Давайте посчитаем сколько 2-й пилот налетал на Ан-28 используя эмпирический путь познания.
Известно, что Фарух Хасанов, уроженец Таджикистана (но сейчас, наверное, гражданин России), закончил Кировоградскую летную академию НАУ (бывший КИИГА) в 2016 году (выпуск там осуществляется в начале июля-месяца).
Неизвестно, по какой программе он её закончил.
Для установления смотрим: Кировоградское лётное училище: http://rus.glau.kr.ua/study/ed ...
Если по программе бакалавриата (4 года), диплома бакалавра - выдаётся свидетельство коммерческого пилота (CPL) однодвигательного воздушного судна. При этом суммарный налёт для получения свидетельства коммерческого свидетельства на самолёте Ан-2 должен быть не менее 100 часов (из которых 10 часов – тренажёрная подготовка) из них: на воздушных судах первоначальной летной подготовки (сверхлёгких ВС типа НАРП-1 или лёгких ВС: Як-52, Як-18Т) - 40 часов, плюс налёт для получения свидетельства коммерческого свидетельства на самолёте Ан-2 50 часов, плюс тренажерная подготовка - 10 часов.
Но парень полетел на двухдвигательном воздушном судне, значит, он обучался по программе магистратуры (5 лет), при этом налет на многодвигательном ВС (в Кировоградском ЛУ это Л-410 УВП (Э), Ан-24, Ан-26) должен составить не менее 50 часов.
Итого налет на Ан-28 - 155-150=5 часов.
Итак, закончил училище он в июле 2016 года, нострификация украинского диплома в России не требуется в силу Постановления Правительства РФ от 20.04.2000 № 365 "О заключении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Кабинетом Министров Украины о взаимном признании и эквивалентности документов об образовании и ученых званиях": https://base.garant.ru/1155324/
Поступил в АК СиЛА в феврале 2021 года, т.е., перерыв 4, 5 года.
После перерыва положено восстанавливаться. Процедуры восстановления и допуск к самостоятельным полетам лиц летного состава, имеющих соответствующие свидетельства, осуществляется в соответствии с ППЛС по типам воздушных судов прописаны в ФАП-128.
Ну, а в народе таких пилотов называют пилот-стажер: Почему самолётом с пассажирами на борту может управлять стажёр: https://zen.yandex.ru/media/kr ...

И только после этого новичка пускают за штурвал, но не самого, а с пилотом-инструктором. Об этом, кстати, нам тоже было объявлено. С инструктором начинающий пилот летает некоторое время. В итоге в кабине находятся в этот момент трое. Стажер, инструктор и второй пилот. Всегда есть кому подстраховать:)

Так что, Анатолий Прытков, должен быть как минимум инструктором.
В заметке Фаруха Хасанова так и называют - пилот-стажер: Авария Ан-28 в Томской области: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Экипаж
Второй пилот — 32-летний Фарух Хасанов. Пилот-стажёр. В авиакомпании «СиЛА» проработал 5 месяцев (с февраля 2021 года).

Но мало того, в заметке от 16.07.2021 "Кто Фарух Хасанов и как он посадил Ан-28 под Томском": https://www.forumavia.ru/t/202 ...
сказано, что Фарух Хасанов 16 июля 2021 года был в статусе первого пилота, выполняя рейс на пассажирском самолете Ан-28 из города Кедрового в Томск, передает ТАСС.
Т.е. все поменялось - 2- пилот 1-й пилот, 1-й пилот - 2-й пилот, ну и функции, соответственно, то же.
Так что, если верить СМИ, кто начудил и кто героически посадил, трудно разобраться.
Но однокурсник Фарух Хасанов Фируз Гаибов рассказал о пилоте жестко севшего под Томском Ан-28, что он грамотный летчик: https://ria.ru/20210716/an-28- ...
Сам Фируз Гаибов: https://vk.com/fedya92 https://sun9-29.userapi.com/c9 ... сейчас не на летной работе, является работником кафе пиццерия "Милано" в Альметьевске.

Таджикистан откуда взялся?;) Прытков - не просто пилот-инструктор, а инструктор-экзаменатор. Хасанова только недавно ввели в строй (то есть он уже не стажёр) вторым пилотом, поэтому в левом кресле ему сидеть было просто не положено. Так что не было там никаких чудес - Прытков слева, Хасанов справа.
https://tvzvezda.ru/news/20217 ...

Он же справа ПОС проверял и включал, а так как в GAMET ничего про обледенение сказано не было, по своей неопытности прогноз не смог проанализировать и поставил на автомат. Прытков по какой-то причине не проконтролировал, он же и самолёт сажал. Я так думаю. А для журналистов - кто к ним вышел, тот самый главный начальник и есть.

Училищный налет никогда не считался вместе с производственным.

vasilf: Таджикистан откуда взялся? ;)

Отвечаю на первый вопрос так же - ;) - ошибся, прочитав прессу из Таджикистана: Фарух Хасанов получит «Героя России»?: https://pressa.tj/news_rus/far ... - там все же дана версия, что Фарух из Узбекистана.
Вот интересно, на данный момент он трудовой мигрант или россиянин?
Если первое, то тут множество условий, определенных российским законодательством, для работы иностранных граждан в России членом экипажа воздушного судна:

ВЗК РФ Статья 56. Экипаж воздушного судна
5. В состав летного экипажа гражданского воздушного судна российских юридического лица или индивидуального предпринимателя, которые осуществляют коммерческие воздушные перевозки, выполняют авиационные работы, могут входить иностранные граждане в случаях:
1) подготовки иностранного гражданина в целях получения им допуска к профессиональной деятельности в качестве члена летного экипажа гражданского воздушного судна при условии, что другие члены летного экипажа гражданского воздушного судна являются гражданами Российской Федерации;
КонсультантПлюс: примечание: Трудовой договор, указанный в пп. 2 п. 5 ст. 56, может быть заключен до 21.07.2024 (ФЗ от 20.04.2014 N 73-ФЗ).
2) заключения с иностранным гражданином трудового договора для замещения должности командира гражданского воздушного судна.

Постановление правительства от 01.08.2021 № 762 «О максимальной численности иностранных граждан, которые могут быть приняты на работу для замещения должности командира гражданского воздушного судна, и об условиях, при которых допускается заключение трудового договора с указанными иностранными гражданами»: http://static.government.ru/me ...

Ну, и биллитристика: Иностранные пилоты будут работать в России: https://rg.ru/2014/08/06/pilot ...

Без привязки к обсуждаемому случаю и типу ВС.
Прогнозы, вторые пилоты, опыт и т.д. - это всё лирика. Отвечает за всё командир. В том числе и за несвоевременное включение ПОС двигателей. Отсутствие прогноза в данном случае вообще не оправдание. Не говоря уже про опыт или навыки кого-либо из членов экипажа.

Ваше предположение, что за налет у второго пилота: Командир самолета имеет налет 7300 ч, из них на Ан-28 - 3970 ч, второй пилот имеет налет 155 ч: http://szmtu-m.favt.ru/public/ ...

vasilf: Хасанова только недавно ввели в строй (то есть он уже не стажёр) вторым пилотом, поэтому в левом кресле ему сидеть было просто не положено. Так что не было там никаких чудес - Прытков слева, Хасанов справа: https://tvzvezda.ru/news/20217 ...
Ну, это данные из СМИ, так же, как и слова Фаруха, что на тот момент он был в в статусе первого пилота...
Но давайте сделаем поправку на умение выразить специфическую авиационную мысль русским языком и на интерпретацию этой мысли СМИ.
Вы же должны знать, что для выполнения функции первого пилота по активному управлению воздушным судном, второму пилоту не нужно пересаживаться из правого кресла в левое, а КВСу из левого в правое.
Эта процедура грамотно называется «передача управления ВС второму пилоту» - вот что на самом деле значат слова из СМИ: «…на тот момент он был в в статусе первого пилота…»
Передается управление от командира второму пилоту в разных целях, чаще всего - в тренировочных.
Цели, условия, порядок передачи управления наглядно показан в Инструкции по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154: https://pandia.ru/text/77/130/ ... (наверное, есть такая и для Ан-28):
5. Порядок передачи управления ВС второму пилоту.
В зависимости от условий предстоящего полета, этапа прохождения летной программы и уровня профессиональной подготовки второго пилота командир ВС определяет перед полетом рубежи передачи управления ВС.
Командир ВС, приняв решение о передаче управления второму пилоту, дает команду: «Управление взять», и при необходимости задает параметры полета: «Курс..., высота..., скорость...», продолжая при этом пилотировать ВС до получения доклада второго пилота «Управление взял».
Второй пилот по команде командира ВС «Управление взять» берет управление ВС на себя, сосредоточивает внимание на пилотировании по приборам и докладывает: «Управление взял». Второму пилоту при этом предоставляется право давать команды по управлению средствами механизации крыла, режимом работы двигателей, по выпуску шасси.
При необходимости командир ВС может внести изменения в режим (параметры) полета или отменить команду, поданную вторым пилотом, словом «Отставить».
Второй пилот осуществляет пилотирование по приборам и подает соответствующие команды до получения от командира ВС информации «Управление взял» или «Автопилот включен». Второй пилот несет ответственность за выдерживание параметров полета, заданных командиром ВС, а также за безопасный исход полета при пилотировании ВС.
Пилот, пилотирующий справа, на всех этапах полета управляет уборкой и выпуском шасси, включает и выключает реверс тяги.
Пилот, контролирующий управление (проверяющий или КВС), управляет средствами механизации и ведет командную радиосвязь.
Руление осуществляется в зависимости от оборудования ВС слева или справа.
Передача управления ВС второму пилоту во время захода на посадку должна производиться до входа в глиссаду на установившемся режиме полета. Если командир ВС взял управление ВС на себя после входа в глиссаду, то повторная передача управления второму пилоту запрещается.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Если на установленных рубежах от командира ВС не поступила команда на выполнение очередной технологической операций, то каждый член экипажа обязан напомнить об этим командиру ВС и контролировать выполнение этой операции.
2. При возникновении неисправностей авиационной Техники или при особых случаях в полете командир ВС должен:
— оценить возникшую ситуацию и дать команды на выполнение необходимых операций по устранению неисправностей;
— приступить к изменению режима полета (при необходимости);
— после выполнения операций по ликвидации возникшей ситуации дать команду использовать «Сборник рекомендаций по действиям экипажа при неисправности авиационной техники и в особых случаях полета».

С 2018 года он живёт в Москве, из фейсбука даже можно понять, в каком районе. Так что гражданин уже не иностранный, да и иностранным можно только КВС, до чего он явно не дорос. Чарджоу (Туркменабад) совсем рядом с узбекской границей, оттуда до Бухары по прямой 100 км. Поэтому в городе живёт много узбеков и, вполне возможно, что он не туркмен, а узбек. Думаю, что национальный вопрос раскрыт вполне достаточно, и на том данную тему можно закончить.)

Понятно, что пионер - ты в ответе за всё. Но тут получается пограничная ситуация, которую, при желании, можно повернуть в любую сторону - не назвал бы прогноз вполне оправдавшимся. Включение ПОС двигателей на БУР не пишется, в отличие от других ПОС. Посмотрим, что и как изложит МАК в предварительном отчёте.

Положение переключателя (ручное-автомат) очень хорошо пишется на фото и видео)), потом, при фиксации после АП.
Командир, походу, калач тёртый, будем надеяться, что всё ОК в этом плане))

А какая разница, кто управлял самолётом, когда они влетели в кучевые облака и у них встали двигатели? Там был план полёта, где указывался эшелон, и в любой нештатной ситуации КВС обязан взять управление на себя. А вот проверить, выбрать режим и включить ПОС на Ан-28 можно только справа.

Да, он возвращался в кабину и включал аварийную радиостанцию.)

Так и в МАКе не пацаны сидят.
Есть куча других методов определить что и когда заработало.

vasilf: А какая разница, кто управлял самолётом, когда они влетели в кучевые облака и у них встали двигатели?
А разница такая:

Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-154: https://pandia.ru/text/77/130/ ...
Второй пилот по команде командира ВС «Управление взять» берет управление ВС на себя, сосредоточивает внимание на пилотировании по приборам и докладывает: «Управление взял».
Второму пилоту при этом предоставляется право давать команды по управлению средствами механизации крыла, режимом работы двигателей, по выпуску шасси.
Второй пилот осуществляет пилотирование по приборам и подает соответствующие команды ...
Второй пилот несет ответственность за выдерживание параметров полета, заданных командиром ВС, а также за безопасный исход полета при пилотировании ВС.
Пилот, пилотирующий справа, на всех этапах полета управляет уборкой и выпуском шасси, включает и выключает реверс тяги.
Пилот, контролирующий управление (проверяющий или КВС), управляет средствами механизации и ведет командную радиосвязь.

Это Инструкция по взаимодействию членов экипажа Ту-154, где черным по белому четко определено: второй пилот несет ответственность за выдерживание параметров полета, заданных командиром ВС, а также за безопасный исход полета при пилотировании ВС.
Какая и что в "Инструкции по взаимодействию членов экипажа Ан-28" мы не читали, не знаем порядок и ответственность. А то что включатель on/off ПОС справа и по этой причине управление им за 2-м пилотом - без сомнений. Но во время активного управления ВС её включение он озвучивает командным словом или молча включает - мы не знаем, "Инструкцию по взаимодействию членов экипажа Ан-28" мы не читали.

vasilf: С 2018 года он (Фарух Хасанов) живёт в Москве, из фейсбука даже можно понять, в каком районе. Так что гражданин уже не иностранный

Неожиданный вывод, парадоксальный - если граждан из Узбекистана (Таджикистана) живет в Москве, то он уже гражданин не иностранный!

На этот счет есть законодательство РФ о порядок получения гражданства РФ и оно очень громоздко и долговременно (за некоторым исключением, например, женился на гражданке РФ).
Вот, например, юрист о гражданство РФ для граждан Узбекистана (для Такжикистана в принципе не отличается): https://zen.yandex.ru/media/id ...
Общий порядок получения гражданства РФ для узбекистанцев происходит так:
Сначала гражданин Узбекистана получает квоту, далее идет с ней на РВП.
По РВП проживает около восьми месяцев, и уже потом подает пакет документов на получение ВНЖ. Прочитать о получении разрешения на временное проживание для граждан Узбекистана можно здесь.
Иностранцы, проживающие на территории РФ, после получения ВНЖ могут попробовать получить и российское гражданство. Естественно, их интересует вопрос о том, как быстро реализуется данная процедура. В статье 13 ФЗ «О гражданстве» четко написано, что с момента получения ВНЖ нужно прожить в России 5 лет.

Так что, получается, если Фарух Хасанов не женился на москвичке или как актер Жерар Депардье был принят в гражданство Российской Федерации по Указу президента России Владимира Путина, то, по примерным подсчетам, вероятность получить гражданство РФ у него возникнет минимум в 2024 году.

vasilf: иностранным можно только КВС, до чего он явно не дорос.

Нет, не правда, по Воздушному законодательству РФ иностранный гражданин может стать на любую должность летного экипажа гражданского воздушного судна на условиях пункта 5 статьи 56 Воздушного кодекса РФ (для КВС-иностранца есть дополнительные условия):

ВЗК РФ Статья 56. Экипаж воздушного судна
5. В состав летного экипажа гражданского воздушного судна российских юридического лица или индивидуального предпринимателя, которые осуществляют коммерческие воздушные перевозки, выполняют авиационные работы, могут входить иностранные граждане в случаях:
1) подготовки иностранного гражданина в целях получения им допуска к профессиональной деятельности в качестве члена летного экипажа гражданского воздушного судна при условии, что другие члены летного экипажа гражданского воздушного судна являются гражданами Российской Федерации

Вот, только при наличии вышеуказанных сведений, понимание условий нахождения иностранного гражданина на должности летного экипажа, можно закрыть национальный вопрос

Зачем сюда тащить гражданство?
- оно как-то повлияло на развитие катастрофы?

Скорее всего жертвы ЕГЭ начитались, что у супостатов есть Сaptain и First Officer (по-нашему - командир и второй пилот) и написали в своих статейках соответственно - первый пилот...
Моя ИМХО...

AirDuct: "...во время активного управления ВС её включение он озвучивает командным словом или молча включает - мы не знаем, "Инструкцию по взаимодействию членов экипажа Ан-28" мы не читали..."
------
Что-то мне подсказывает, что не существует такого типа лайнера, на котором бы подробную операцию (включение/выключение ПОС) член экипажа исполнял втихаря))

P.S. Обратил тут случайно внимание - Вы заканчивали КИИГА МФ в 1978? Летал на 154 аж с двумя БИ с Вашего выпуска))

"подробную операцию" = "подобную операцию".

При чём здесь национальность?

Народ терзают сомнения, героя Чего давать: РФ, или СС?

Когда в облаках начинается обледенение, и если ПОС не включена, уже поздно пить боржоми. Никакой командный голос не поможет - всё в таких случаях нужно делать заранее. И справа. Потому без разницы, кто в этот момент несёт ответственность за рога и педали.

Без разницы, какое у него гражданство. Данные про его путешествия по СССР были приведены только для того, чтобы показать его очень небольшой лётный опыт. Которому негде было взяться. На стройке или в пиццерии такой опыт приобрести невозможно.

А с "катастрофой" ты таки погорячился))

таки да!

...уже утерял контроль: где с концами, а где только с испугом.

Вот это тоже МАК когда-то написал:

Согласно объяснениям экипажа, ПОС двигателей была включена в режим «Ручн.» перед запуском двигателей (согласно РЛЭ включается при температуре наружного воздуха +5 °С и ниже) и выключена после посадки самолета, что подтверждается характером льда на обтекателе стартера после посадки самолета.
Примечание: на ВС Ан-28 сигнал о включении ПОС двигателя самописцем БУР-1-2А не регистрируется.

Характером льда в данном случае ничего подтвердить не возможно, за его полным исчезновением задолго до прибытия комиссии.

Включение ПОС весьма заметно срезает мощу движков, было бы желание - проанализируют, сравнят скороподъемность и всё станет на свои места)). Опять же, включение ПОС - это рост ТВГ, этот параметр пишется?

Что Вам сказать?
- полагаю всё (как всегда, когда не пустят на самотёк) будет определяться "революционной целесообразностью".

Но ход мысли правильный - в соответствии с генеральной линией ИКАО. У нас разница между аварией и катастрофой определяется наличием/отсутствием трупов, а во всём мире - состоянием воздушного судна. Поэтому данный случай по ИКАО - это accident:
https://aviation-safety.net/da ...

Всё ж уточню и дополню на всякий случай))
ИКАО не делит авиационные происшествия на аварии и катастрофы. Accident - это авиационное происшествие.

Думаю, что должна. Температура за турбиной - ключевой параметр двигателя. Уже говорил, что при желании это событие можно развернуть в любую сторону. Но не думаю, что МАК озабочен поиском врагов народа.

Наградить нельзя наказать. Плавающая запятая.)

Происшествие (accident) - это событие со значительным разрушением ВС, вне зависимости от того, погибли люди или нет. Инцидент (incident) - событие без значительного разрушения ВС, даже если при этом погибли люди. Так по ИКАО. У нас иначе, если самолёт практически цел, а хоть кто-то погиб - это катастрофа.

Не, не так. Не зря я выше уточнял))
Жертвы или серьезные телесные повреждения - это признак авиационного происшествия (accident).
Инцидент (incident) и серьёзный инцидент (serious incident) по умолчанию не могут быть с жертвами.
Повторюсь, единственное отличие "нас" от ИКАО - у нас авиационные происшествия делятся на аварии (АПБЧЖ) и катастрофы (АПЧЖ), у них такой градации нет - accident и всё.

vasilf, в догонку. Это не я сам придумал)) Приложение 13 ИКАО.

Короче , тема идет к тому , что Фарух прошляпил "вспышку" с ПОС ?..

Да, погорячился. Вот, самолёт почти целый, а человек погиб - тем не менее accident:
https://aviation-safety.net/da ...

Тут все живы, и происшествие, то есть accident.

В Ижме тоже кое-что прошляпили. Так что посмотрим.

Непонятен мне такой "технический" параметр "....прошляпил "вспышку" ПОС.." По моему (ИМХО) ВП должен был: включить и проверить исправность СО-121, включить ПОС двигателей в "автом" и (или) проверить ПОС в режиме "ручн" по давлению и загоранию зелёных лампочек, а так же ток обогрева винтов и коков и горению зелёных (поочерёдно) лампочек после запуска двигателей. Но это все должен был сделать если должны быть условия обледенения (+5 ТНВ и т. д. А если их не было?.. И кстати, кажется разовый сигнал "обледенение" на БУР идёт если срабатывает ДСЛ-40..

vasilf: Без разницы, какое у него гражданство

Как сказать... Да и не путешествовал он по СССР, если не считать первые 3 года со дня рождения до развала. То есть вырос он вне времени, когда русский язык был единым языком межнационального общения в пределах бывшего СССР.
С точки зрения рисков в обеспечении безопасности полетов нахождение иностранного гражданина в составе экипажа, в случае, если он не отвечает требованиям подготовки иностранного гражданина в целях получения им допуска к профессиональной деятельности в качестве члена летного экипажа гражданского воздушного судна – это опасный фактор.
В чем опасность?
Прежде всего – в степени сформированности коммуникативной компетенции иностранного гражданина по русскому языку, как иностранному для него.
Если Фарух Хасанов на самом деле иностранный гражданин, то этот авиационный инцидент, наверное, первый, где в составе экипажа находился иностранный гражданин, МАКу или Росавиации придется попотеть, прежде чем выяснить соответствие осуществления им профессиональной деятельности в качестве 2-го пилота Российскому законодательству.
Дело в том, что ВЗК РФ порядок подготовки иностранного гражданина в целях получения им допуска к профессиональной деятельности в качестве члена летного экипажа, установленный подпунктом 1) пункта 5 статьи 56 ВК РФ не определяется пунктом 5.84 раздела «Допуск экипажа воздушного судна к полету» Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009 № 14645) через подготовку по разработанной эксплуатантом (СиЛА) программе подготовки, утверждается Росавиацией или её территориальными органами (Федеральные авиационные правила «Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации» (утверждены приказом Минтранса РФ от 02.10.2017 № 399, зарегистрировано в Минюсте РФ 14.12.2017). Ни в ФАП-128, ни в ФАП-399 не определена специфика и требования к подготовке иностранного гражданина, эти требования находятся за пределами Воздушного законодательства РФ.
Маленькая зацепочка есть, но только для иностранных граждан, баллотирующихся на должность КВС – пункт 14 и ниже Постановления Правительства РФ от 01.08.2014 № 762 «О максимальной численности иностранных граждан, которые могут быть приняты на работу для замещения должности командира гражданского воздушного судна, и об условиях, при которых допускается заключение трудового договора с указанными иностранными гражданами».
Фарух Хасанов узбек, узбекский язык для него родной, воспитывался в среде узбекского языка, образование получил в Украине, на украинском языке, диплом украинского образца, летает по внутренним воздушным линиям России, радиотелефонную связь, коммуникацию в экипаже, профессиональные документы ведет и читает на русском языке.
При этом:
- признание образования и (или) квалификации, полученных в иностранном государстве определяется федеральным законом от 29.12.2012 № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» и его подзаконными актами.
- подтверждение иностранными гражданами владения русским языком определяется федеральным законом от 25.07.2002 № 115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» и другими подзаконными актами. Например, Приказом Минобрнауки России от 01.04.2014 № 255 установлены уровни владения русским языком как иностранным языком и требований к ним. И похоже, что иностранному гражданину баллотирующимуся на должность второго пилота необходим четвертый уровень владения русским языком TPKИ-IV/C2. Четвертый уровень при ведении радиотелефонной связи так же следует по Шкале оценки языковых знаний ИКАО и соответствовать требованиям к знанию языков, используемых в радиотелефонной связи, изложенным в добавлении 1 и дополнении «А» Международного стандарта 1.2.9.4 Приложения 1 к Конвенции о международной гражданской авиации «Выдача свидетельств авиационному персоналу», а также Резолюции А37-10 сессии Ассамблеи ИКАО.
Вот, вкратце о влиянии уровня владения русским языком иностранным гражданином, находящемся на должности в составе летного экипажа российского гражданского воздушного судна.

Вы никогда не слушали переговоры украинских лётчиков над Донбассом? Так послушайте. А здесь всё нормально:
https://www.facebook.com/tassa ...

Меня другое больше волнует. Почему они в полёте и, тем более, после начала нештатной ситуации не выходили на связь. Запись, как их вызывали, есть, на ней и Томск, и Новосибирск, и пролетающие борта. Если бы они связывались раньше, это тоже было бы записано. А они не связывались и (а это понятно почему) не отвечали:
https://www.youtube.com/watch? ...

И всё-таки не понятно, зачем вообще нужно было лезть в облака, когда можно было абсолютно безопасно лететь ниже облаков? Какие правила заставляют пилотов обязательно пробивать облачность и лететь выше облаков? Негерметичный самолёт, местные воздушные линии, и зачем тогда нужна высота? Тем более на равнине, максимальная высота возвышенностей 150 метров.
Похоже, командир просто любитель летать по приборам, вслепую, без земных ориентиров. Вот и долетался.

Да, на земле было +15. Поэтому включать ручной режим на земле смысла не было. Вроде бы идёт, но не факт, что на более ранней модификации тоже:
https://vpk.name/library/f/co- ...

Под кучевыми облаками обычно сильная болтанка.

Так не было кучевых облаков. Была сплошная облачность. Тут даже промелькнуло, что верхняя граница облачности была 4000 метров. Не факт, что они эту облачность вообще пробили.
Под сплошной облачностью болтанка очень умеренная. В самих облаках болтанка сильнее. Так что на подъёме и на спуске пассажиров протрясёт обязательно.

Почему они в полёте и, тем более, после начала нештатной ситуации не выходили на связь.

Возможно УКВ №1 была неисправна.

vasilf: Вы никогда не слушали переговоры украинских лётчиков над Донбассом? Так послушайте.

Касаемо экзамена по русскому языку таким иностранцам Российское законодательство гласит следуешее:
Есть некоторые иностранцы, которые могут не сдавать этот экзамен. Это закреплено в п. 5 ст. 15.1 Федерального закона «О правовом положении иностранцев в РФ" от 25.07.2002 г.
Какие иностранцы могут не сдавать экзамен на знание русского языка, культуры и основ законодательства России:
Иностранцы, имеющие аттестат, полученный в СССР до 1991 года, или диплом в Российской Федерации.
Т.е., у кого есть школьный аттестат или диплом, полученные в СССР (до 1 сентября 1991 года) или полученные в РФ, также освобождаются от экзамена, но необходимо будет предоставить этот самый аттестат или диплом (и вкладыш с оценками).

Думаю, вывод понятен о качестве русского языка в переговорах украинских лётчиков над Донбассом.

vasilf: А здесь всё нормально: https://www.facebook.com/tassa ...
Да, действительно, даже, по-моему, промелькнули нотки московского говора, который не сразу получается. Учился в ВУЗе в России?
Но если иностранец, подтверждающие бумажки все равно должны быть, закон есть закон. Если гражданин РФ, никаких вопросов нет.
Интересно, что на вопрос "что случилось?" ответил "отказ двигателей, двух сразу, комиссия разберется".

Нарушали офигенно и непонятно почему: ФАП136 Правила полетов в ВП РФ: XLVIII. Отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи: https://studfile.net/preview/6 ...
233. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин. при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них
экипаж или орган ОВД (управления полетами) не отвечает.
234.При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи
с органом ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях, при необходимости, может использоваться аварийная частота
121, 5 МГц.
235.При потере радиосвязи экипаж воздушного судна во всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.
236.При потере радиосвязи непосредственно после взлета командир воздушного судна обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета.
237.В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса воздушного судна превышает посадочную и нет условий для слива топлива и др.), командир воздушного судна имеет право:
а) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (управления полетами);
б) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

А какова энергосистема на Ан-28? Очевидно что 8 попыток запуска двигателей, могли уронить аккумуляторы

АН-28 RA-28728 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ ТОМСКАЯ ОБЛАСТЬ АВАРИЯ-Z
ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С САМОЛЕТОМ АН-28 RA-28728 ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 16.07.2021, 16 Ч 11 МИН (09 Ч 11 МИН UTC), ДЕНЬ МЕСТО СОБЫТИЯ: РФ, ТОМСКАЯ ОБЛАСТЬ, БАКЧАРСКИЙ РАЙОН, 60 КМ ВОСТОЧНЕЕ Н. П. КЕДРОВЫЙ КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 57°31'43.10" С. Ш. 80°34'17.40" В. Д. ВИД СОБЫТИЯ: АПБЧЖ
ТИП ВС: САМОЛЕТ АН-28 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-28728 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ПРАВ НА ВС: АА № 001185, ВЫДАНО 09.11.2011 РОСАВИАЦИЕЙ СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: ООО «СИЛА» (Г. МАГАДАН) СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: ООО «СИЛА» СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ «PZL-MELEC» (ПОЛЬША), ДАТА 30.01.1990, ЗАВОДСКОЙ № 1АЙ007- 13, СВИДЕТЕЛЬСТВО О РЕГИСТРАЦИИ ГВС № 5986, ВЫДАНО РОСАВИАЦИЕЙ 10.02.2011, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС № 2122200004, ВЫДАН СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫМ МТУ РОСАВИАЦИИ 30.10.2020, СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 30.01.2022 В ПРЕДЕЛАХ НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 9000 ЛЕТНЫХ ЧАСОВ, 7000 ПОЛЕТОВ С МАКСИМАЛЬНОЙ ВЗЛЕТНОЙ МАССОЙ 7000 КГ, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 9000 Ч, 7000 ПОС./32 ГОДА, НАРАБОТКА СНЭ 8698 Ч/5921 ПОС., ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ ДВИГАТЕЛЬ №1: ТВД-10Б, ИЗГОТОВИТЕЛЬ «PZL-KALISZ» (ПОЛЬША), ДАТА 12.12.1989, ЗАВОДСКОЙ № 281992023, НАРАБОТКА СНЭ 3892 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 10000 Ч/ НЕ УСТАНОВЛЕН, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 6108 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2400± 30 Ч/ДО 30.01.2022 (ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРОДЛЕНИИ МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА ФИЛИАЛ ПАО «ОДК «САТУРН» - ОМКБ (Г. ОМСК) ОТ 25.01.2021 № 365), ИМЕЛ ОДИН РЕМОНТ 28.05.2008 НА ОМКБ (Г. ОМСК), НАРАБОТКА ППР 2356 Ч, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 44 Ч/6 МЕС. ДВИГАТЕЛЬ №2: ТВД-10Б, ИЗГОТОВИТЕЛЬ «PZL-KALISZ» (ПОЛЬША), ДАТА 16.04.1991, ЗАВОДСКОЙ № КО29101106, НАРАБОТКА СНЭ 8517 Ч, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 10000 Ч/ НЕ УСТАНОВЛЕН, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 1483 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2400± 30 Ч/6 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 3, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 09.01.2019 НА ОМКБ (Г. ОМСК), НАРАБОТКА ППР 2360 Ч, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 40 Ч/3 ГОДА 5 МЕС. СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ ВИНТЕ №1: АВ-24АН, ИЗГОТОВИТЕЛЬ PZL (POLSKIE ZAKLADI LOTNICZE) ПОЛЬША, ДАТА 28.09.1990, ЗАВОДСКОЙ № J050060, ДАТА УСТАНОВКИ НА ВС 16.06.2021, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 6000 Ч/НЕ УСТАНОВЛЕН, НАРАБОТКА СНЭ 2856 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 3144 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2500 Ч/8 ЛЕТ (ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ПРОДЛЕНИИ РЕСУРСА ПАО НПП «АЭРОСИЛА» ОТ 18.06.2021 № 180.2389.21), ИМЕЛ ОДИН РЕМОНТ 20.08.2019 В ПАО НПП «АЭРОСИЛА» (Г. СТУПИНО), НАРАБОТКА ППР 2059 Ч, ОСТАТОК ППР 401 Ч СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ ВИНТЕ №2: АВ-24АН, ИЗГОТОВИТЕЛЬ PZL (POLSKIE ZAKLADI LOTNICZE) ПОЛЬША, ДАТА - 05.1989 (ДАННЫЕ С ДУБЛИКАТА ПАСПОРТА ПАО НПП «АЭРОСИЛА»), ЗАВОДСКОЙ № J059008, ДАТА УСТАНОВКИ НА ВС 02.01.2021, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 6000 Ч/НЕ УСТАНОВЛЕН, НАРАБОТКА СНЭ 3400 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 2600 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/8 ЛЕТ, ИМЕЛ ОДИН РЕМОНТ 14.07.2020 В ПАО НПП «АЭРОСИЛА» (Г. СТУПИНО), НАРАБОТКА ППР 400 Ч, ОСТАТОК ППР 1100 Ч
СВЕДЕНИЯ О КВС-ИНСТРУКТОРЕ: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 56 ЛЕТ, ОКОНЧИЛ КАЧИНСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА КРАСНОЗНАМЕННОЕ УЧИЛИЩЕ ЛЕТЧИКОВ (СПЕЦИАЛЬНОСТЬ: «КОМАНДНО-ТАКТИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ», КВАЛИФИКАЦИЯ: «ЛЕТЧИКИНЖЕНЕР»), СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА № 0093224, ВЫДАНО СВ МТУ РОСАВИАЦИИ 07.05.2019, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ВТ № 137957, ВЫДАНО ЦВЛЭК ФБУ ЦКБГА (Г. МОСКВА) 29.01.2021, ОБЩИЙ НАЛЕТ 7018 Ч (ПО СОСТОЯНИЮ НА 01.07.2021), НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 3970 Ч, В КАЧЕСТВЕ КВС 3859 Ч (ЗА ПОСЛЕДНИЙ МЕСЯЦ 84 Ч 40 МИН), ПЕРЕРЫВОВ В ПОЛЕТАХ ЗА ПОСЛЕДНИЙ ГОД НЕ БЫЛО, ДАТА ПОСЛЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ ПРОВЕРКИ 08.02.2021, ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА 15.07.2021, ИМЕЛ ОДИН ИНЦИДЕНТ (29.03.2019, ВС АН-28 RA-28917, А/П ИРКУТСК, ПРИ ВЗЛЕТЕ ПАДЕНИЕ МОЩНОСТИ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ, ВОЗВРАТ НА АЭРОДРОМ ВЫЛЕТА)
СВЕДЕНИЯ О ВТОРОМ ПИЛОТЕ: ПОЛ МУЖСКОЙ, ВОЗРАСТ 32 ГОДА, ОКОНЧИЛ КИРОВОГРАДСКУЮ ЛЕТНУЮ АКАДЕМИЮ НАЦИОНАЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО УНИВЕРСИТЕТА, СВИДЕТЕЛЬСТВО КОММЕРЧЕСКОГО ПИЛОТА № 0093383, ВЫДАНО СВ МТУ РОСАВИАЦИИ 18.05.2021, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ВТ № 179280, ВЫДАНО ВЛЭК АО «МСЧ МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ВНУКОВО» 08.07.2021, ОБЩИЙ НАЛЕТ 174 Ч 40 МИН (ПО СОСТОЯНИЮ НА 01.07.2021), НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 19 Ч 40 МИН, ЗА ПОСЛЕДНИЙ МЕСЯЦ 13 Ч 30 МИН, ПЕРЕРЫВЫ В ПОЛЕТАХ ЗА ПОСЛЕДНИЙ ГОД (ТРУДОУСТРОЕН 15.02.2021), ДАТА ПОСЛЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ ПРОВЕРКИ 06.05.2021, ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА 15.07.2021, АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ В ПРОШЛОМ НЕ ИМЕЛ
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА КЕДРОВЫЙ НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОДРОМ ТОМСК ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 2/15 ТРАВМИРОВАНО: 1/1 ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: БАГАЖ 89 КГ, СЛУЖЕБНЫЙ ГРУЗ 29 КГ ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: ПОЖАР И РАЗРУШЕНИЯ НА ЗЕМЛЕ ОТСУТСТВОВАЛИ
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МЕСТЕ АП (ПРОГНОЗ И ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА, БЛИЗКАЯ К МОМЕНТУ АП): МЕСТО АП РАСПОЛОЖЕНО В РАЙОНЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РПИ ТОМСК, ПЛОЩАДЬ (ЗОНА) №6. ПРОГНОЗ ПОГОДЫ GAMET ПО РПИ ТОМСК 16.07.2021, ПЕРИОД ДЕЙСТВИЯ C 06 Ч 00 МИН ДО 12 Ч 00 МИН (UTC): ЭШЕЛОН ПОЛЕТА: НИЖЕ 3000 М ЧАСТЬ I ВЕТЕР У ЗЕМЛИ: 220° - 07 М/С, ПОРЫВЫ 16 М/С ВИДИМОСТЬ: ЛОКАЛЬНО 3000 М, СЛАБЫЙ ЛИВНЕВЫЙ ДОЖДЬ ОБЛАЧНОСТЬ: РЕДКАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ Н/Г 600 М В/Г ПРЕВЫШАЕТ 3000 М ТУРБУЛЕНТНОСТЬ: УМЕРЕННАЯ В СЛОЕ ОТ ЗЕМЛИ ДО 3000 М ЧАСТЬ II СИНОПТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ: ЛОЖБИНА, ВТОРИЧНЫЙ ХОЛОДНЫЙ ФРОНТ СМЕЩАЕТСЯ НА СЕВЕРО-ВОСТОК СО СКОРОСТЬЮ 30 КМ/Ч ПО ПЛОЩАДЯМ 2, 8, 9 (В СТОРОНУ ПЛОЩАДИ №6) БАРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ - ЛОЖБИНА ВЕТЕР ПО ВЫСОТАМ: 0600 М, 220° - 15 М/С, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 10° C 1500 М, 220° - 17 М/С, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 05° C 3000 М, 220° - 20 М/С, ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 01° C ОБЛАЧНОСТЬ: ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТАЯ Н/Г 300 М В/Г 600 М, ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ Н/Г 600 М В/Г 1400 М ВЫСОТА УРОВНЯ ЗАМЕРЗАНИЯ: 2500 М МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ, ПРИВЕДЕННОЕ К УРОВНЮ МОРЯ ПО СТАНДАРТНОЙ АТМОСФЕРЕ (QNH): 1000 ГПА/750 ММ РТ. СТ. ВУЛКАНИЧЕСКИЙ ПЕПЕЛ: НЕТ ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА: ГМС СТАРИЦА (67 КМ СЕВЕРНЕЕ МЕСТА АП) 16.07.2021 В 09 Ч 00 МИН (UTC): ВЕТЕР У ЗЕМЛИ ЮЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ 01 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, СЛАБЫЙ ЛИВНЕВЫЙ ДОЖДЬ, ОБЛАЧНОСТЬ 8 ОКТАНТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ Н/Г 600 М, ТЕМПЕРАТУРА У ЗЕМЛИ ПЛЮС 16.4° С, ДАВЛЕНИЕ 1003.8 ГПА ГМС БАКЧАР (107 КМ ЮГО-ВОСТОЧНЕЕ МЕСТА АП) 16.07.2021 В 09 Ч 00 МИН (UTC): ВЕТЕР У ЗЕМЛИ ЮГО-ВОСТОЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ 07 М/С, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ 7 ОКТАНТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ Н/Г 600 М, ТЕМПЕРАТУРА У ЗЕМЛИ ПЛЮС 20.5° С, ДАВЛЕНИЕ 1006.1 ГПА ГМС КОЛПАШЕВО (166 КМ СЕВЕРО-ВОСТОЧНЕЕ МЕСТА АП) 16.07.2021 09 Ч 00 МИН (UTC): ВЕТЕР У ЗЕМЛИ ЮЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ 03 М/С, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 10 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ 8 ОКТАНТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ Н/Г 600 М, ТЕМПЕРАТУРА У ЗЕМЛИ ПЛЮС 17.0° С, ДАВЛЕНИЕ 1006.2 ГПА НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ СООБЩЕНИЯ SIGMET, AIRMET ПО РПИ ТОМСК НЕ ВЫПУСКАЛИСЬ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ОПИСАНИЕ ПОЛЕТА ПРИВЕДЕНО НА ОСНОВАНИИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ДАННЫХ РАСШИФРОВКИ БОРТОВОГО ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА И ЛИЧНОГО GPS-ПРИЕМНИКА КВС, А ТАКЖЕ ПЕРЕГОВОРОВ «ЭКИПАЖ-ДИСПЕТЧЕР». ПОСАДКА ПРЕДЫДУЩЕГО РЕЙСА (ТОМСК-КЕДРОВЫЙ БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА) В 08:29 UTC. КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ НА ЭШЕЛОНЕ 120. ВЫЛЕТ ПО ОБРАТНОМУ МАРШРУТУ (КЕДРОВЫЙ - ТОМСК) БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН ПРИМЕРНО В 08:50 UTC. ВЗЛЕТ ОСУЩЕСТВЛЯЛСЯ НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ С ЗАКРЫЛКАМИ, ОТКЛОНЕННЫМИ НА 15°. НА СКОРОСТИ ПРИМЕРНО 190 КМ/Ч ЗАКРЫЛКИ В ОДИН ПРИЕМ БЫЛИ УБРАНЫ, А ДВИГАТЕЛЯМ УСТАНОВЛЕН НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ. В РАБОТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ НАБЛЮДАЛАСЬ «ВИЛКА» ВЕЛИЧИНОЙ 3-4% ОБОРОТОВ КОМПРЕССОРА. ПОСЛЕ УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ УВЕЛИЧИЛАСЬ ДО 300 КМ/Ч, НАБОР ВЫСОТЫ ПРОХОДИЛ СО СРЕДНЕЙ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ОКОЛО 4 М/С. НА БАРОМЕТРИЧЕСКОЙ ВЫСОТЕ ОКОЛО 1900 М ПО СТАНДАРТНОМУ ДАВЛЕНИЮ, БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ, ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НАБОРА БЫЛА УВЕЛИЧЕНА ПРИМЕРНО ВДВОЕ, ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ ПРИ ЭТОМ СНИЗИЛАСЬ ДО 210 КМ/Ч. В ДАЛЬНЕЙШЕМ, ТЕМП НАБОРА ВЫСОТЫ СТАЛ ПАДАТЬ, ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ ИЗМЕНЯЛАСЬ В ДИАПАЗОНЕ 200-250 КМ/Ч. В 09:00:20 САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 3100 М ПО СТАНДАРТНОМУ ДАВЛЕНИЮ, ЧТО МЕНЬШЕ ПОДПИСАННОГО ЭШЕЛОНА 110, КОТОРЫЙ ЭКИПАЖ НАБИРАЛ ПО СОГЛАСОВАНИЮ С ДИСПЕТЧЕРОМ. ЧЕРЕЗ ПРИМЕРНО 1 МИНУТУ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА БЕЗ РОСТА ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ С ИНТЕРВАЛОМ В ТРИ СЕКУНДЫ ПРОИЗОШЛО САМОВЫКЛЮЧЕНИЕ СНАЧАЛА ПРАВОГО, А ЗАТЕМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЕЙ. НА ПРОТЯЖЕНИИ ВСЕГО ПОЛЕТА РАЗОВЫХ КОМАНД О ВКЛЮЧЕНИИ ПОС ДВИГАТЕЛЕЙ И ПЛАНЕРА, А ТАКЖЕ КОМАНДЫ «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО. ПОСЛЕ ОТКАЗА ДВИГАТЕЛЕЙ САМОЛЕТ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА СНИЖЕНИЕ, ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ ВЫДЕРЖИВАЛАСЬ В ДИАПАЗОНЕ 175-215 КМ/Ч. В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ ЭКИПАЖ ПРЕДПРИНЯЛ ПО ТРИ НЕУДАЧНЫХ ПОПЫТКИ ЗАПУСКА КАЖДОГО ИЗ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПРИМЕРНО В 09:11:20 ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ВЫНУЖДЕННУЮ ПОСАДКУ НА ЗАБОЛОЧЕННУЮ МЕСТНОСТЬ, ПРИ ПРОБЕГЕ САМОЛЕТ СКАПОТИРОВАЛ И ОСТАНОВИЛСЯ В ПЕРЕВЕРНУТОМ ПОЛОЖЕНИИ. СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: АВАРИЙНЫЙ ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ САМОПИСЕЦ НЕ ПОВРЕЖДЕН, РАСШИФРОВАН, ЗАПИСЬ АВАРИЙНОГО ПОЛЕТА ИМЕЕТСЯ, КАЧЕСТВО – НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ (БОЛЬШОЙ КОЛИЧЕСТВО «СБОЕВ», РЕГИСТРАЦИЯ НЕКОТОРЫХ ПАРАМЕТРОВ С БОЛЬШИМИ ПОГРЕШНОСТЯМИ), АВАРИЙНЫЙ ЗВУКОВОЙ САМОПИСЕЦ НЕ ПРЕДУСМОТРЕН КОНСТРУКЦИЕЙ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: РАВНИННАЯ, БОЛОТИСТАЯ МЕСТНОСТЬ С РЕДКО РАСТУЩИМИ ДЕРЕВЬЯМИ ВЫСОТОЙ ДО 3 М НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 60 КМ ВОСТОЧНЕЕ АЭРОДРОМА КЕДРОВЫЙ, ПРЕВЫШЕНИЕ НАД УРОВНЕМ МОРЯ 128 М
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: ПО ИМЕЮЩЕЙСЯ ИНФОРМАЦИИ, МЕНЕЕ ЧЕМ ЗА 24 ЧАСА (ПРИМЕРНО С 11:00 UTC 15.07.2021 ДО МОМЕНТА АП) ЭКИПАЖ ВЫПОЛНИЛ 10 ПОЛЕТОВ, ВКЛЮЧАЯ АВАРИЙНЫЙ, ОБЩЕЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ БОЛЕЕ 12 ЧАСОВ 30 МИНУТ. ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ОТДЫХА ПОСЛЕ ПЕРВЫХ ТРЕХ ПОЛЕТОВ 02 ЧАСА 45 МИНУТ.
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: 1. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА АП ДОВЕСТИ ДО ЛЕТНОГО СОСТАВА. 2. ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ СОБЛЮДЕНИЯ РЕЖИМА ТРУДА И ОТДЫХА ЛЕТНОГО СОСТАВА В АВИАКОМПАНИИ «СИЛА» 3. С ЭКИПАЖАМИ ПО ТИПАМ ВС ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО ПОРЯДКУ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ПРОГНОЗИРУЕМОГО И ФАКТИЧЕСКОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОС СОГЛАСНО РЛЭ. 4. С ЭКИПАЖАМИ ПО ТИПАМ ВС ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО ПОРЯДКУ ЗАПУСКА ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ, А ТАКЖЕ ПО ПОРЯДКУ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ ВНЕ АЭРОДРОМА. 5. ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ (ГОНКУ) ДВИГАТЕЛЕЙ САМОЛЕТОВ ТИПА АН-28 С ОЦЕНКОЙ СООТВЕТСТВИЯ ПАРАМЕТРОВ НА ВСЕХ РЕЖИМАХ ТРЕБОВАНИЯМ ТУ И ЗАПИСЬЮ В ФОРМУЛЯРЫ. 6. ПРОВЕСТИ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ КАЧЕСТВА И ДОСТОВЕРНОСТИ ЗАПИСИ АВАРИЙНЫХ ПАРАМЕТРИЧЕСКИХ САМОПИСЦЕВ САМОЛЕТОВ ТИПА АН-28 С СОХРАНЕНИЕМ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСШИФРОВОК.