Что бы загасить водой оба двигателя из-за воды в топливе, нужно, что бы в топливе оказалось литров 100 воды. Это бы произошло минут через 5 вылета из Томска в Кедровый.
Зимой воды нужно меньше - если не добавить ПВКЖ в топливо, то снежок, снежная шуба закупорит топливный фильтр, правда через достаточно долгое время и долго и нудно до отказа будет мигать красная лампочка, обычно до самой посадки загрязнения топливного фильтра, то же и в случае с мехпримесями. Вот если не переключить выработанные баки первой очереди на баки второй очереди, тогда точно, внезапный отказ двигателей. Что, тоже топливо виновато?
Вот что пишет о топливе на том Ан-28 прэсса:
Как пилот Ан-28 совершил чудо над сибирской тайгой, и почему сейчас проверяют топливо уцелевшего самолета: https://www.nsk.kp.ru/daily/28 ...
3. Плохое топливо. Эта версия сейчас основная у следователей. На ней же настаивают авиаэксперты:
— Из-за этого у него засорились фильтры, и одновременно два двигателя отказали. В версии с топливом уверен на 70%, — говорит наш авиаэксперт Виктор Горбачев, считающий, что самолет заправили некачественным горючим.
— Топливо, которым заправляют самолеты, должным образом не проверяется. Мы кричим об этом несколько лет, но без толку! Никто не почешется, пока не случится какой-то крупной авиакатастрофы с жертвами!
СКАЗАНО
«Заливают бензин для авто!»
Борт может успешно взлетать и садиться даже с неподходящим топливом, но слишком велик риск
Преступники пытаются навариться, подсовывая авиакомпаниям более дешевое топливо. Фактически трагедии может и не случиться. Но это фактически – лотерея, в которой на кону человеческие жизни.
Пример разоблачения преступников КП-Новосибирск привел заместитель руководителя Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СКР Владимир Ануфриев:
- Часто бензин заливается в самолеты 95-й автомобильный вместо авиационного. Предприниматели экономят на бензине и заливают обычный. В принципе, самолет летит, но есть вероятность, что он заглохнет. В Хакасии мы направили в суд дело против такого деятеля, который оказывал услуги Авиалесохране. Группа летала на пожары, и по пояснениям пожарных, самолет пару раз в дыму "чихал", но летел дальше. Именно поэтому, когда мы расследуем какие-то обстоятельства крушения воздушных суден, мы приезжаем в аэропорт и изымаем образцы топлива именно из той бочки, из которой была заправка. И проводим экспертизу топлива. Очень часто бывает не того качества.

Кто заправлял этот Ан-28?

Организации авиатопливообеспечения и поставщики топлива в аэропорту «Богашево», Томск:

ООО «ТЗК ТОМСК», ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ
Дата регистрации 20 июля 2011 года
Действует (10 лет на рынке)
Вид деятельности: деятельность вспомогательная прочая, связанная с воздушным транспортом
Юридический адрес 634011, Томская область, Томский район, п. Аэропорт, д. 4/1
Генеральный директор Торопов Денис Владимирович с 8 июля 2014 г.

ООО «Газпромнефть-Аэро Томск»: http://gpn-aerotomsk.ru.host01 ...
ООО «Газпромнефть-Аэро Томск» входит в холдинг компании ЗАО "Газпромнефть-Аэро" в числе еще 10 топливозаправочных комплексов. Учредителями ООО "Газпромнефть-Аэро Томск" являются ООО "Аэропорт ТОМСК" и ЗАО "Газпромнефть-Аэро" (50%:50%).
ООО «Газпромнефть-Аэро Томск» ведет свою деятельность в сфере авиатопливообеспечения воздушных перевозок в аэропорту "Томск", т.е. осуществляет деятельность, направленную на обслуживание воздушных судов сертифицированными и кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями.
Завод-изготовитель авиатоплива, которое поступает на склад ГСМ ООО "Газпромнефть-Аэро Томск" - Омский нефтеперерабатывающий завод.
Заправка выполняется:
укомплектованным сертифицированным персоналом;
современным фильтрационным оборудованием, имеющем Сертификат соответствия, Разрешение Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору, имеющем тонкость фильтрации до 1 мкм на выдаче в топливозаправщик;
современным топливозаправщиком ТЗ-22-FE 5-го поколения, который выполнен по международному стандарту, имеющий Сертификат соответствия; тонкость фильтрации на выходе "в крыло" составляет 0, 1 мкм.

ГК «Аэрофьюэлз»
Наряду с обеспечением заправок воздушных судов в российских и зарубежных аэропортах, ГК «Аэрофьюэлз» предлагает клиентам услуги по перевалке и хранению качественных светлых нефтепродуктов. С 2010 г. компания предоставляет полный комплекс таких услуг в Томске, Ульяновске, Курске, Кирове и Улан-Удэ, а с 2014 г. – и в Нижнем Новгороде.
Хранение нефтепродуктов в г.Томск
Нефтебаза расположена в 22 км. от города Томска на Богашевском тракте.
Поставка топлива на базу осуществляется железнодорожными цистернами через станцию Богашево Западно-Сибирской железной дороги. Две железнодорожных эстакады рассчитаны на слив 18 вагоноцистерн одновременно с максимальной производительностью выгрузки до 350 м³/час.
Общий объем резервуарного парка составляет более 10 000 м³.

Итак, в аэропорту Томск два заправщика: ООО «ТЗК ТОМСК» и ООО «Газпромнефть-Аэро Томск».
Кто из них заправлял Ан-28?

Ага, значит, автоматики нет, все вручную, человеческий фактор.
В Ан-28 4 топливных бака примерно по 600 литров, первая очередь 1200 литров, вторая очередь 1200 литров.
Между Томском и Кедровым 350 км, 1 час 15 мин лету Ан-28-м (примерно).
Часовой расход топлива Ан-28 – 349 кг (437 литров) (статистика среднечасового расхода топлива по некоторым типам воздушных судов (ВС) отечественного и зарубежного производства (в сборнике "Информация о деятельности воздушного транспорта (2000-2011) и авиакомпаний России (2010-2011): https://bmpd.livejournal.com/3 ...
Из Томска до Кедрового израсходовали 550 литров, двигатели стали примерно на полпути между Кедровым и Томском плюс еще 275 литров, итого 825 литров. Заправка вряд ли была полная, а на маршрут 700 км, плюс аэронавигационный запас, это примерно 1100 литров плюс ещё те же 550, итого на борту скорее всего было 1650 литров, по 410 литров в каждом баке, в баках первой очереди 820 литров, в баках второй очереди 820 литров.
Вот и получается, что двигатели стали тогда, когда должно было выработаться топливо из баков первой очереди. Это, конечно, примерные расчеты, но нужного порядка.
А чья обязанность вовремя переключать группы баков с первой на вторую очередь?
Какая-нибудь сигнализация существует, что пора или только следить за показаниями топливомеров? Можно забыть или отвлечься?

Дежурный техник другими словами. Для выполнения транзитной формы в аэропортах, где нет техсостава сертифицированного. Сидит в салоне. Конкретно в данном случае два, аирэо и слон.

Обычно Газпром приезжал. Но у них правда хорошие современные заправщики. Не верится. На фоне тех, что приезжают на площадках.

Совершенно верно.
Техники, летающие с самолётом/вертолётом для выполнения работ по кратковременной стоянке, послеполётного, предполётного и прочих видов оперативного ТО вне базового аэродрома, вписываются в полётное задание как члены экипажа.
Не знаю как сейчас в разных АК, но раньше им к основному окладу приплачивали ещё и за налёт ВС, членами экипажа которого они были. Разумеется, расценки за лётный час были ниже, чем у пилотов. Например, на вертолётах АХР и спецприменения, а/т получал за лётный час около 50% от КВС.

Открою тайну, в СиЛА техсостав получает лучше второго пилота, а то и командира иногда. За налёт хорошо платят и за формы.

Ну, да, ну, да... метеоусловия, безопасность полетов, ФАП-82, пункт 76: Перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией...
Но есть такое понятие как "момент истины": обычно это выражение толкуется как "выражение, означающее момент, когда правда становится очевидной", но точнее всего оно дано в романе Богомолова «Момент истины» («В августе сорок четвертого...») — «момент получения информации, способствующей установлению истины». Это когда человек, ещё не понимая, в пользу себе или против, в первый момент под воздействие потрясения бесхитростно о происшедшем говорит как есть. А вот дальше начинает понимать как говорить надо, но это уже не то...
Так вот, 16 числа по СМИ прошла вот такая (или типа такой) информация: 16 июля 2021 18:18: Детали ЧП с Ан-28: авиакомпания поменяла план: https://www.vesti.ru/article/2 ...

На шесть часов был задержан вылет совершившего аварийную посадку самолета Ан-28 авиакомпании "Сибирская легкая авиация" – "СиЛА". Вылет из Кедрового в Томск был задержан не из-за технической неисправности, и из-за изменения авиакомпанией плана.

Сейчас-то авиакомпания понимает, что её рейс может быть, задержан, перенесен законно только по 3-м причинам:
- безопасность полетов: метеоусловия, техническая неисправность ВС;
- авиационная безопасность;
- по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией.
Все, в число законных причин изменение плана полетов авиакомпанией сюда не входит. Есть маленькая зацепочка - это предоставление резервного ВС, но это не тот случай.
Так вот, что же это такое, что имелось ввиду 16.07.2021 под выражением "изменение авиакомпанией плана"?

Да нет, сигнал срочности pan-pan о возникновении аварийной ситуации никто не отменял, все прописано достаточно четко прописано:

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)>Приложение. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации">VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
6.1. Сигнал бедствия используется для указания на то, что подвижное судно находится в аварийной ситуации и просит о немедленной помощи.
Сигнал срочности используется в тех случаях, когда безопасность подвижного судна находится под угрозой или возникает небезопасная ситуация, которая в конечном счете может привести к необходимости оказания помощи.
6.2. Сигналом состояния бедствия служит фраза: "Терплю бедствие" (при международных полетах - "МЕЙДЕЙ"); сигналом срочности - слово "ПАН".
6.3. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
6.4. Экипажи ВС, использующие сигнал бедствия или срочности, должны вести передачу сообщения медленно и четко, чтобы избежать ненужных повторений.
6.5. Экипажи ВС должны запрашивать помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета воздушного судна. Это обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.
6.6. При необходимости передачи сигнала о бедствии командир ВС (или по его указанию член экипажа ВС) включают соответствующие сигналы аппаратуры госопознавания и аппаратуры ВРЛ.
Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также на международных аварийных частотах 121, 5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.
Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
6.7. Если вызываемый экипажем ВС абонент сам находится в состоянии бедствия или срочности и не отвечает, то возможную помощь должен оказать любой другой абонент, принявший вызов экипажа ВС.
6.8. Ответ экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должен содержать только необходимую информацию для оказания помощи. Передача избыточной информации отвлекает экипаж ВС от необходимых действий в условиях дефицита времени.
6.9. Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которого не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи, указанным в пункте 6.6.
6.10. Связь экипажей ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта (центра ЕС ОрВД) на частоте 121, 5 МГц.

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)>Приложение. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации">VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
6.1. Сигнал бедствия используется для указания на то, что подвижное судно находится в аварийной ситуации и просит о немедленной помощи.
Сигнал срочности используется в тех случаях, когда безопасность подвижного судна находится под угрозой или возникает небезопасная ситуация, которая в конечном счете может привести к необходимости оказания помощи.
6.2. Сигналом состояния бедствия служит фраза: "Терплю бедствие" (при международных полетах - "МЕЙДЕЙ"); сигналом срочности - слово "ПАН".
6.3. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
6.4. Экипажи ВС, использующие сигнал бедствия или срочности, должны вести передачу сообщения медленно и четко, чтобы избежать ненужных повторений.
6.5. Экипажи ВС должны запрашивать помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета воздушного судна. Это обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.
6.6. При необходимости передачи сигнала о бедствии командир ВС (или по его указанию член экипажа ВС) включают соответствующие сигналы аппаратуры госопознавания и аппаратуры ВРЛ.
Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также на международных аварийных частотах 121, 5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.
Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
6.7. Если вызываемый экипажем ВС абонент сам находится в состоянии бедствия или срочности и не отвечает, то возможную помощь должен оказать любой другой абонент, принявший вызов экипажа ВС.
6.8. Ответ экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должен содержать только необходимую информацию для оказания помощи. Передача избыточной информации отвлекает экипаж ВС от необходимых действий в условиях дефицита времени.
6.9. Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которого не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи, указанным в пункте 6.6.
6.10. Связь экипажей ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта (центра ЕС ОрВД) на частоте 121, 5 МГц.


В должностных инструкциях членов экипажа действия четко распределены, в РПП авиакомпании связь по маршруту четко определяется, никаких провалов

Томск Информация везде. Связь через ретрансляторы или , если что, через борты.

Вопрос: а была ли связь? Они с отказавшими двигателями планировали (по разным сообщениям) от 5 до 15 минут и молчали как партизаны? Собственно, CVR всё расскажет.

Без действительного площадного прогноза самолёт не имеет права вылетать на площадку!
Вагончики, зал ожидания и зону для досмотра в Кедровом установили.
Легко, сколько раз летали, но чаще по маршруту Новый Васюган - Каргасок. Но я думаю там повыше было нормально.

Аккумуляторы при 4 перезапусках не сдохли , случаем ?..

Предлагаю вообще забыть про обледенение. Не бывает такого обледенения, чтобы льдом одновременно закупоривались бы ВНА обоих двигателей, но при этом лопасти, фюзеляж, крылья и стёкла оставались бы чистыми. И перед выключением двигателей, если бы это было обледенение, неизбежно должна была снизиться подъёмная сила, о чём экипаж не упомянул ни разу. И такой слой льда не может растаять и высохнуть за считанные минуты, пока происходила вынужденная посадка. Не говоря уже о том, что любое управляемое планирование при обледенении крыла и оперения становится проблематичным. Здесь же самолёт был вполне управляем. И пассажиры на земле должны были увидеть эти куски льда, отколовшиеся от фюзеляжа и плоскостей, и дарить их друг другу в качестве сувениров, попутно снимая на камеру.

Двигатели для того и ставятся на ВС числом более одного, потому что практическая вероятность их одновременного отказа ничтожна.
99 из 100 причин одновременного отказа двух и более двигателей - проблемы с топливом. Наличие воды, отказ топливного насоса(ов) или любая другая причина, способствующая полному прекращению доступа топлива в камеру сгорания.
На 1 же случай из 100, приходятся случаи, подобные приведённым выше - вулканический пепел, птицы над кукурузным полем и т.д...

Если задержка времени вылета составляет более 30 минут, согласованный план полёта сообщением CNL аннулируется ОрВД и требуется подавать новый план полёта сообщением FPL и ждать от ОрВД его подтверждения сообщением PLN. Если в этом промежутке 30 минут авиакомпания подаёт ОрВД сообщение DLA о задержке вылета с указанием нового времени (но только в пределах того же дня), в ответ на которое она получает сообщение PLN, то план полёта сохраняется с измененным времени вылета. Здесь было что-то одно из двух - либо первое, либо второе.

Основаниями при подаче сообщения DLA, помимо прочего, могут служить:
08 - решение эксплуатанта воздушного судна;
10 - метеоусловия на аэродроме вылета;
11 - метеоусловия на аэродроме посадки;

Есть такой Приказ Минтранса России от 24.01.2013 №13 "Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации" и там всё написано.

Что за фразы, блин. Если это журналист, то он хоть школу, 9 классов, смог закончить?

Ну жертва ЕГЭ же...!

Года полтора-два назад, в сми было объявление одного из сми: требуются журналисты, можно без опыта и образования. Главное креативность и способность заинтересовать потребителя. Вот и "креатируют" по мере состояния мозгов.

Одним из главных требований является умение грамотно вставлять в статьи ключевые слова, на которые, кстати, поисковые роботы сегодня почти не реагируют.

Они же в гольфах летают? Там теперь не требуют получать разрешение

Не понял.

Не понял.

Все условия для обледенения были. Экипаж мог быть к нему готов, а мог и нет - например, оставить ПОС на автомате. Расследование покажет, было ли оно причиной, или оно было сопутствующим фактором.

G = galf

Неконтролируемое воздушное пространство G (GOLF) класса. Диспетчерское разрешение не требуется.

Согласитесь, что "все условия для обледенения были" и "обледенение было" всё же разные вещи?
При обледенении влага из воздуха примерзает к любой части самолёта, где поверхность имеет отрицательную температуру.
Здесь же имеем только отказ обоих двигателей, якобы из-за обледенения и полное отсутствие симптомов обледенения на остальных частях самолёта.
И никогда при обледенении двигатели сразу не глохнут. Сначала звонит много предупредительных колокольчиков, первым и самым главным из которых является снижение подъёмной силы крыла.

Да нет, сигнал срочности pan-pan о возникновении аварийной ситуации никто не отменял, все прописано достаточно четко прописано:

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)>Приложение. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации">VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
6.1. Сигнал бедствия используется для указания на то, что подвижное судно находится в аварийной ситуации и просит о немедленной помощи.
Сигнал срочности используется в тех случаях, когда безопасность подвижного судна находится под угрозой или возникает небезопасная ситуация, которая в конечном счете может привести к необходимости оказания помощи.
6.2. Сигналом состояния бедствия служит фраза: "Терплю бедствие" (при международных полетах - "МЕЙДЕЙ"); сигналом срочности - слово "ПАН".
6.3. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
6.4. Экипажи ВС, использующие сигнал бедствия или срочности, должны вести передачу сообщения медленно и четко, чтобы избежать ненужных повторений.
6.5. Экипажи ВС должны запрашивать помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета воздушного судна. Это обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.
6.6. При необходимости передачи сигнала о бедствии командир ВС (или по его указанию член экипажа ВС) включают соответствующие сигналы аппаратуры госопознавания и аппаратуры ВРЛ.
Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также на международных аварийных частотах 121, 5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.
Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
6.7. Если вызываемый экипажем ВС абонент сам находится в состоянии бедствия или срочности и не отвечает, то возможную помощь должен оказать любой другой абонент, принявший вызов экипажа ВС.
6.8. Ответ экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должен содержать только необходимую информацию для оказания помощи. Передача избыточной информации отвлекает экипаж ВС от необходимых действий в условиях дефицита времени.
6.9. Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которого не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи, указанным в пункте 6.6.
6.10. Связь экипажей ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта (центра ЕС ОрВД) на частоте 121, 5 МГц.

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)>Приложение. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации">VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
6.1. Сигнал бедствия используется для указания на то, что подвижное судно находится в аварийной ситуации и просит о немедленной помощи.
Сигнал срочности используется в тех случаях, когда безопасность подвижного судна находится под угрозой или возникает небезопасная ситуация, которая в конечном счете может привести к необходимости оказания помощи.
6.2. Сигналом состояния бедствия служит фраза: "Терплю бедствие" (при международных полетах - "МЕЙДЕЙ"); сигналом срочности - слово "ПАН".
6.3. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
6.4. Экипажи ВС, использующие сигнал бедствия или срочности, должны вести передачу сообщения медленно и четко, чтобы избежать ненужных повторений.
6.5. Экипажи ВС должны запрашивать помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета воздушного судна. Это обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.
6.6. При необходимости передачи сигнала о бедствии командир ВС (или по его указанию член экипажа ВС) включают соответствующие сигналы аппаратуры госопознавания и аппаратуры ВРЛ.
Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также на международных аварийных частотах 121, 5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.
Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
6.7. Если вызываемый экипажем ВС абонент сам находится в состоянии бедствия или срочности и не отвечает, то возможную помощь должен оказать любой другой абонент, принявший вызов экипажа ВС.
6.8. Ответ экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должен содержать только необходимую информацию для оказания помощи. Передача избыточной информации отвлекает экипаж ВС от необходимых действий в условиях дефицита времени.
6.9. Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которого не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи, указанным в пункте 6.6.
6.10. Связь экипажей ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта (центра ЕС ОрВД) на частоте 121, 5 МГц.


В должностных инструкциях членов экипажа действия четко распределены, в РПП авиакомпании связь по маршруту четко определяется, никаких провалов

У Вас в анкете написано , что Вы всю Африку - вдоль и поперек. Не скажете , где больше сохранились Ан-2 , на крыле и ремфонды ?

АН-2 есть в Хартуме. По "кузнечикам" работают. Больше нигде не встречал. Слышал, что в Конго есть, но сам не видел.

Понял. В классе G: "Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами)". И где в данном случае она была?

Согласитесь, что "все условия для обледенения были" и "обледенение было" всё же разные вещи?
При обледенении влага из воздуха примерзает к любой части самолёта, где поверхность имеет отрицательную температуру.
Здесь же имеем только отказ обоих двигателей, якобы из-за обледенения и полное отсутствие симптомов обледенения на остальных частях самолёта.
И никогда при обледенении двигатели сразу не глохнут. Сначала звонит много предупредительных колокольчиков, первым и самым главным из которых является снижение подъёмной силы крыла.

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)> отменен давны давно
если что читайте фпивп и фап 362

Почему Вы уверены что ее не было? Я собственно вторил Вам, намекая на то, что версия по отложенному вылету из-за FP смешная и несостоятельная

Что бы загасить водой оба двигателя из-за воды в топливе, нужно, что бы в топливе оказалось литров 100 воды. Это бы произошло минут через 5 вылета


Увы, нет. Достаточно если полностью заполнится стакан фильтра тонкой очистки (в зависимости от типа двигателя 0, 15 - 0, 8 литров). Разумеется, это возможно лишь при полном пофигизме ИАС. Вода, когда самолёт в покое, скапливается в самой нижней точке топливных баков. Причём не обязательно специально наливать её бокалами в топливо - керосин и бензин гигроскопичны. Но если не сливать регулярно отстой, вода по капелькам может захватываться топливозаборником из бака, во время знакопеременных нагрузок полёта, и постепенно скапливаться в фильтре.

Если бы я был в чём-то уверен, то здесь бы вопросы не задавал. Вот был уверен, что регулярные пассажирские перевозки происходят в пространстве класса C, а G - это для любителей, в том числе на всяких мухобойках. Ан нет, и здесь оптимизировали. Вот представьте себе, подаётся флайтплан на регулярный пассажирский рейс, и не согласно ППП, а согласно ПВП - ведь никто в ВП класса G вам ничего не запрещает. И самолёт перевозит пассажиров за деньги, не имея связи с диспетчером, вроде как Чкалов через Северный полюс, - ведь связь с диспетчером в случае ПВП для класса G тоже обязательной не является. Романтика, да?

Вопрос про связь совсем не праздный. Есть два варианта для причины молчания этого экипажа: либо они конкретно накосячили и молча пыхтели, пытаясь исправить; либо у них не было связи с диспетчером, ведь она для них при полёте по ПВП обязательной не была.

А может, третий вариант, и дело в копеечной экономии дотационных денег - нет аэронавигационного обслуживания, и платить не надо за неоказанную услугу.
Но, похоже, экономия совсем не копеечная:

Ставки сборов
Приложение 3
к приказу Федеральной службы по тарифам от 29 апреля 2015 г. N 130-т/4
СТАВКИ СБОРА ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ НА МАРШРУТАХ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ВНУТРЕННИЕ ПОЛЕТЫ (ВКЛЮЧАЯ БЕСПОСАДОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ТЕРРИТОРИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С ПЕРЕСЕЧЕНИЕМ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ДРУГОГО ГОСУДАРСТВА)
Список изменяющих документов (в ред. Приказа ФАС России от 07.05.2018 N 580/18)

N п/п Максимальная взлетная масса воздушного судна, тонны Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния, рубли
1 до 2 89, 3
2 свыше 2 до 5 включительно 135, 2
3 свыше 5 до 20 включительно 246, 3
4 свыше 20 до 50 включительно 387, 8
5 свыше 50 до 100 включительно 658, 3
6 свыше 100 до 200 включительно 935, 0
7 свыше 200 до 300 включительно 937, 6
8 свыше 300 до 400 включительно 940, 1
9 свыше 400 942, 8

Вскрытие покажет.) Полёты в ВП класса G с коммерческими пассажирами - это что-то из романтики пионеров авиации. Вероятно поэтому расследование передали МАК, хотя начинало его местное МТУ. Там и главный начальник побывал и, скорее всего, это он так решил.
https://tomsk.gov.ru/news/fron ...

Если бы я был в чём-то уверен, то здесь бы вопросы не задавал. Вот был уверен, что регулярные пассажирские перевозки происходят в пространстве класса C, а G - это для любителей, в том числе на всяких мухобойках. Ан нет, и здесь оптимизировали. Вот представьте себе, подаётся флайтплан на регулярный пассажирский рейс, и не согласно ППП, а согласно ПВП - ведь никто в ВП класса G вам ничего не запрещает. И самолёт перевозит пассажиров за деньги, не имея связи с диспетчером, вроде как Чкалов через Северный полюс, - ведь связь с диспетчером в случае ПВП для класса G тоже обязательной не является. Романтика, да?

Вопрос про связь совсем не праздный. Есть два варианта для причины молчания этого экипажа: либо они конкретно накосячили и молча пыхтели, пытаясь исправить; либо у них не было связи с диспетчером, ведь она для них при полёте по ПВП обязательной не была.

Вскрытие покажет.) Полёты в ВП класса G с коммерческими пассажирами - это что-то из романтики пионеров авиации. Вероятно поэтому расследование передали МАК, хотя начинало его местное МТУ. Там и главный начальник побывал и, скорее всего, это он так решил.
https://tomsk.gov.ru/news/fron ...

Воскресенье, КонсультантПлюс не под рукой, требовалось найти правила радиообмена при аварийной и срочной связи, подвернулся отмененный ФАП, однако отличий с ФАП-362 принципиальных и нет-то, собственно и 109 годится для понимания того, что экипаж все-таки должен был сообщить в эфир о бедствии.

Вскрытие покажет.) Полёты в ВП класса G с коммерческими пассажирами - это что-то из романтики пионеров авиации. Вероятно поэтому расследование передали МАК, хотя начинало его местное МТУ. Там и главный начальник побывал и, скорее всего, это он так решил.
https://tomsk.gov.ru/news/fron ...