Настораживает то, что этот аурус сильно наворочен: приводные цепи, нагнетатели, сильная электроника, жидкостное охлаждение и т.д.
Надежно ли всё это? Как будут справляться авиатехники (те самые, обычные, что грели Аи-14Р засунув под чехлы рукав от печки МП-100) с подготовкой этих моторов в полевых условиях?

Отличие от двигателей восьмидесятилетней уже давности только в цепном приводе и электронике. Ничего особенного.
А обслуживание? Помните, сколько операций надо было сделать пред запуском зимой те же восемьдесят лет назад? Вы сейчас с ведром кипятка бегаете? Вот и механики не будут бегать.

А ни кто и не бегал. Накрывали моторный отсек чехлом, засовывали под чехол рукава от печки (направляли на маслобак) далее следили за показаниями ТЦТ и t масла.
Всё относительно просто.

Итак друзья, о двигателе Аурус мы знаем почти все.
И плюс в добавок: Новый российский суперседан: факты об Aurus Senat (бывший проект «Кортеж»), которых не знали ранее: https://www.drive2.ru/b/510739 ...
Факт № 1. Создатель «Ауруса» - Вадим Переверзев, главный конструктор проекта «Единая модульная платформа».
Факт № 2.К двигателям Porsche и BMW мотор «Ауруса» не имеет никакого отношения. Да, проект разработки V8 выполняла фирма Porsche Engineering, но у немцев нет такого движка, где диаметр цилиндра — 88 мм, ход поршня — 90 мм (обратите внимание – двигатель-то длинноходовой!), рабочий объём цилиндра — 547, 4 см³, а степень сжатия — всего лишь 9, 5:1.
По словам главного конструктора Вадима Переверзева, двигатель проектировался в сотрудничестве с компанией Porsche Engineering, но по техническому заданию нашего ФГУП «НАМИ». Все параметры будущего мотора были заданы российскими инженерами, исходя из потребностей проекта и… ТЗ заказчика - ФСО России: Aurus использует гидроусилитель рулевого управления (который вполне может быть конвертируем в систему ВИШ), насос которого расположен в развале блока, привод всех навесных агрегатов осуществляется цепями (всего их четыре) — это требование заказчиков из ФСО, и все цепи рассчитаны на полный срок службы мотора. Насчет 4-х цепей ремарка: у восьмицилиндрового двигателя получается, каждая цепь приводит ГРМ 2-х цилиндров. Надежность в этом случае понятна – если у обычного двигателя одна цепь или ремень и если она рвется, то следует полный отказ двигателя. В случае 4-х цепей у восьмицилиндорового двигателя отказывают только 2 цилиндра (по логике, тогда бы электромотор для сохранения динамических качеств должен быть не 50 л.с., а 150 :)). Другое версия (или одновременно с первой) – это система Active Cylinder Control (АСС) - технологией отключения цилиндров, в отсутствии нагрузки.
Теперь посмотрите этот снимок: https://a.d-cd.net/QIAAAgNBaOA ... и обратите внимание на выхлопную систему, какие здесь компактные глушители! Помнится, кто-то здесь говорил об Ан-2 у которого уровень шума от двигателя не удовлетворяет мировым требованиям для такого класса ВС. И действительно, Ан-2, находящиеся в эксплуатации у зарубежных авиалюбителей. Оснащены глушителями выхлопа. Но какие они огромные: Посмотрите на этот французский Ан-2: https://pbs.twimg.com/media/Dm ... но в этом ракурсе глушитель виден слабовато. А вот здесь – в полной красе: https://postila.ru/data/9b/2e/ ... - весь наш, в мазуте МС-20 (или Аэрошелл), но с глушителем. Если авиадвигатель Ауруса будет со штатной системой глушения, то будет, наверное, отвечать всем требованиям по шуму… Если, конечно и винт бутет соответствующий, малошумный.
Ну, и - заявленный ресурс двигателя «Сената» — 250 000 километров.
Но, как говорится, пробег — ничто, моточасы — всё: https://www.drive2.ru/l/584070 ...
Есть, говорят, какая-то программа для расчета моточасов, приводящая к усредненным стандартным условиям эксплуатации городского и загородного циклов, но если пойти по упрщенной систем – подлив пробег на среднюю скорость 71 км, то получаем ресурс 3500, многовато…
Кстати, мы не знаем, какие цилиндры у двигателя Ауруса – чугунные или «одноразовые» алюминиевые с никель-карбид-алюминиевым покрытием и его вариации.

Как интересно!
"... Насчет 4-х цепей ремарка: у восьмицилиндрового двигателя получается, каждая цепь приводит ГРМ 2-х цилиндров. Надежность в этом случае понятна – если у обычного двигателя одна цепь или ремень и если она рвется, то следует полный отказ двигателя. В случае 4-х цепей у восьмицилиндорового двигателя отказывают только 2 цилиндра..."(с)

А ну, как поршни начнут молотить по открытым клапанам?

Отстали Вы от жизни, в автопроме уже лет 20, если не больше, в поршнях делают выемки под открытые клапана. Даже на ВАЗовских моторах для Весты.

Вот как? Я где-то слыхал, что самая выгодная форма - чистая полусфера...

Теоретически да. Там есть какой-то процент потери мощности и повышенных издержек при изготовлении, но ими было решено пренебречь ввиду других очевидных выгод

https://yandex.ru/images/searc ...

Скорее всего, это ввели из-за частого "наброса" зуборемней ГРМ.

Долгие годы многие фирмы одни и те же двигатели и поршни выпускали в двух вариантах - в обычном, и в безвтыковом. Но покупатели быстро расчухали это дело и стали охотнее брать вторые, хотя и чуть дороже.

Один раз видел во время движения обрыв цепи ГРМ на автомобиле: стрельба, пламя из выхлопной трубы, дым, словом – жуть!
Произвело впечатление. Если бы вместо цепи был промежуточный вертикальный вал – надежность была бы более высокой.

Интересно, почему проблем встречи клапанов с поршнями нет у моторов грузовиков? Ответ предположительно знаю, но может кто-то умный скажет поточнее.

Какой конкретно мотор Вы имеете ввиду?

У грузовиков цепи только на колесах в гололед

Да, у грузовых моторов привод распредвала от коленвала либо через зубчатые колёса, либо посредством широких шкивов с 3, 4 и даже 5 мощными ремнями, одновременный обрыв которых практически невозможен.

В качестве шутки юмора.
В России собрали первый в мире алюминиевый двигатель. Вести Новосибирск: https://abs-magazine.ru/articl ...
В конце января 2019 года на аэродроме Мочище под Новосибирском закончились испытания первого в мире полностью алюминиевого двигателя внутреннего сгорания.
Разработчики отказались от H-образной схемы, которая была применена на экспериментальном двигателе, и остановились на V-образной схеме. Это позволило значительно сократить габариты мотора, что даст возможность устанавливать его на разные модели самолетов, а не только на ЯК 52, под который был сделан экспериментальный образец.
Новый двигатель сможет быть также установлен на самолеты Як 18Т, Ил 103, Бе 103. Серийный двигатель будет эксплуатироваться на авиационном бензине Б 91, производство которого возобновлено в России.

Разработчик двигателя – профессор кафедры самолето- и вертолетостроения факультета летательных аппаратов НГТУ Илья Дмитриевич Зверков: https://www.nsktv.ru/upload/ib ...

А западные моторостроительные фирмы испытывали всю дорогу дефицит алюминия и не могли сваять подобное? Нет, дело в другом, видно. Отдельные части и детали да, но всё - нет. Да и острейшей надобности в экономии веса на несколько десятков кг в ущерб прочности, надёжности и ресурсу не наблюдается. Кстати, если уж вспоминать экзотику, то были поршневые бесшатунные моторы, обещавшие массу всяких преимуществ, но тоже как-то не сложилось. А, ещё двигатель Стирлинга надо помянуть - вот уж всем шедеврам шедевр был ))

А Стирлинг-то и не знает!

AirDuct: Ну, и - заявленный ресурс двигателя «Сената» — 250 000 километров.
AirDuct: Кстати, мы не знаем, какие цилиндры у двигателя Ауруса – чугунные или «одноразовые» алюминиевые с никель-карбид-алюминиевым покрытием и его вариации.

Вот еще подробности о моторе V12 Аурус: Российский мотор V12 для «Кортежа»: все подробности: https://www.kolesa.ru/article/ ...
Заявленный ресурс
Срок службы нового мотора мотора V12 для проекта «Кортеж», который закладывается в него при проектировании — 350 000 километров пробега до капитального ремонта. Капремонт техдокументацией не предусматривается, однако теоретически гильзы можно перепрессовать — так неофициально поясняют в НАМИ.

Цилиндры — традиционными «сухие» тонкостенные чугунные гильзы. Была идея отказаться от гильз вообще и нанести на стенки цилиндров «никасиловое» покрытие для сокращения потерь на трение. Однако от нее отказались, так как «никасил» очень хрупок и от детонации после заправки топливом с недостаточным октановым числом просто разрушается.

Габаритные размеры, мм:
Длина – 935
Ширина – 813
Высота от оси коленчатого вала – 487

Масса сухая составляет 310 килограмм. Мотор — «цельноалюминиевый», из легкого сплава выполнены и блок, и головка блока, состав сплава —ноу-хау НАМИ, литейное оборудование для выпуска блоков — тоже НАМИ.

Данные авиационного одноклассника АШ-62ир для сравнения:
Габариты, мм:
Длина - 1328
Диаметр – 1380
Масса сухая, кг - 579

С моторесурсом не понятно: ЗАО «Шахтинский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ». Хранители уникального союза: http://sharzrosto.com/stati/hr ...
Назначенный ресурс АШ-62ИР на самолетах гражданской авиации – 6 000 часов, на самолетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.
АШ-62ИР российского производства прошли через несколько ремонтов, поэтому имеют межремонтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты исполь­зовали масло «Аэрошелл», обеспечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, менее интенсивное нагарообразование и т. д.
Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты завода WSK «PZL-Kalisz» S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной системой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь назначенный ресурс нового двигателя АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ресурс до второго и следующих капитальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах.
Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют календарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благодаря уникальности конструкции двигателя.

Наверное, для сравнения лучше выбрать более близкий мотор:

Мотор………………………………………………………………..АШ-21
Рабочий объём…………………………………………………..20, 6 л
Степень сжатия…………………………………………………….6, 4
Масса мотора……………………………………………………….487кг.
Мощность:
Взлетный режим………………………………………………….700 л.с.
Обороты………………………………………………………………2300 об/мин.
Номинальный режим……………………………………………570 л.с.(у земли)
На высоте 1700м…………………………………………………….615 л.с.
Удельная масса……………………………………………………….0, 854
Литровая мощность………………………………………………….27.67

Для сравнения с двигателем V12 Аурус, по-моему, ближе АШ-62ир, если сравнивать по мощности:
АШ-62ир: Мощность, л.с.: взлётная 1000, номинальная у земли 820, номинальная на высоте 1500 м 840.
V12 Аурус: номинальная мощность по правилам № 85 ЕЭК ООН, квт 630, частота вращения при номинальной мощности 5500 об/мин, максимальная - 6500.

/А, ещё двигатель Стирлинга надо помянуть - вот уж всем шедеврам шедевр был ))/

Почему был? Есть и будет, уже давно ставится серийно на неатомные подводные лодки, там, где его минус в тяжести не имеет особого значения. ))

АШ-21 по мощностным показателям больше всего подходит для сравнения с V8 Аурус
А вот для М14 подошел бы V6 Аурус, но с ним до сих пор определяются. Вроде не совсем отказались, думают...

Распильщикам на заметку...

https://rg.ru/2021/10/21/car-m ...

Camarade, для 10, 35 л, максимальная мощность в 1004 л.с. по нынешним достижениям маловато будет.
Такая максимальная будет у V12 Аурус при объеме 6, 6 л и номинальной мощности 860 л.с.
Или корреспонденты rg не понимают разницы между максимальной мощностью и номинальной, что скорее всего. А мотор - картинка.

Всё верно. GM ПРИНЦИПИАЛЬНО сделали безнаддувный атмосферник.

С 11-ой минуты. https://echo.msk.ru/programs/g ...

Вообще-то, моторы для легковых авто за 1000 л.с. не такая уж редкость:
Авто Bugatti Veyron мощностью в 1001 л.с.
Авто Super Sport мощностью в 1200 л.с.
авто Ultima Evolution, двигатель Шевроле V8 объемом 6, 8 литра мощность 1033 л.с.
авто Bristol Fighter T, двигатель V10, 8 л, мощность 1026 л.с.
авто SSC Tuatara, мощность 1350 л.с. супер-тюнинговая версия 1700 л.с.
авто Bugatti Veyron 16.4 Super Sport мощностью в 1200 л.с.
авто Lotec Sirius 2000 год (спец заказ), 12-ти цилиндровый двигатель мощностью 1200 л.с.
авто Zenvo ST1, 1104 л.с., V8 турбо
авто Hennessey Venom GT, двигатель Twin Turbo V8, объем 7 литро, 1261 л.с. Достижение по максимальной скорости 435 км/час не позволило автокомпании "Hennessey" официально попасть в книгу рекордов Гиннесса, поскольку данная модель авто Venom GT не является, в отличие от авто-марки Bugatti Veyron, стандартной заводской серийной автомоделью.
16‑цилиндровые моторы мощностью 1001–1500 л.с. сегодня ставят на Bugatti.
10-ти- и 12‑цилиндровые агрегаты - на престижных седанах, спорткарах и даже кроссоверах Bentley

Тогда конечно.

Вот как 20 лет назад виделся авиационный автомобильный двигатель:
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1: http://www.nebo.kiev.ua/otvint ...
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 2: http://www.nebo.kiev.ua/otvint ...
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 3: http://www.nebo.kiev.ua/otvint ...

СЛА они разные бывают.
Если для "Махаонаса" в 80-х было достаточно 15 л.с., то для сегодняшней действительности и 100 л.с. маловато.

Двадцатые годы прошлого столетия:

Нижнеклапанная двухцилиндровая оппозитка "Бристоль Черуб" - 32 л.с.

Класс!

https://youtu.be/DSPzA3ncjvE
https://youtu.be/siXoZVk2C6c

Тот же мотор на двухместном самолете:

https://youtu.be/5kYkqQVhJH0

Менее мощный (26 л.с.) на двуместном мессершмит м17:

https://youtu.be/3CGqY_KPH40

ТТД самолёта:

Год выпуска……………………………………………………………………………………..1924 г.
Масса самолета взлетная максимальная……………………………………..370 кг
Масса пустого…………………………………………………………………………………..186 кг
Мотор…………………………………………………………………………………………………26 л.с.
V max…………………………………………………………………………………………………..140 км/час
V крейс…………………………………………………………………………………………………125 км/час
Дальность……………………………………………………………………………………………..600 км
Потолок……………………………………………………………………………………………….4000 м
Экипаж……………………………………………………………………………………………………2 чел.

Ле-Бурже Опытный боец 14.10.2021 16:19: Все таки , автомобильный мотор использует только 30% от общей мощности, а авиационный - 70-80%.

Все-таки непонятно - что такое "общая мощность"?
Это когда "автомобильный" и "авиационный" двигатели имеют одинаковые "общие мощности", но при этом "автомобильный" двигатель использует её щадящим образом - всего лишь на 30%, а "авиационный" эту же "общую" мощность использует по-злому - на все 70-80%. Я правильно понимаю?
Но, если так, то тогда, при таком щадящем режиме, у "автомобильного" двигателя будет немерянный ресурс, а авиационный быстро "сникнет".
Что такое "общая" мощность, на какой мощности испытывается автомобильный двигатель, и на какой авиационный.
Вот Ле-Бурже задал задачку, без Far-33 не разберешься...

Скорее всего, он имел ввиду, что у автомобильного и авиационного моторов разные внешние характеристики.
По разному располагается максимальный момент к максимальным оборотам?

Создателям автомобильных поршневых моторов, особенно легковых, главное обеспечить низкую цену, экономичность и высокий крутящий момент. А для авиации цена не так важна, крутящий момент тем более, главное - высокая удельная мощность при невысокой массе, надёжность и ресурс.

Вообще, понятия крутящего момента для авиационных двигателей не существует - попытался отыскать таковой для двигателей АШ-62ир, М-14, АШ-21 - нет таковых характеристик и в помине, ни в одном техническом руководстве. Но вот студенту какого-то машино-тракторного института, который позарился на тему дипломного проекта по установке двигателя иной конструкции на трактор Кировец (видно, под впечатлением танка Т-80 с ГТД), где он выбрал ГТД-350, потребовалось рассчитать крутящий момент (знаю, что у ГТД, даже мощных он вообще никакой): Крутящий момент на валу турбовального двигателя: https://avia forum.ru/threads/krutjaschij-moment-na-valu-turbovalnogo-dvigatelja.46589/ (соединить в адресе разорванное)
Короче, кто раскроет величины крутящего момента для вышеуказанных поршневых авиационных двигателей и почему их не прописывают в руководствах? Может, эта величина не характерная для авиационного двигателя?
Интересует для АШ-62ир, "одноклассника" (чуть менее мощного) двигателя для Ауруса V12, у которого максимальный (кратковременно) крутящий момент, Нм - 1470, номинальный крутящий момент по Правилам № 85 ЕЭК ООН, Нм - 1320, максимальный крутящий момент в составе автомобиля, Нм - 1000 (ограничен блоком управления).
Итак, какой крутящий момент у двигателя АШ-62ир, близкого по мощностным характеристикам V12 Аурус?

Так в приведеной ссылке всё написано. Счёты, куркулятор, в столбик: считай как хочешь.
А не прописывают, потому что это никому не нужно. И вообще, никого особо не смущает цифирь мощности, существующей только в одной точке характеристики двигателя. Так с чего такие требования к моменту?

Так и я о том же.
Но местные апологеты авиационного моторостроения утверждают, что очень нужно и это, крутящий момент, чуть ли не главный фактор успешности авиационного поршневого двигателя.

Если при разработке двигателя для самолета преследовать такие качества, как простота, надежность, «всеядность», бюджетность - то отсюда возникает давно известный облик НАСТОЯЩЕГО авиадвигателя со всеми присущими ему признаками.
Отсутствие редуктора, ограниченное использование электроники, длинный ход, значительный объем.
Если раньше адаптировали лодочные, снегоходные, автомобильные моторы, то это объяснялось дороговизной и недоступностью авиационных.
В настоящий момент – всё наоборот.

"простота, надежность, «всеядность», бюджетность" - это Вы насчет НАСТОЯЩЕГО авиационного ПОРШНЕВОГО двигателя?
Газотурбинный авиационный двигатель - тут насчет простоты, всеядности и бюджетности как раз все наоборот, все в угоду эффективности и надежности. Может, то же самое было бы и для авиационного поршневого двигателя - да вот проблема, школа авиационного поршневого двигателестроения остановилась в середине 40-х годов.
Теперь насчет "Отсутствие редуктора, ограниченное использование электроники, длинный ход, значительный объем"
Давайте сравним ещё раз одноклассников АШ-62ир мощностью на номинальном режиме на земле — 820-2% л. с., и двигатель V12 Аурус c номинальной мощностью 856 л.с.
АШ-62ир - редукторный, как и V12 в авиационном варианте.
АШ-62ир - нет электроники, а откуда ей взяться в двигателе родом из 1928 года?
У V12 электронная система управления двигателем, так называемые "мозги", все элементы, как и в "мозгах" ГТД присутствуют при высочайшей надежности.
И АШ-62ир и V12 оба длинноходовые. Понимаете, "длинноходовость" у 9-ти цилиндровой звезды вынужденная мера, короткоходовой как её сделаешь?
Насчет значительного объёма. Наверное, понимаете, для чего авиадвигателям значительный объем, это как мера уйти детонационных режимов, в связи с малой степенью сжатия. У V12 в в 4 раза меньший объем, тем не менее бензин требуется с ОЧМ на 3 единицы меньше, чем у АШ-61ир Б-91/115.
Адаптация автомобильных в авиационные? И что, не работает? Возьмем автомобильный мотор Судзуки, он адаптируется не только самодельщиками, но и вполне профессиональными фирмами. И что плохо и ненадежно работает? Ничем не хуже аналогичных Лайкоменгов и Ротавсов. Ни в чем. И работает этот автомобильный мотор и в авиации, и лодочный, и даже замечен на железнодорожной мотодрезине :)))
Так в чем АШ-62ир лучше V12 Аурус?

АШ-62ИР – несомненно - почтенный двигатель.
Не знаю, от чего Вы всё время возвращаетесь к этому мотору?
Мне, например, понравилась идея, ранее озвученная на ветке «маломощный двигатель»:
линейка оппозиток (2 – 4 – 6) с применением деталей от ЯМЗ-238. Для Як-18Т (и других Яков) – самое то!
Дешево и сердито, а также «всеядно» и надежно.

Применение деталей от дизельного двигателя ЯМЗ-238 весом в полторы тонны? Что это за детали? Зачем, кто из них будет делать двигатели для Як-18Т? Кто произведет и рассчитает их сопряжение в едином двигателе, кто будет производить литье, КТО ПРОВЕДЕТ ИСПЫТАНИЯ ПО ап-33, откуда деньги? Или это идет речь о самоделке на колене? Единичном экземпляре?
А тут речь уже о готовом двигателе, грамотно спроектированном, испытанном по нормам ЕЭК ООН, на порядок более доступный по цене чем аналогичный ТВД. Что еще нужно, какой ЯМЗ-238?

18.06.2021 «Маруся» была не одна..: https://www.drom.ru/info/misc/ ...
тема создания Ауруса еще далеко не исчерпана…

Конечно, Аурус – бренд, который всеми поддерживается. Ну, и дай Бог!
Коллективам НАМИ ЦИАМ тоже надо существовать. Ни кто и не думает отнимать у них эту работу.

Что же до идеи оппозитки на деталях от ЯМЗ – то она Вам просто не интересна, иначе Вы бы более внимательно изучили ветку о маломощном двигателе.

Сравнение:


АУРУС 2-4-6

Охлаждение жидкостное воздушное

Радиатор есть нет

Жидкость есть нет

Редуктор винта есть нет

Аппаратура впрыска есть нет

Карбюратор нет есть

Нагнетатель есть нет

Привод ГРМ цепи шестерни





Так, что по весу – все не так страшно. Детали дизеля ЯМЗ давно испытаны при дизельных степенях сжатия.
Весь вопрос в том – кого могла бы заинтересовать эта идея?
Думаю, тех же ЦИАМ и НАМИ в качестве факультатива, ибо появление ещё одного, пусть не особенно передового, но авиационного двигателя – это престиж страны.

Я думаю, что сейчас проблемы в двигателе для СЛА нет, вплоть до 200 л.с. - хоть готовые двигатели, хоть двигатели для конвертирования в авиационные или сейчас здорово приложились по-новому к теме РПД.
А вот в сегменте 450-1100 л.с. нет ничего поршневого, хотя бы для конверсии.
Поэтому появившиеся автомобильные двигатели Аурус в этом диапазоне - великолепная возможность "сесть на хвост" автодвигателю для получения хорошего авиационного.

"Я думаю, что сейчас проблемы в двигателе для СЛА нет, вплоть до 200 л.с. ..." (с)

Вы уверены, что наша страна имеет линейку НАДЕЖНЫХ АВИАЦИОННЫХ двигателей для легкомоторной авиации?

Прежде чем отвечать насчет уверенности, скажите, авиационный двигатель Ротакс-912 надежный двигатель?

В мануале по ротаксу читал напоминания, что заклинивание этого двигателя может произойти внезапно, поэтому аэроплан не должен удаляться от аэродрома. И ещё – не устанавливать на вертолеты.
О какой надёжности речь? Боюсь, что все эти свойства унаследовали и его клоны.

Увы...

Так вот, я уже говорил о СЛА - с двигателями для СВС, с ними сейчас никаких проблем нет (сверхлегкие воздушные суда, максимальный взлетный вес которых 495 кг и менее, без учета авиационных средств спасания).
А вот для класса легких воздушных судов, максимальный взлетный вес которых более 495 кг, но менее 5700 кг (для вертолетов более 495 кг, но менее 3100 кг) - надеюсь, под термином "легкомоторная авиация" Вы имеете ввиду именно этот класс ВС, у нас пока речи о новых двигателях на смену АШ-62ир, М-14 нет, ни надежных, ни не надежных. Одна надежда на весьма достойный двигатель V12 от Ауруса.