Когда каждая «плита» на счету ещё не так раскорячишься….))))

Я очень сомневаюсь что такой случай из практики имел место быть. Это больше напоминает "слышал звон да не знает где он".

За выпуск закрылков на выравнивании нет никаких разумных аргументов.
Да, при определенных обстоятельствах, которые впрочем в реальности крайне маловероятны, может понадобиться затянуть выпуск закрылок, но никак не до выравнивания.

Начни с себя. С чего это я должен тратить свое время, отвечая на твои вопросы?

Ты тут мало того что наводишь тень на плетень так ещё и разносишь откровенно ложные и вредные утверждения, угрожающие безопасности полетов. Так что прихлопнуть бункер стоило бы тебе.

Да, нет никаких "нерв" , человек просто утомил своей категоричностью . Поэтому его и спросил , пробовал ли он это все на практике или нет. У меня , у самого , была одна посадка с отказом двигателя зимой. На Цессне-172. Даже пришлось перепрыгнуть через посадку. Все решается по ситуации , когда применять закрылки , в какой момент. И рулями пошустрее пришлось поработать. Прощелкать нельзя , не всунешь двигателю , его нет. Понимаю , не сравнить с обсуждаемой машиной. Но все-таки , я это знаю изнутри . И в своем кругу имею знакомых , которые прошли через это. И на Вильге (всем топорам - топор) также дожимали закрылками на выдерживании , и на Ан-2. Вот про крайний случай и привел в пример. Работали на сыпучке , ранней весной. Сходили с утра пару раз , что-то двигатель временами не выдавал требуемое. Взлетели в третий раз , технаря с собой взяли. Один гон прошли , развернулись и пошли на второй. Вот и поймали "тряску" над пашней, где валуны от лемеха с 40 литровую гляну. Второго и технаря сразу угнал за 15 шпангоут (переборка в техотсек) . Отказ. Выпуск на 30°, на выдерживания довыпустил на 40°. Говорит , отскок в первый раз, потом плюхнулись и самолет встал на нос.Вот и все.
Вы одно поймите , я Ан-28 не хаю, самолет - зверь . Но аварийный выпуск закрылков очень существенная подмога на вынужденной. И шасси должны "уметь" подламываться в критический момент. При приводнении , Ан-28 , по любому скапотирует. А ведь он летает на такими местами , где предпочтительнее сесть на воду. К примеру , над тайгой , где протекает река. Куда Вы на нем постараетесь сесть ?..На лес или воду ?..И попробуйте потом из перевернутого самолета провести эвакуацию пассажиров и успеть самому. Они на болоте-то , какое-то время мудохались , что бы все покинули перевернутый самолет. А на воде ?.. А если бы они на этой скорости на просеку с пеньками ?..Вы уверены , что обошлось бы без жертв ?..Ладно , убеждать дальше не собираюсь . Взрослые мужики , сами допетрите , если шо..

Ты для начала научись отвечать на вопросы , а не соскальзывать с них. А про "звон" , который с языка другого человека , мало на форуме случаев когда приводили подобные доводы?..И что ?..Нет основания им верить ?.. И в частности , про случаи с Ан-2...Когда садились на лес..Кто-то носом нырял, а кто-то и плашмя или хвостом на кроны умудрялись . И крайние оставались живыми.Были и такие случаи. Постараюсь найти и выложить ссылку , где-то попадались. Так шта, умерь свою категоричность..

Вы пожалуйста внимательно читайте вопросы - чтобы не было подобной перепалки. Я ведь спрашивал за требования РЛЭ. Так и следовало ответить - РЛЭ не предусматривает, но случаи разные бывают. И дальше можно дополнить что бывало на практике

Согласен.

На тренажёре периодически бывает отказ двух двигателей. Если инструктор видит что до ВПП не удается дотянуть - даёт возможность одному запуститься.
Один раз вроде бы должно получиться дотянуть - так и не запускается даже один. По QRH посадка с не полностью выпущенной механизацией - благо ВСУ запустилась и гидравлика есть. Продолжаем заход - вижу что совсем немного не дотягивает. Перед самым выравниваем даю команду закрылки полностью - чуток протянули, на первую плиту где то приземлились.
Но это тренажёр....

Ну я собственно это и имел в виду. Когда непонятно, дотягиваешь - не дотягиваешь то лучше с выпуском не спешить а планировать на скорости масимального качества пока не станет ясно.

Кстати если не секрет, вертикальная и перегрузка при касании на тренажере нормальные получились после такого маневра?

Не мягкая, но и на грубую не тянула. Где то посрединке.
Но опять же - тренажер...

Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.

Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13, 1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7, 5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1, 3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1, 7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6, 4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.
Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.

К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.

В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3, 3 тысячи канареек.

Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).

https://avatars.mds.yandex.net ...

https://avatars.mds.yandex.net ...

https://avatars.mds.yandex.net ...

https://avatars.mds.yandex.net ...

Подробней ..
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

Отказ 4-х двигателей Ил-18В ..
https://cont.ws/@sandro61/1419473

На фото закрылки выпущены на 30° . Привод закрылков осуществляется сдвоенным электромеханизмом МПЗ-9А постоянного тока, с потребляемым током до 350 ампер. То есть , аварийный выпуск возможен.
По этому поводу в РЛЭ самолета :



ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ил-18
ПРИ САМОВЫКЛЮЧЕНИИ ВСЕХ ДВИГАТЕЛЕЙ
1. Если при самовыключении двигателей не
произошло автоматического флюгирования, зафлю-
гируйте винты от кнопки КФЛ; в случае отказа
принудительной системы (от кнопки КФЛ) выпол-
ните флюгирование от аварийной системы.
2. Немедленно переведите самолет на сниже-
ние. Перегрузка при этом не менее +0, 5g. Пило-
тируйте по резервному авиагоризонту АГД, убе-
дившись, что его питание от ПТ-125 включено.
3. Установите все РУД на 0° по УПРТ. Пере-
ключатели останова установите в положение «ОС-
ТАНОВ». Закройте пожарные краны. Выключите
отбор воздуха от двигателя.
4. Немедленно выключите все потребители (за
исключением перечисленных в приложении 1) и в
первую очередь:
— противообледенительную систему крыла и
оперения;
— все бытовое оборудование;
— топливные насосы подкачки и перекачки:
— освещение пассажирских салонов (основное
и вспомогательное);
— освещение багажников;
— все включенные радиостанции.
ВНИМАНИЕ! Выключение потребителей выполнять в поряд-
ке, указанном в п. 4. Задержка с выключением в течение
одной минуты приводит к полной разрядке аккумуляторов.
5. Выключите генераторы постоянного и пере-
менного тока.
6. Включите преобразователь ПО-1500. Пакет-
ный переключатель установите в положение
«АРК».
7. Снижение до высоты 4000 м выполняйте с на-
детыми кислородными масками на максимально
возможных скоростях с убранным шасси, не пре-
вышая Vпр =610 км/ч и число М = 0, 65.
8. Рекомендуемые скорости снижения на высо-
тах менее 4000 м приведены в приложении 2.
9. Осуществите запуск заведомо исправных
двигателей (подраздел 5.10 настоящего Руководства). В случае удачных запусков включите соот-
ветствующие генераторы постоянного и переменно-
го тока. Восстановите работу систем самолета.
Примите решение о плане выполнения дальнейше-
го полета.
10. Если до высоты 2000 м запустить двигатели
не удастся, примите решение о вынужденной по-
садке вне аэродрома с убранными шасси и за-
крылками (подразд. 5.13., 5.14 настоящего Руко-
водства).
В этом случае на высоте 1000 м установите ско-
рость снижения 280—285 км/ч при весе до 50 т,
при большем весе — 290—295 км/ч и все внима-
ние сосредоточьте на выполнении посадки. Перед
касанием не допускайте больших углов тангажа.
11. В случае принятия решения о вынужденной
посадке на сушу с выпущенным шасси и убран-
ными закрылками выпуск шасси выполните на вы-
соте 1000 м от аварийной системы и после этого
уменьшайте скорость.

Получается , экипаж поступил вразрез с РЛЭ ?..

А на каком типе (тренажер) Вы это проделали ?..

Вот тут ты не прав. в 2009-м году у меня отказ двух двигателей в Дарфуре, Северный Судан. Отказали на высоте 100 метров после прохода над полосой. Посадка без закрылков. Покинули самоль через аварийный люк без царапин. Немного не дотянул до русла реки. Самоль восстановлению не подлежал.
https://cloud.mail.ru/home/Pho ...

Ну, всего что в Африке с авиатехникой случалось никто не знает.
Причину отказа устанавливали?

Вообще-то не факт.
Не знаю как на Ил-18 но у многих типов когда двигатели выключены, самолет обесточен и давления в гидросистеме нет, то закрылки под своим весом выходят.
Так что если закрыкли отклонены после аварийной посадки - это еще не значит что они были отклонены во время нее.

Хе-хе. Поглядел я в РЛЭ Ил-18.
Во-первых у него электромеханический привод закрылков.

Во-вторых, если бы вы пролистали чуть дальше от скопипащенного, а именно до раздела 6.9.6, то обнаружили бы там следующее:

"ПРИ ОТКАЗЕ ВСЕХ ГЕНЕРАТОРОВ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ РАБОТА ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМОВ ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ, ЧТО ДОЛЖНО УЧИТЫВАТЬСЯ ПРИ
ПОСТРОЕНИИ ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА"

Так что даже если бы экипаж очень очень хотел нарушить в этом пункте РЛЭ, у него бы это не получилось.

Хоть вам и не нравится моя категоричность, однако могу категорически заявить, что в авиации перед тем как делать выводы надо сначала изучить матчасть :-)

Конечно. Комиссия работала. Неделю на допросы таскали в САА. На AMIS работал тогда. Ко мне претензий не было. Просто, самолька "устала".

Вынужденная посадка на скорости 150 км/час ничего общего с безопасностью уже не имеет. Конструкторы и испытатели это понимали, но ничего сделать не смогли. Самолёт без двигателей с меньшей скоростью уже не летел, мог в любой момент клюнуть носом. Чтобы не поставить крест на многолетней работе, сделали в самолёте невозможность выпуска закрылков при отказе двигателей, записали в РЛЭ посадку на скорости 150 км/час, и в таком виде пустили самолёт в серию.
Ну и кто докажет, что это не так? От лётчиков одни дифирамбы – самолёт отличный, прекрасно планирует, без двигателей можно сесть на любой пятачок! Только закон физики о кинетической энергии не отменишь. И фотографии последствий посадок Ан-28 без двигателей не впечатляют. В смысле безопасности.

При отсутствии давления в гидросистеме можно выпустить ТОЛЬКО шасси. Снять вручную с замков убранного положения, шасси выпадут под своим весом. Потом дожать скоростным напором для постановки на замки выпущенного положения.
Закрылки под своим весом не выйдут.

НО ОНИ ( ЗАКРЫЛКИ) ВЫПУЩЕНЫ НА ФОТО. И здесь не могли они выпуститься под своим весом , тут гидравлики нет, как Вы предположили , сперва, в своем предыдущем посте. Сможете прокомментировать сей факт ?..

Вы пишете "фотографии последствий посадок Ан-28 без двигателей" - слово "посадок" во множественном числе. Выложите пожалуйста фото других посадок Ан-28 без двигателй. И сколько всего таких посадок было?

Во-первых, на каком типе? Во-вторых в полете естественно не выйдут - они гаоборот поджимаются в убранное положение скоростным напором. А вот на земле, после остановки могут.

Шароглазов А.А.

Вынужденная посадка на скорости 150 км/час ничего общего с безопасностью уже не имеет.

Аэробус приземлился на кукурузное поле на намного большей скорости - все живы. Ничего общего с безопасностью? Скорость далеко не показатель. Главное где эта вынужденная псадка выполняется, что на пути попадется.. Можно и на 100 км/час приземляться - но все всмятку получится.

Ну, вас может и не впечатляют. Лично меня впечатляет отсутствие жертв при них.
Покажите самолет способный возить 20 человек, последствия аварийных посадок которого вас в плане безопасности впечатляют.
И еще покажите самолет способный возить 20 человек, который пусть и с закрылками садится на скорости меньше 150.
Кстати, 150 напоминаю это при максимально допустимой взлетной массе. Которая при аварийной посадке бывает нечасто, хотя бы в силу выработки топлива.

Ну и почему вы считаете что они не могли выпуститься под своим весом, если они не застопорены и самолет обесточен?

Можете перечислить хоть некоторые из этих многих типов ВС? Не довелось даже слышать такого. Ведь в полете кроме собственного веса на закрылки действует еще скоростной напор, который действует на уборку.
Пример. Ил-76, начало эксплуатации. Заход на посадку, обрыв трансмиссии закрылков с одной стороны. Закрылки на полукрыле убрались под действием скоростного напора (пересилил вес закрылков) примерно до 10градусов. Катастрофа. После этого доработали самолеты - установили тормоа на закрылки на случай рассинхрона.

В каком направлении действует скоростной напор? Хотите сказать что он слабее веса? И как "расстопорить" на обесточенном самолете закрылки?

Позвольте я версию выдвину. Двигатели отказали вряд ли все одновременно. Экипаж мог поставить закрылки на выпуск когда еще один двигатель работал. Чтобы не гадать - надо искать все подробности данного события.

Ребята, речь о обесточенном самолете стоящем на земле после аварийной посадки. В полете естественно никуда закрылки не выйдут. Наоборот уберутся если стопора нет.
Тут же фотография Ила после посадки с выпущенными закрылками приводится как аргумент, что экипаж выпустил закрылки после отказа всех двигателей.

Поскольку в РЛЭ сказано что при отказе генераторов управлять закрылками невозможно и я считаю что сие есть установленный факт, то либо они были уже выпущены на момент отказа последнего двигателя, либо они вышли сами после приземления.
Других вариантов нет.

Почему так считаю ?. Да потому что , это электромеханический привод. И Вы , "наверное часто замечали " , как у самолетов с такой механизацией , на стоянках (длительных или не очень) постоянно отвисали закрылки ..Так или не так ?..

Тоже так считаю , с языка сняли..Подробности пока не могу найти.

На стоянках у самолетов есть процедура стопорения рулей.
А вот после аварийной посадки в чистом поле этим никто не занимается по понятным причинам.

Ясно. Только садился он уже с выпущенными закрылками. Внимания сразу не обратил , пишу и смотрю с андроида. Увеличил фото и стало видно , как закрылки деформированы у корневой части крыла . Посмотрите сами..
https://cont.ws/uploads/pic/20 ...

Я видел и это учел. Но опять - таки не факт.
Либо деформирована из-за посадки на скорости 230-240 с выпущенными закрылками (тогда я бы сказал что даже слабо деформированы). Либо они вышли когда скоростной напор упал (на скорости километров 40-50) и деформировались уже на последних метрах перед остановкой.

Чтобы ответить на это вопрос надо найти РТЭ и посмотреть конструкци. привода закрылка. Но по-моему это не важно.
В любом случае экипаж не могу управлять закрыками когда сдохли генераторы. Где они там были к тому моменту - какая разница?

Полагаете , что они вывалились от перегрузки при касании ..сразу на 30° ?..И даже не на 15° ?..

Не от перегрузки а от падения скоростного напора. И жто только при условии что механизм выпуска позволяет их движение когда обесточен. И там нет скорее всего фиксированных положений - если так то выходили пока ход не кончился или пока в землю не уперлись, что раньше.
И это только версия, равноправная с тем что были уже выпущены при отказе послежнего двигателя.
И это не важно в общем-то в контексте дискуссии.

Давайте , я "убью" у Вас последние сомнения ..Садился Ил-18В с выпущенными закрылками , при отказе двигателей , или нет. Возможно ли такое или нет .Вообщем , ловите...
http://www.airdisaster.ru/data ...
Фото прилагается..
https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

https://img-fotki.yandex.ru/ge ...

Так тут не было отказа двигателей. Русским же языком написано, что выключили перед касанием.
Так что нарушения РЛЭ тут не было, если вы об этом.

Только экипаж вначале выпустил закрылки, а потом перед приземлением выключил двигатели.

Я Вам больше не собираюсь ничего доказывать , звиняйте..Речь шла изначально в этой ветке - ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЕЙ. Имеет это Право на жизнь ? ..Как видим - Имеет. А посчет , отказали двигатели в воздухе или их выключили перед посадкой - не суть. Уже привел примеры . Немаленькие самолеты могут сесть без двигателей и с выпущенными закрыл ками, хоть на воду , хоть на сушу.. Причем , безопасно и без тяжелых последствий. Даже в разрез с РЛЭ.. Как-то так..

Вы считаете что у обесточенного самолёта закрылки вываливаются под своим весом после аварийной посадки?

В продолжение
Почему тогда после обычного завершения полета после обесточивания самолёта закрылки не вываливаются?

Ну , да..Это И подтвердилось , как и с предыдущим случаем (Ил-18в) , который мы обсуждали .

Все таки , аварийный выпуск закрылков , это не "роскошь" , а способ завершить полет Безопасно. Что и требовалось доказать..

Зависит от типа. Совершенно точно знаю типы на которы так происходит, правда не в гражданской авиации. А зависит это от конструкции привода закрылка.
Да, ну и типы эти родом из 60-х...

Вы так и не ответили на вопрос - на каком типе ВС закрылки под своим весом отклоняются? Даже на стоянке?