Процедура стопорения рулей - есть такая. Не у всех самолётов, но есть
О стопорения закрылков чтобы не вышли под своим весом - первый раз слышу. Раз вы говорите что есть - не буду спорить когда перечислите на каких типах ВС

Так речь не шла, ибо это бред уже по постановке вопроса.
Что значит имеет ли право на жизнь? На множестве типов это стандартная операция.
Есть типы которые разрабатывались более чем пол века назад, у которых при отказе двигателей закрыли выпустить невозможно физически. Это и Ил-18 и Ил-28. И что? Стандартное техническое ограничение для типов тех годов разработки.

Кстати я пересмотрел РЛЭ Ан-28, и это не соответствует действительности, что закрылки при аварийной посалке на сушу не выпускаются.
Просто раздел 4.4.2 описывает только отличие от стандартного захода, поэтому закрылки там явно не упоминаются. Но раздел 4.4.1 Общие положения по прежнему в силе. Посадочная скорость в разделе 4.4.2 130-140 км/ч. А при посадке без двигателей, без закрылок - 150 км/ч.

Пардон и Ил-18 и Ан-28

Да я вот ищу фотки и что-то не могу найти. Может это у меня эффект ложной памяти сработал.
А вероятнее даже что в тех случаях кроме отказа двигателей гидросистема было повреждена, поэтому давление упало и они вышли.

Шароглазов А.А.
Без закрылков садился Ту-154 в Ижме.
На скорости 420 км/час.
На полосу 800 метров.
Естественно, остановился в лесу. С закрылками у него скорость 220 км/час. Мог бы вписаться в 800 метров, реверс двигателей и тормоза были нормальными.
Так что поломка самолёта целиком от невозможности выпустить закрылки.

Не тем более, Шароглазов, не тем более.
На самом деле, после касания у них действительно оставалось 800 метров до конца полосы.
Т.е., просвистев (на скорости 350-380 км/час, а не 420) над порогом ещё 550 метров (и это после двух прицеливающихся заходов!), они только тогда коснулись полосы.
В направлении захода к полосе никаких препятствий не было - от речки Собысь до хариусной речки Куча, текущей вблизи аэродрома, чахло-болотистая местность, от р. Куча до порога полосы где-то около 2 км - ровный, пологий подъем.
Все это они разведали за два пролета, заход осуществлялся издалека по пологой глиссаде, посадка была с фактически бреющего полета (знаете, что такое посадка с бреющего?), на тяге двигателей.
Т.е. квалификации пилотов немного не хватило только для приземления в начале полосы (это обстоятельство, случайность со знаком -), зато хватило её практически сразу начать торможение, включить реверс. Но не это спасло от благополучного исхода, влетели бы они в большой лес. Для благополучного исхода включилось то, что мы считаем случайностью - кроме описанного мною отмокания на концевой полосе безопасности, ещё и то, что один порог полосы выше другого на 8 метров, т.е., садились они на горку, что очень айс для торможения, хотя была облачность, но дождя не было и полоса была сухая, что очень айс для большого коэффициента сцепления, ну а дальше, хоть все же и выкатились - естественная полоса торможения в виде болотца (все этослучайности со знаком +).
А если бы они сели в начале полосы, да ещё бы владели методом посадки под названием "посадка плюхом" (не знаете, что такое посадка плюхом? Мы, слашники, применяем её сплошь и рядом, для получения короткого пробега, посмотрите эти соревнования: https://youtu.be/EIywaBxXaZs , там много этих самых плюхов. Да и у пассажирских посадка с повышенной перегрузкой это даже гораздо полезней той, за что хлопают пассажиры, почитайте: https://blog.kupibilet.ru/hard ... ) то, вообще бы остановились на средине полосы и без закрылков.
А вот если бы с закрылками, но этих бы случайностей не было, кто знает, чем бы закончилось.
Считаю, что благополучный исход посадки в Ижме с тягой двигателей и без закрылков, с охранением жизней и восстанавливаемыми повреждениями ВС - 60% мастерства пилотов - плюс 40% положительных случайностей.
Благополучный исход посадки Ан-28 без тяги двигателей и с закрылков, с сохранением жизней, но с невосстанавливаемыми повреждениями ВС - 40% мастерства пилотов, - 60% отрицательных случайностей в виде бревна под колесами.
Благополучный исход посадки Ан-28 без тяги двигателей, но с закрылками так же, конечно, зависит от внешних случайностей, но тут баланс переходит на внутренние - достаточную квалификацию и натренированность летчиков в выборе момента выпуска закрылков и на нужный угол, ведь в случае ошибки, тягой двигателей уже не подправишь, кроме того, с необходимостью выпуска закрылков и безмоторном полете с выпущенными закрылками появляется много дополнительных факторов, требующих учета при распределении внимания, для совершения точных действий, а это без тренировки - высокий риск совершения ошибки.

Для сведения всех "знатоков" :Выпуск и уборка закрылков на самолёте Ту-154М осуществляется от 1ой и 2ой гидросистемы..

Дата:Сегодня, 3 го октября исполнилось 53 года первому полёту самолёта Ту-154!!..С днем рождения "Аврора"!!..

Гидросистема приводит в действие винтовой подъемник - тот отклоняет закрылки. По крайней мере так на всех типах ВС которые знаю.
Допустим гидросистема отказала и нет никаких дополнительных устройств которые фиксируют закрылки в определенном положении - закрылки своим весом должны начать вращать винт подъемника. Вы верите что веса хватит?

Нет конечно ).
Винтовой привод односторонний. Его обратить нельзя никакой силой - он заклинит.
Я ж говорю, это возможно только при специфической конструкции привода и я не могу вспомнить, где я это видел.
Так что будем считать ложные воспоминания.

Возможно после/во время ремонта. Была у меня фото самоля с опущенными лопухами, найти не могу

Видать не каждый винтовой подъемник заклинит. Я приводил чуть выше пример катастрофы Ил-76 - обрыв трансмиссии, уборка скоростным напором закрылков на одном полукрыле. Винтовой подъемник не заклинил. Точнее заклинил но когда закрылки примерно до 10 градусов убрались. Но не раньше

А вы знаете точное место обрыва трансмиссии?
Я материалы по той катастрофе не видел.

Материалы и не увидите - это было в ВТА где то в 70-е. Нам её вместе с другими каждый год повторяли на занятиях по БП.
В общих чертах - один гидропривод закрылков на оба полукрыла. Трансмиссия оборвалась до первого винтового подъемника. Если бы дальше - то хоть одна секция закрылков не убралась бы.
Потом все самолёты постепенно доработали - тормоза на закрылки поставили

Вот несколько слов об этой катастрофе:
https://aviation-safety.net/da ...

МАК уже публиковал расследование инцидента?

Сайт МАК давно посещали?

По показаниям КВС, на высоте 2400 – 2600 м он отметил образование льда на металлических элементах, расположенных на переднем стекле. После этого он дал команду 2-му пилоту включить ПОС двигателей в положение «РУЧН.». Через 25 – 30 с после включения ПОС двигателей КВС, по его словам, отметил включение ламп «ВНА» и «ВИНТЫ И КОКИ».
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Настораживает интервал 3 сек. между выключениями, и безрезультатность попыток запусков. Т.е. возможен вариант выключения двиг. по топливу...
Ну а данные па стр.9 и доставка экипажа до томска из Магадана - жуткая история, могут и посадить.

Могло быть причиной обледенение магистрали подачи топлива. Но тут я не уверен. ПОС однозначно включили слишком поздно.

Это на стр. 49:
Время перемещения к месту исполнения служебных обязанностей составило не менее 10 ч 55 мин. По прибытии в г. Томск время для отдыха КВС и второму пилоту не было предоставлено.

2 А.Шилов:Из прошлого..Тип:Ан-28.Случай:после устранения неисправности по флюгированию винта назначен КИП. Лётчики совместили тренировку с полётом на одном двигателе с КИПом, т.е."полезное с нужным"..Полетел с ними нач. УТР..В результате:после проверки полного флюгирования, останов двигателя, полет на одном, т. е. все как задумали.. КВС даёт команду ВП на запуск двигателя.. И тут ручонки второго тянутся к рычага остановка работающего движка..Командир тут же даёт ему по рукам(больно) и говорит о нем все что думает(громко и матом)..Последствия:начальник УТР сказал, что после этого он на всякие ознакомительные полёты положил навсегда.. Испугался наверное.. :)

Знакомая история. Бывало такое и на других типах, иногда заканчивалось очень печально.
Вообще, кто обжигался, никогда облет не будет совмещать с чем либо ещё...

Да, здесь уверенно можно будет сказать только членам комиссии, которые обладают несколько большей информацией...
По организации - беда. Посадить- может и не посадят, слава Богу нет погибших, но неприятностей огребут по полной.

К Вам вопрос технический, если можно:
Длина топливных трубопроводов от насоса (насосов) до фильтра форсунки КЗ левого и правого двиг. сильно разная?
Я опять клоню к тому, что разница работы по времени двигателей (несколько секунд) может быть связана с различной длиной топливного трубопровода, если предположить прекращение его подачи, причины могут быть разные...

К Вам вопрос технический, если можно:
Длина топливных трубопроводов от насоса (насосов) до фильтра форсунки камеры сгорания левого и правого двиг. сильно разная?
Я опять клоню к тому, что разница работы по времени двигателей (несколько секунд) может быть связана с различной длиной топливного трубопровода, если предположить прекращение его подачи, причины могут быть разные...

2 А. Шилов:Во 1)ых:Работал на Ан-28 более 30и лет назад.. Во 2)ых:я РЭСОСник(АиРЭО-электрон, приборы, радио). В 3)их:топливная система автономная, т. е. каждый двигатель запитывается от своих баков левого и правого полукрыла из 1 и 2 группы.. Длина трубопроводов одинакова и не может повлиять на их выключение, так же как и их замерзание.. Летом-то?.. А вообще у меня вначале (см. ранние стр. ветки)была версия, что экипаж что то накосячил топливными кранами..

Топливная система состоит из 4-х баков, по 2 в каждой половине крыла, каждая пара работает на свой двигатель и есть трубопровод между ними с краном кольцевания. Про обледенение топливной магистрали вот почему думаю: 8:56:50 - начало подъёма на FL110, 8:59:05 - переход в горизонтальный полёт на высоте 3100, что чуть больше FL100, но явно меньше запрошенного FL110 (3350) - притом в условиях фиксации обледенения.
https://ibb.co/JQgHnMd

Это могло быть вызвано недостатком мощности для дальнейшего набора высоты и являться признаком начала засорения топливопроводов льдом. 3 секунды - это практически одновременно. Такой возможный вариант.

на ил76 не совсем классическая схема винт-гайка, как у домкрата винтового. там используется пара (винт- гайка ) пониженного трения. гайка опирается на резьбу шариками, поэтому, довольно легко движется во винту в обе стороны.

Спасибо за информацию, согласен, логика в этом есть...

Пока так думаю. В любом случае непосредственную причину вижу в обледенении, а где конкретно - могу только предполагать.

Логики в этом нет
Вдоль линии фронта наблюдались следующие метеорологические условия: ветер у земли 160º– 220º 03 – 07 м/с, температура от + 14 ºС до + 16 ºС - топливо теплое, теплоемкость его большая, температура на высоте так же положительная, трубопроводы топливные в крыле, не обдуваются, понижаться им ниже 0 гр. С нет повода. В топливе воды нет. Какое обледенение стенок трубопровода изнутри?
А что бы погасить пламя в КС водой, ее нужно в баках не менее 100 литров у данного типа ВС.
Для того что бы говорить о логике обледенения трубопроводов, посмотрите Расследования авиакатастроф 10 сезон (2011). 2 серия. Загадка Хитроу 777 2008 28: https://my.mail.ru/mail/bahir2 ...
Авария Boeing 777 в Лондоне: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Вы сами себе противоречие.
Пишете что воды в топливе нет и тут же приводите пример аварии 777 где причина - засорение топливо-масляного радиатора кристаллами льда. Откуда этим кристаллам взяться если в топливе нет воды? Вода в авиатопливе всегда есть! В каком количестве - это уже другой вопрос.
Вы правы в одном - в обсуждаемом случае и близко не было условий для кристаллизации воды которая в топливе была

Логика заключается в том, что сами по-себе двигатели не выключаются, для этого нужна серьезная причина.
Нулевая на 2500, с этого момента может начинаться процесс замерзания, а обледенение с +5. Возможно позднее включение ПОС (нарастание на коке ВНА льда) и уменьшение сечения ВНА.
Сброс льда в тракт маловероятен, в отчете следы повреждения лопаток только на одном двигателе, и не от льда.
Вариант прекращения подачи топлива к двигателям тоже возможен, другое дело - по какой причине?
Boeing 777 в Лондоне - это понятно, но у меня и личный опыт в этом деле тоже имеется, в топливе не только вода может присутствовать...

Всякая версия имеет право быть..И логика в каждой версии должна быть.. Но вот некоторые вопросы:что теперь жидкость "И" уже в ТС не добавляют? Сравнение топливной системы "Боинга" и данного самолёта некорректно..Если бы в топливных трубопроводах началась кристаллизация воды то в первую очередь забился бы топливный фильтр( сработала бы сигнализация "лев.дв(прав.дв.)топл. фильтр") и как следствие упало бы давление на входе в двигатель (сработала бы сигнализация "прав.дв.(лев.дв.)-нет давл.топл." И все это было бы зафиксировано на БУР, но на расшифровке данных команд не зафиксировано.. Как и нет разовой команды-"обледенение". Значит ВП явно не включил перед взлетом СО-121..

Petrovi4: Но вот некоторые вопросы: что теперь жидкость "И" уже в ТС не добавляют?

Нет, при данных температурах внешней среды на земле противоводокристаллические жидкости (ПВК) не добавляют. Их добавляют начиная с установившейся температуры +5 гр. С и ниже.

Petrovi4: Сравнение топливной системы "Боинга" и данного самолёта некорректно...

Корректно. У Ан-28 емкость топливных баков на 2 порядка меньше чем таковая у Б-777. Поэтому ему бы и полутора часов полета с температурой снаружи под минус 70, хватило бы что бы прокачиваемость (есть такой эксплуатационный показатель у топлива) у этого получившегося желе снизилась до критических величин.

В остальном, насчет забивки фильтров, сигнализации, других предтеч отказа двигателя - все правильно.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Хоть тема вертолетная, но очень уж похоже...
Изначально отключили бабу Риту, СО-121 и ПОС. Запоздалые действия по включению ПОС и полное непонимание работы автоматики управления двигателями + деградация по действиям в аварийных случаях (замена полноценного тренажера тренажем в кабине вертолета), нарушая всё и вся - полет в облаках в условиях обледенения, итог - двигатели ТВ-2-117 (очень схожи с ТВД-10) выключились, один за другим - катастрофа...

Следователи прекратили уголовные дела, возбужденные в отношении пилотов, посадивших самолет Ан-28 в 2021 году в Томской области с отказавшими двигателями. В СК сообщили, что сроки давности уголовного преследования истекли. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) вместе с тем опубликовал полный отчет о расследовании авиационного происшествия.
https://news.vtomske.ru/news/2 ...

Отчёт МАК:
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

По прошествии двух лет с момента Вашего поста могу вставить две копейки по-поводу это случая ? Это в Витебске было, если что.