поверхности деталей образуются за счет адсорбционных, а так же и хемосорбционных эффектов (образования оксидов, сульфидов, хлоридов, мыл и т. п.). При граничном трении износ деталей и сила трения зависят от комплекса свойств масла, конструктивных особенностей двигателя, степени чистоты обработки трущихся деталей, степени термических и механических воздействий, оборотов двигателя.
Но при этом следует помнить. что двигатель, проехавший 70 км без масла, после охлаждения и залива туда нового масла, вряд ли останется тем же двигателем, что был до этого.
Эти объяснения небывалому поведению 402 двигателя на Волге с позиций науки, под названием химмотология, включающая в себя трибологию.

Это понятно , то что Вы объяснили.. Но надо заметить , что сказанное Вами , "актуально" только для низкооборотистых ДВС. Которые достигают пиковых значений мощности и крутящего момента на довольно низких оборотах...Чем , собссно говоря , 402 и является .

Основная проблема высокооборотных двигателей , это избежание масляного голодания. Особенно , это касается к работе на предельных режимах . Вот тут зарыта "главная собака" !.. Предлагаю посмотреть , как некоторые "кулибины от народа" , исправляют косяки целых конструкторских отделов ..
https://youtu.be/xav9iJ7qh1A

Давно так не смеялся - где Волга-24, а где молекулы с атомами )))

А если серьёзно, то могли так не напрягаться - любому ПТУ-шнику безо всякой трибологии ясно, что с утечкой масла его плёнка на стенках цилиндров ещё энное время сохраняется, пока не выгорит и не вылетит в выхлопную трубу.

Да прям, любой птушник...
Какой напряг - это моя дисциплина - Инженерные основы применения авиационных ГСМ.
Вот масло, его эксплуатационные свойства - американские моторы на технике по лендлизу на нашем МС-20 нарабатывали до 1 ремонта часов 100, после налаживания поставок Аэрошелл, на родном масле уже работали положенные 1000 часов. Вот тебе и трибология...

Очень здорово!
Тогда чем объяснить то, что АШ-62ир и Аи-14р отрабатывали свои 1500 часов
на масле МС-20?

Такк может и сейчас маслице-то получше лить, а то у наших двигателей проблема с ресурсом так осталась. Да и керосинчик желательно тоже не из цистерн после мазута.

Никогда АШ-62 на МС-20 не отрабатывал 1500 часов. Он до 1000 часов дотягивал с расходом масла 4 литра в час, и на таких бортах летали недалеко и невысоко.
Так что не надо ля-ля.

Зачем "ля-ля"?

До первого ремонта - 500 часов. Далее - в коробку и на завод.

Всё больше, чем американские 100 часов.

А на Аи-14р вообще мудрили с хронометражами, чтобы посреди сезона не остаться без машин.

Писали время работы на земле - одну - две минуты.

Ле-Бурже:
Это понятно, то, что Вы объяснили...
Но надо заметить, что сказанное Вами, «актуально» только для низкооборотистых ДВС, которые достигают пиковых значений мощности и крутящего момента на довольно низких оборотах...
Чем, собственно говоря, 402 и является.

Конечно, это основное условие, если почитать историю двигателя ЗМЗ-402, то везде отмечается, что он был способен выдерживать такие перегрузки, от которых другой двигатель быстро вышел бы из строя (перегрев, работа в повышенной нагрузке и т.п.). Чего стоят гильзы цилиндров из высокоуглеродистого чугуна, они сами по себе "жирные", да ещё хон, чугунные поршневые кольца, считавшимися более качественными, чем стальные, все это в числе "заслуг" низких оборотов обеспечивало удовлетворительные условия смазки при граничном трении в условиях масляного голодания, особенно для шатунных и коренных вкладышей коленвала.
Ну, еще, хоть двигатель и древний, а может и благодаря это "древности" конструкциино, у него есть условия для для работы фактора под названием "самоорганизация трибосистемы при граничном трении металлов", если есть желание, с физико-химией этого фактора можно ознакомиться здесь: http://elib.altstu.ru/journals ...

Я там говорил о военном периоде эксплуатации моторов, тогда было совсем по-другому, посмотрите таблицу: Нормы службы самолетов и моторов установленные приказом ГУ ВВС КА № 0271 от 24.10.1940 г.: https://gull.livejournal.com/8 ...
Во время войны было даже похуже: Моторесурс авиационных поршневых двигателей периода ВМВ: http://tsushima.su/forums/view ...
BMW 801DиE ресурс 20-25 часов.
ЯК 9 ВК-107А ресурс 30 часов.
М-54 1934 год 100-150 час.
М-71 1941 год 12-15 час. К 1943 году менее 50 час.
М-106 М-107 в 1942 году выдержал гос. испытания 100 часов
М-85 1939 год гарантия 100, реально ходил 50 час.
М-86 М-87А М87Б в 1939 году около 150 аварий и катастроф из за двигателя. М-87 в зимнюю войн, у ресурс 100 часов вырабатывали только 20 проц. моторов.
На остальных прогар поршней и поломка нагнетателей. 4 вылета авиаполка и авария 34-х моторов из них 15 в воздухе. Это на ДБ-3Б.
М-88 в 1938 году нарабатывал всего 7-10 часов. В 1943 году ресурс довели до 250.
Самыми надежными оказались дизели JMO-205. ресурс превышал в среднем 200 часов.
Из отечественных М-11. 400 часов и более.

И вклад в это дело несовершенных тогда ГСМ был большим. Масло МС-20 сейчас по эксплуатационным свойствам совсем не то, что было в 40-х годах, технология имеет свойство совершенствоваться.
Взять хотя бы двигатель Wright R-2600-A5B Twin Сyclone с Бостона А-20, он имел гарантийный только ресурс в 500 часов при работе на эксплуатационных материалах - бензине Б-100 и масле Аэрошелл Ойл 100. Эксплуатировали же его у нас на Б-70, в лучшем случае на СБ-78 и нашем МС-20, вот ремонтировали его. когда наработка едва достигала 100 часов.

Вашу информацию о моторах времен 30х-40х годов Вам, наверное, надо дополнить еще некоторыми цифрами:
Например: Мотор______, ресурс на гос.испытаниях_______, реально в частях______ .

И, потом, нет данных об основных моторах войны: М-82 – АШ-82ФН, М-62 – АШ-62, АМ-35, АМ-38, АМ-42.
Без этого – картина не полная.

А ссылку открыть было слабо?
Интернет-ссылка на документ, эта такая строчечка голубого цвета, нажимаешь на неё и открывается документ.
Открывайте, читайте.

Кроме, как отсылать к сомнительным источникам, сказать по сути вопроса нечего?
Похоже, что так…

Не читал, но осуждаю? )))
Не бойтесь!
Чего боитесь? Уже пора бы перестать...
Нормы службы самолетов и моторов установленные приказом ГУ ВВС КА № 0271 от 24.10.1940 г. - сомнительная ссылка?
Вам, батенька, не угодишь, капризничаете... )))

Если оставить в покое такие солидные источники, как жж и соседний форум с их «документами» (весьма тенденциозными), а обратиться к воспоминаниям непосредственных участников тех событий – (Л.Берне, А..Яковлев) то получается, что за выпуск заведомого брака, когда моторы не отрабатывали и половины заявленного ресурса (как пишут некоторые), могли запросто поставить к стенке.
Так за некоторую задержку при производстве М-85, М-86 А.С.Назарова и в конце 1936 г. освободили его от должности главного конструктора завода, а в декабре 1937 г посадили на десять лет.

«Документ» явно игнорирует такие удачные моторы, как М-82(Аш-82), ВК-105ПФ и АМ-38 – на которые пришлась основная работа в годы войны.

Жив, курилка!
НОВОСТИ→ 14 декабря 2022 г.

Самолет с двигателем от Aurus может принять участие в летной программе МАКС-2023: https://www.aex.ru/news/2022/1 ...
14 декабря 2022 г., AviaStat.ru – Самолет с двигателем от автомобилей серии Aurus, успешно прошедшим в этом году первый этап испытаний, может принять участие в летной программе авиасалона МАКС-2023, заявил директор Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина Владимир Барсук. Об этом пишут «Известия».
«Мы можем сегодня смело сказать, что этот двигатель уже летает. Мы его потихоньку научили летать. В следующем году работы продолжатся. Надеемся, что на МАКС 2023 самолет с этим двигателем максимально примет участие в летной программе», — заявил Барсук.
Директор НИИ отметил, что работа по этому проекту проводилась в рамках контракта с Центральным институтом авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ) и была связана с созданием летающей лаборатории на самолете Як-52 для летных испытаний двигателя АПД-500 с автомобиля Aurus. По его словам, двигатель в целом показал себя очень хорошо.
Барсук подчеркнул, что двигатель поднялся в воздух на реальном летательном аппарате, и это является основным показателем проделанной работы на данный момент. Однако испытания продолжатся.
Основная задача разработчиков, как заявил Барсук, это создание на базе двигателя Aurus авиационного двигателя мощностью 500 л.с. для самолетов малой авиации. Планируется, что это будет самолет, который «чуть тяжелее Як-52» — весом от 3, 5 до 4 т — и способен перевозить от 7 до 10 пассажиров.

Поршневой авиадвигатель Аурус: https://www.aex.ru/images/medi ...

https://www.youtube.com/watch? ...
А на водород когда перейдем?

Освоить массовое производство малоресурскных поршневых моторчиков - более актуальная задача для Родины. А когда авантюристы с движком от АУРУСа придут за очередным финансированием своей авантюры, им нужно сообщить, что мол не время сейчас пускать пыль в глаза руководству страны. И так очковтирательства вскрылось достаточно.

Самолет с двигателем от Aurus может принять участие в летной программе МАКС-2023: https://www.aex.ru/news/2022/1 ...
Основная задача разработчиков, как заявил Барсук, это создание на базе двигателя Aurus авиационного двигателя мощностью 500 л.с. для самолетов малой авиации. Планируется, что это будет самолет, который «чуть тяжелее Як-52» — весом от 3, 5 до 4 т — и способен перевозить от 7 до 10 пассажиров.

Интересно знать о существующих самолета с поршневым двигателем до 500 л.с. с пассажировмещаемостью от 7 до 10 пассажиров.

Двигатель V8 НАМИ-4123 максимальной мощностью 598 л.с. плюс встроенный синхронный электромотор пиковой мощностью 63 л.с. Итого 661 л.с. взлетной мощности.
Двигатель АПД-А (АПД-500, НАМИ-4123 V8 Aurus) (мощностью 500 лошадиных сил), на базе автомобильного двигателя ЕМП (Единая модульная платформа, семейство двигателей для автомобилей Aurus). Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году.

"Придавили" немного...

Всех запихаем в задницу возможностью увеличить скорость СуперЯк до сверхзвука газотурбинным двигателем, готовым и дешевым в серии.

Чтоже за самолёт такой секретный?... Ни картинки, ни видео...

Российский перспективный авиационный двигатель АПД-500 от Aurus готов поднять Як-18Т в небо: https://topwar.ru/188046-rossi ...

Да, действительно, двигатель V8 НАМИ-4123 пока ещё очень и очень дорогой - 7000000 рублей (цены 2020 года), его авиационная конверсия, двигатель АПД-А (АПД-500) - ещё дороже, говорят, будет 11000000 рублей.
По поводу цены готового и дешевого в серии ГТД (наверное, имеете ввиду ГТД-450), - сравнить с АПД-500 хотябы в порядках, не могу, т.к. цена такой размерности ГТД нигде не раскрывается.

АШ-21 "живой" (не в музее) ещё остался где-нибудь? ... Что-то совсем о нём неслышно.

АШ-21 "живой" (не в музее) ещё остался где-нибудь? ... Что-то совсем о нём неслышно.

Верховный вчера обошел цеха тульских оружейников, больше всех ему понравилось сообщение об использовании 152мм управляемого лазером планируемого снаряда с воздушных носителей на 20км, ячок самое то под ногами 50кг дуру таскать, перестанут уважать вертолетчиков вообще, но опять конкурент большой, Ту-160 может стать ганшипом со 100 снарядами в отсеках и летая на стратосферном ветру в висении, скидывать свои управляемые 152мм"Краснополи" с большой высоты. Голь на выдумку хитра.

Там где Барсук - там распил. То ЯК-40 на один полёт, то АН-2 с десятком моторов....
Уж лучше бы восстановили производство М-14 или АШ-21. С современной системой впрыска и зажигания - цены бы не было .

Так вот же есть такой М-14, называется М-9ФС — система непосредственного впрыска топлива, мощность 450 л. с.

Невероятно, но факт.

Интересное сопоставление увидел в статье «Компании предупредили о рисках остановки полетов на «кукурузниках» Ан-2»: https://news.mail.ru/economics ...

В 2021 году цена «Байкала» в девятиместной базовой версии с импортным мотором H80−100 или, до конца 2025-го — с российским двигателем ВК-800СМ, составляла 120 млн руб. В ценах этого года самолет «ненамного дороже» — 151 млн руб., утверждает Ачкасова. При этом стоимость Ан-2 в зависимости от остатка межремонтного ресурса варьируется от 3 млн до 15 млн руб., замечает президент «Вяткаавиа» Олег Кочкин.

И какая же основная составляющая цены нового «Байкала»?
При ориентировочной цене планера в 20-30 млн. рублей, остальные 100-120 млн. рублей - это стоимость турбовинтового двигателя. Поршневой авиадвигатель на порядок дешевле.
Вот казалось бы, вложись в авиаконвертацию 1000-сильного V12 Аурус:
Габаритные размеры, мм:
Длина – 935
Ширина – 813
Высота от оси коленчатого вала – 487
Масса сухая составляет 310 килограмм.

Одноклассник АШ-62ир для сравнения:
Габариты, мм:
Длина - 1328
Диаметр – 1380
Масса сухая, кг - 579

И получим в целом "Байкал" в пять раз дешевле "Байкала" с ТВД.
Ан нет, никто на это не пойдет - налоги с ГТД в 10 раз выше налогов с авиационного поршневого...

А проблема - не в налогах.
А проблема в том что автомобильные двигатели - разрабатываются изначально как автомобильные, а авиационные - ИЗНАЧАЛЬНО КАК АВИАЦИОННЫЕ.
Нет такого понятия как "АВИАКОНВЕРСИЯ".

Потому что "Авиационный двигатель" - должен иметь способность работать в режиме максимальной мощности ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ. И этот режим - повторяющийся, т.е. НЕОДНОКРАТНЫЙ. А тот самый "ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ" - это не десятки секунд, а минуты. После которых двигатель ГАРАНТИРОВАННО должен иметь возможность ПОВТОРИТЬ ЭТОТ РЕЖИМ. БЕЗАВАРИЙНО. МНОГОКРАТНО. С ПОЛНЫМ ДУБЛИРОВАНИЕМ максимально возможного кол-ва систем.

А это значит что авиадвигатель - должен иметь надёжную и развитую систему охлаждения, которая способна длительное время гарантированно рассеивать огромное кол-во тепловой энергии, выделяемое двигателем в режиме длительной работы на максимальной мощности.

Именно поэтому даже такая перспективная разработка дизельного АВИАпоршневика как RED A03/V12 - до сих пор не пошла в массовую серию.
А уж "авиаконверсия" китайской пародии на автомобильный двигатель, который устанавливается на китайское автомобильное поделие с претенциозным названием - НУ Я ВАС УМОЛЯЮ !

Да что вы говорите
Ну-ка почитайте сертификационные требования и режимы испытаний двигателей, они здесь, в этой теме выложены и посмотрите на продолжительность непрерывной работы на максимальных и других режимов для "авиационных" и для "автомобильных" двигателей - очень удивитесь. Поищите и почитайте. Потому как никому не нужен ненадежный двигатель, устанавливаемый на автомобиль или на самолет.
И в сертификационных требованиях нигде вы не найдете сочетание "авиационный двигатель", есть "двигатель, устанавливаемый на воздушное судно". Ишь до чего додумался "авиационный двигатель" :)))

А кто это у нас тут решил поумничать вместо того чтобы читать официальные документы отрасли? Ну давай родной, поехали:
"АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ЧАСТЬ 33 НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ", Утверждены Постановлением 32-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 17 февраля 2012 года"
Ты об ЭТОМ? А ты вообще в курсе, что под термином "Двигатели воздушных судов" - подразумевается общий термин, которому должны удовлетворять вообще все "Двигатели воздушных судов", от резиномоторчика модели до ГТД палубного истребителя?

Однако ты не посмотрел ДАЛЕЕ. А ДАЛЕЕ - "Раздел С" - "АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ".
Так что прежде чем рассуждать о чЁм-то далее - иди, подУЧИ МАТЧАСТЬ.

Ну и на сладкое:
соотв.раздел на сайте госрегулятора, посвящённый сертификации:
"СЕРТИФИКАТЫ ТИПА, КАРТЫ ДАННЫХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ".
https://favt.gov.ru/sertifikac ...

Ишь до чего додумались - "авиационный двигатель" :)))

И кстати - а что там с "експортом на внешние рынки"???

Надо возрождать производство М-14П в Воронеже и Як-18Т в Смоленске, вот и будет УТС.

О юноша, да вы хамло, тыкаем тут направо-налево...
Что, трудное детство, недостатки воспитания, боевые контузии?
Ну, да ладно, здоров, хамло!
Я пошутил, насчет термина Авиационный двигатель. Этот педагогический прием называется называется "интенсификация познавательного процесса через парадоксальные утверждения" Вижу, полазили по теме, познали, доказали, за что получайте звание Молодец! С двигателями разбираться, это не ручку Як-18 дергать туда-сюда, верх-вниз, я понимаю.
Теперь вот что мне нужно.
Я утверждаю, что сертификационные стендовые испытания на надежность по режимам автомобильного поршневого двигателя жестче, чем авиационного. Согласны? Ну, знаете, встречные режимы, перегазовки, перемена передач...
И вобще, если автомобильный двигатель пройдет испытания по авиационным нормам, он станет авиационным?
Что важно в определении годности двигателя к авиационному применению?
Ну, что, товарищ, готовы рассказать?
И не серчайте. Если уж так непреодолимо тянет тыкать - вперед, я пойму и разрешаю, т.к. мне это поведение по человечески понятно.

AirDuct Старожил форума 04.11.2021 20:07
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. ЧАСТЬ 33. НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: https://rulaws.ru/acts/Aviatsi ...
РАЗДЕЛ D - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ. КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ
(b) Двигатели без нагнетателей и двигатели, имеющие односкоростной нагнетатель с механическим приводом
Заявитель должен провести следующие этапы испытания двигателей без нагнетателей и двигателей, имеющих односкоростной нагнетатель с механическим приводом:
(1) Продолжительностью 30 ч, с 5-минутными чередующимися периодами работы: на установленной взлетной мощности при соответствующей ей частоте вращения и на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.
(2) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 75%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 91% частоты вращения на режиме максимальной продолжительной мощности.
(3) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 70%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 89% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(4) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 65%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 87% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(5) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 60%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 84, 5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(6) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 1, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 0, 5 ч - на 50%-ной установленной максимальной продолжительной мощности при частоте вращения, равной 79, 5% частоты вращения на режиме установленной максимальной продолжительной мощности.
(7) Продолжительностью 20 ч, с чередующимися периодами работы: 2, 5 ч - на установленной максимальной продолжительной мощности при соответствующей ей частоте вращения и 2, 5 ч - на максимальной наиболее экономичной крейсерской мощности или максимальной рекомендованной крейсерской мощности.
Итого: 150 часов.

О, мы плавно мереходим на обсуждение меня:
- юноша,
- хамло,
- я пошутил,
- этот приём,
- дЭвид бЭкхэм,
- ссылки на выдержки из страниц документов,
- я утверждаю.

АдьЁс.

Возрождать производство звездообразных двигателей когда весь мир уже 70 с лишним лет как доказал преимущество наддувных оппозитников? Непонятно.
Планер ЯК-18Т неплох, но перетяжелён. А почему? А потому.