не найду никак схему....а то бы сам разобрался

Игорь: Если фонарь у него улетит, то я думаю и катапультирование произойдет, если он даст по рычагам крсла или КК включит выключатель принудительного покидания.

Так как же он с открытым фонарем улетит? Там же блокировка?...

На 9-й странице лежит.
https://disk.yandex.ru/i/9hcox ...

Это какая?

ну если с 0 можно вот так просто заведомо выпустить военлетов об планету .... да и кто из них способен отличить скажем 100 от 140 в стрессе ... чета не верится мне что нет блокировки, сапсы то знают . тип не мой , могу ошибаться

Если V min=140 км/ч, то нужно срочно выпускать бюллетень на доработку по блокировке по скорости.

Mashtak:
С какого перепугу технари бы вышли с открытыми фонарями? Кто блокировку уберет от фонаря к креслу?

.....

Согласен, это я тормознул...И все чеки на предполетной на месте

Схема, к сожалению функциональная и по ней не совсем понятно что произойдет при сбросе крышек люков.....Но ведь при открытых люках катапультироваться невозможно? а если их сбросить принудительно до срабатывания основной схемы? Т.е. после включения сигнализации на катапультирование?

А не м3м ли это был? Там новый стеклянный кабинет.

Если шепотную речь КК на ВЛК нормально проходит, то отличит он эти скорости. Там штурман по СПУ ее читает. Да и разгон на 2-х по 25 тонн как на бэхе.

При сбросе крышек люков уйдет чека стреляющего механизма кресла, а при открытых люках эта блокировка останется не месте.

Люк вытягивает фал с чекой, которая снимает блокировку кресла. Авар сброс фонарей для того и предназначен, что если при вытягивании держек катапультирования не происходит автоматического отстрела фонаря, его отстреливают аварийно красной скобой обычно на правом борту.

А что в м33м такая же система катапультирования и те же кресла?

Что бы поставить на него другие кресла нужно перепилить полсамолёта.

ну и за сколько единиц времени 2по25 меняют в с 0 до 140 и обратно и что за это время нейрон успеет придумать и сыграть на баяне?

Чека стреляющего механизма снимается перед полетом? Если она выдергивается при аварийном сбросе, а при шатном открытии остается на месте, тогда потянуть за ручку "открытие фонаря" и катапультирование не произойдет...Но это так, размышления. Не будешь же сидеть и смотреть на лампочку, держась за ручку...

хотя бы блокировку сделали...

Да никуда она не снимается. Фал прикручен к раме фонаря. Чека торчит в заголовнике. Во всяком случае на 36-х креслах так.

Такое не забывается. Мог перепутать "аварийный" - "резервный" и "генератор" - "преобразователь". Остальное хорошо описано у Селякова в книге "Человек, среда, машина".

Игорь, у Вас с чеками неразбериха, чека от фонаря на кресло не снимается на земле. Навигатор выше все объяснил.

Я уже понял. я имел ввиду чеку от фонаря на кресло.

Ну объяснил же, что штурман скорость считает, что не понятного? А разгон сами посчитайте, вес 80, тяга 50.

Быстрые вы тут на идеи, как я посмотрю.
А если тотальный отказ всей СВС в полете, как у Ан-148 при обледенении ПВД?
У них скорость была 0. Значит и не катапультируешься?
А как у нас был случай, столкнулись два Су-25, не сильно, но у ведомого отломало все ПВД. Тоже без показаний скорости садился.
А вы всё про "блокировку по скорости".
Катапульта должна работать в любых условиях, а если они за пределами ограничений, то как повезет.

А какой объем работ выполнялся на АРЗ? Заменялся ли жгут с фидерами имеющими отношение к системе принудительного покидания? Заменялись ли в связи с истечением гарантийных или назначенных сроков АЗС, Выключатели? Вариант с "расконтренным" колпачком и вкл выключателями №20 и 21 в положении "вверх" вверх выглядит неправдоподобно. Глаз КК и техника, который видел эту картинку сотни раз, отпечатанная в памяти, - моментально сфокусировался бы на ней. Задеть случайно как то рукой-локтем, сорвать пломбы и перевести сразу два выключателя вверх тоже выглядит не состоятельной. Эргономика продумана и не позволит. Версия с "конфликтом в кабине" просто дикость и дно.
Вечная Память Офицерам. Искренние соболезнования Семьям, Друзьям и близким.

Вот нифига. Должна быть блокировка по обжатой стойке и скорости. То есть матчасть должна понимать, что она на земле и кОтится слишком медленно. Но таки есть нюанс, СВС тоже такой себе девайс.

А потому что бывает необходимо покинуть самолет после выключения (остановившихся) двигателях в воздухе или на ВПП.

Ну не по скорости, так по обжатию передней стойки, но не должно такого быть, что случилось.

ну м3м достаточно серьезно перепилен. Если это был м3м, то все обсуждение выше теряет смысл.

А м3м в полках то есть?

Да что ж заладили вы с этой блокировкой? Если летчик принимает решение на выход за пределами РЛЭ, значит впереди ещё большая опа. Правильно сказали выше, а если выход из строя датчиков (скорости, обжатия и др.)? А если скорость меньше на один км/ч, лишать какого-либо шанса на спасение? Имеющихся блокировок достаточно, так посчитали конструкторы, в большинстве ситуаций эксплуатации, а всего не предусмотришь.

После выключения двигателей в воздухе вполне можно выйти самостоятельно, а зачем на ВПП выходить с неработающими двигателями?

Я не знаю, как в РЛЭ или РЭ написано про ограничения по минимальной скорости (т. е. ПО КАКОЙ ПРИЧИНЕ наложены ограничения). Может быть, чтобы обеспечить ГАРАНТИРОВАННОЕ НАПОЛНЕНИЕ купола СП? В таком случае просто нельзя какие-то блокировки по минимальной скорости накладывать. А то при 140 кресло сработает и спасёт. А при 139 кресло НЕ сработает, хотя может спасти. Где "грань" проводить?

Обещали в строевые с 2021 года. С учётом, что полков всего 2 шт, то это вполне мог быть м3м.

К-36ДМ (ДМ сер.2) при Н=0 , минимальная скорость:
- на Су-24М, МР, МиГ-29 - 75 км/ч
- на МиГ-29УБ, МиГ-31 - 130 км/ч
на Су-27, 30, 35 не летал, не знаю, но думаю тоже не ноль.

На это вам другой случай: во Внуково Ту-204 прыгал-прыгал на основных, да еще сбоку-набок.
Так спойлеры и не смогли выпустить, тоже по обжатию блокировка была.

В момент включения КАКОГО АЗС?

Где проводить грань это уже другой вопрос, проведите, хоть на 120.
Но улететь трём на стоянке с выключенными двигателями это уже ни в какие ворота.

Вообще САПС должна работать (и работает) на полностью обесточенном борту.

Вот как раз здесь она работает на необесточенном борту. Правда есть еще один вариант-каждые катапультируется самостоятельно. Вот этот вариант и оставить, а принудительно сделать с блокировкой.

Но это при индивидуальном (раздельном) покидании самолета. Так?

Так причину пока никто не знает. Не зная причину вводить блокировки? Кстати почему 120, а не 123 или 119?
Вот вспоминали случай с катапультированием на МиГ-29УБ при 0/0. Оба погибли, поскольку фонарь не "ушел" (не отстреливается там фонарь, не было такого требования в ТТЗ на самолет, кто ж мог предположить...) Так и тут: поди "угадай" при разработке ТТЗ все возможные варианты. Этот случай, вероятно первый на туеву хучу полетов Ту-22.

На этом типе не сработает. Был случай когда самолет обесточился или выключили генераторы исправного двигателя при отказе одного, разрядили аккумуляторы в дым, самолет стал не управляем, катапультироваться не смогли.

Интересно вообще, а на каком типе кресло српботает при ПОЛНОСТЬЮ обесточенном самолете (т. е. даже без АКБ). От чего пиропатроны сработают?

Ну выше есть утверждение некоторых, что должно работать. Мож на Л-29/39?

ХЗ

Да какая разница какая причина?
Для чего нужна возможность катапультирования, если в этих условиях это неминуемая смерть?

14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка 4
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.

При напряжении в сети менее 18 в. ( если не забыл) не срабатывают пневмоклапаны сброса крышек люков и сброса давления из шлангов герметизации. И всплывает интерцептор , причём только левый.

Не мог КК не заметить поднятой планки блока ПК, да и стартех, когда снимал все чеки. Хотя если не заметил действительно, то БОЛЬШОЙ вопрос кто и когда?

Правильно. Если электричества нет, то только механика и пиротехника.
Не ручаюсь за кресло КТ, но на К-36 сначала надо автономно аварийно сбросить фонарь (фонари), если не сбрасываются, открыть эксплуатационно. Поток должен сорвать Ф и снять блокировку с кресла. Затем тянуть держки. Если Ф не уйдет, катапультирование пойдет через Ф, заголовник кресла будет пробивать остекление (возможно не на всех типах, на МиГ-29 точно).

Какую еще блокировку по скорости? Глупости не говорите. А отказ этой блокировки с теми же блуждающими токами не допускаете? Диаппазон применения САПС гарантирует благополучный исход. Вне диаппазона- вполне возможно, но без гарантии. Много случаев применения САПС на скоростях гораздо мЕньших и бОльших по ограничениям с благополучным исходом. Имей вашу блокировку, были бы покойники. Здесь летчик вправе сам решать, что безопасней в той или иной ситуации.