"Слышал звон - да не знаю где он" - это об авторе "сенсационного" видео.
Цитата из FCOM:
"С целью исключения касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа на взлете СДУ
автоматически уменьшает командный сигнал на рули высоты на кабрирование
в зависимости от угла тангажа и темпа его увеличения."

Эта защита работает ТОЛЬКО НА ВЗЛЕТЕ!
А катастрофа случилась НА ПОСАДКЕ.

Откуда вы взяли что производитель эту фичу убрал?

Эта фича на взлете работает!
Никакого отношения к посадке не имеет - вот и нет ни слова о ней в отчете.
И даже если бы какая то защита была придумана для посадки - в дайректе все защиты отключаются! В обсуждаемом случае система управления в дайрект перешла

Вот так нередко бывает - кто то с умным видом забросит в интернет бредовую идею, и немалое количество читателей принимает это за чистую монету.

Вот тут: «Сухой» закозлил на турецком курорте: https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Пишут, что после первого касания ВПП самолет отскочил от нее, а затем, приземлившись повторно, продолжил движение, пока пилоты не активировали реверсивную работу двигателей.
Свидетелями так называемого козления лайнера стали пассажиры, сообщившие вначале о сильном ударе при посадке, а затем еще одном, но уже легком столкновении с поверхностью.
Но все равно там все пообрывалось, дырка в баке, воспламенение топлива...
Но ближе к теме впервые применена алгоритмическая защиты Sukhoi Superjet 100 от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлёте.
Итак, козление.
Вот здесь пишут так: Мозги в этой системе российские, а реализация - зарубежная (соединить разобщение): https://www.аэропорт.ru/news/2 ...

То есть уровень автоматизации управления на этой машине, я считаю, наиболее высокий, даже по сравнению с самыми "продвинутыми" самолетами в мире. Есть и такие функции, которых просто нет у иностранных разработчиков. Например, ограничение угла тангажа на взлете. Порой летчики при разбеге настолько интенсивно берут штурвал на себя, что лайнер касается хвостом взлетной полосы. А в Superjet стоит ограничитель угла тангажа на взлете. То есть летчик при всем желании не может превысить допустимый угол.

Ну, а при козлении ведь дается штурвал на себя?
Скажите, как система распознает движение штурвала на себя при взлете и при козлении? Фантазии насчет режима работы двигателя не принимаются.
Думаю, что нирхена она не распознает и ограничение тангажа срабатываеть без разницы, что при взлете, что при взятии штурвала на себя при козлении.

Кстати, ссылка под номером 5 на статью о системе ограничения тангажа с сайта Суперджета Тейлстрайк вот здесь: https://ru.ruwiki.ru/wiki/%D0% ... на самом деле не работает, убрали зачем-то.

Ну вот нам и летчик (пусть даже малой авиации) и компетенции…..))))
Извините конечно, но какой же бред Вы несете….

Спрашиваете как система распознает взлет или посадка?
А вы что то слышали о концевиках на стойках шасси, для чего они? И что для срабатывания той или иной системы обычно разные параметры требуются. В том числе и режим работы двигателей. Привести примеры срабатывание каких систем зависит кроме всего прочего от режима работы двигателй? Может тогда не будете фантазировать и писать "Фантазии насчет режима работы двигателя не принимаются."
Кроме того, автор "сенсационного" видео утверждапет что защита от касания хвостом НА ВЗЛЕТЕ в обсжудаемом случае сроаботала еще ДО ПЕРВОГО КАСАНИЯ. Т.е. ваша идея что при козлении посадка превратилась во взлет - не катит.

Из FCOM не вытерли:

"С целью исключения касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа на взлете СДУ
автоматически уменьшает командный сигнал на рули высоты на кабрирование
в зависимости от угла тангажа и темпа его увеличения."

Но эта защита срабатывет на взлете. Об аналогичной защите на посадке я ничего не нашел. Может вы найдете? Из инета можете скачать FCOM - там еще "не потертые" ревизии имеются.

Минуточку, Dmikras, из приведенной вами цитаты из FCOM указана привязка автоматического уменьшения командного сигнала на рули высоты на кабрирование к:
- углу тангажа и
- темпу увеличения угла тангажа.
И все.
Понятно, что и угол тангажа и темп увеличения угла тангажа - это условия взлета, на нормальной посадке, на выравнивании, на выдерживании, хотя угол тангажа и есть, но характер темпа его увеличения отличается от такового на взлете.
Однако, как известно, касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа бывают и на посадке, тем боле на козлении, когда для предотврашения посадки на переднее колесо штурвал энергично (т.е. с высоким темпом увеличения угла тангажа) берется на себя, ну, вот такая ошибка в пилотировании, - как система распознает, что это посадка, что это пустое и не надо уменьшать командный сигнал на рули высоты на кабрирование?
Вот это хотелось, что бы вы раскрыли и обосновали. Прошу.

Интересно, а почему эрбас не стал заморачиваться с такой зашитой? Для длинного 321 очень даже актуально было бы. Индикация есть, куча рекомендаций есть, а функции нет. Не потому ли, что побоялись - неизвестно как сия защита поведёт себя на других этапах полёта ? ( как пример - знаменитый взлёт в Шардже, когда кэп в последний момент осознал, что взлетают не с той полосы, и что жить осталось метров триста, с ходу добавил ТОГУ, довыпустил закрылки на 2 и, отделавшись сбитой курсовой антенной таки увёл аппарат от земли? А вышел бы у него такой финт, обладай самолёт защитой от тейлстрайка?

В дополнение - как раз концевики срабатывают и на козлении, после касания, и штурвала на себя, - ну, все как на взлете, хотя это посадка с козлением, да еще и режим двигателей вполне возможен на увеличение (помните катастрофу на второй круг после приземления).
Про режимы двигателей в приведенной вами цитате из FCOM ничего, как и о концевиках, не говорится. Это ваши догадки?

Очень мутная тема. Если уж защищаться от тейлстрайка, то и на посадке тоже. А на взлёте, по статистике (емнип ) процентов 60 случаев происходят тогда, когда аэроплан уже оторвался от земли, так что блокировать эту фичу ( если она есть ) по концевикам - это значит вообще «задушить» её; стоило ли тогда вообще заморачиваться? А как быть с уходом на второй круг с касания ( она там работает ?)

советую вам чуть узнать о том как выполняются полеты на легких и более тяжелых самолетах. хотя бы для самообразования.

во первых - при козлении никогда не совершают движения штурвалом/сайдстиком. и вы должны это знать если заявляете, что пилотируете легкие ВС.
во вторых - на высокоавтоматизированных самолетах полет выполняется по фазам/режимам полета.
при выполнении определенной фазы полета система управления работает в уникальном режиме со своими наборами параметров, передаточных соотношений и защит/ограничений.
и просто так перейти от одной фазы полета к другой, да еще в произвольном порядке сложно, а иногда практически невозможно.
выполнение стандартного взлета и уход на второй круг - это разные фазы полеты. как для СДУ, так и для экипажа, и параметры СДУ в них абсолютно разные.

Прекрасно. Уход с касания - это какая фаза? Там будет работать вышеупомянутая защита?

Да ясно, что система работает и на посадке по совокупности факторов, совпадающих со взлетом.

потому, что СДУ применяемая на Airbus 320. реализована 30 лет назад. и действительно тогда никто не предполагал, как она может себя провести на фазе взлета.
p.s. при выполнении других этапов полета, защита от тайлстрайк не работает по определению.
p.s.s. на любом ВС, с любым уровнем автоматизации, можно добавить режим на этапе взлета, или довыпустить механизацию. и защита от тайлстрайка этому не помеха. но это не будет уже являться нормальным выполнением полета. пилоту гражданской авиации как раз и платят ЗП, что бы он никогда в жизни не попадал в подобную ситуацию.

я же достаточно однозначно об этом написал.
сами попробуйте ответить на вопрос - в какой фазе полета в этом случае находится ВС?

еще раз советую изучить тему, прежде чем ее комментировать.

Что-то как-то на еврейском базаре - вопросом на вопрос. Я понял так - защита эта будет работать только на взлёте и только пока самолёт не оторвался от земли. Такая вот узконаправленная фича. А потом вообще затёртая. Не просто же так. Весьма неубедительно

В FCOM черным по белому написано - ЗАЩИТА НА ВЗЛЕТЕ.
С какой стати вы ее лепите к посадке?
Система распознает что самолет на земле по обжатию концевиков - вот и не даст увеличить тангаж пока самолет еще не оторвался от ВПП.
Когда самолет в воздухе - концевики говорят системе что самолет в воздухе.

Не тратьте понапрасну время и нервы. Ютюб и gpchat нынче рулят…. Один балбес (тоже позиционирующий себя инженером) ролик выпустил не разобравшись, а людям вникать и читать документы лень-проще базар разводить на профильном форуме….и даже выдержку из документа НА РУССКОМ языке не могут внимательно прочитать..)))

За меня не переживайте.
Форум для меня - в самом хвосте других занятий при наличии свободного времени.
Написать комментарии по поводу опусов таких балбесов не затрудняет. Может те кто подобные вбросы "за чистую монету" воспринимают поменяют свое мнение.

На заборе тоже кое-что написано.
А в FCOMе указана привязка автоматического уменьшения командного сигнала на рули высоты на кабрирование к:
- углу тангажа и
- темпу увеличения угла тангажа, которое происходит на взлете.
Но и в некоторых случаях тоже самое происходит и на посадке, в т.ч. и обжатие концевиков и изменение режимов работы двигателей, не говоря уже об увеличении тангажа и его темпа увеличения.
Вот и вся стать обмана защиты на посадке. «Меня обманывать не надо, Я сам обманываться рад!» © А.С. Пушкин

Зачем что-то читать, проще задать вопрос специалистам, которые всё уже прочитали. Итак - при уходе с касания ( вполне допустимый сценарий ) эта система будет работать? И если нет, то почему? Разработчики посчитали тейлстрайк в таком случае маловероятным?

И вдогонку - на взлёте, после отрыва, эта система тоже не будет работать? Концевики-то ( как тут объясняют) уже разжаты? То есть в тот момент, когда, по статистике, и происходит большинство тейлстрайков ( то есть именно после отрыва ) система тоже уже работать не будет? То есть получается, что она работает в очень ограниченном диапазоне, именно в том, где тейлстрайк нечасто и встретишь? ( Ведь на посадке, по мнению уважаемых экспертов, она тоже уже не работает ; фаза; мол, не та? А в чём вообще тогда был смысл такой системы?

нельзя будь таким тугодумом, разжевано проще некуда
вы понимаете понятие "разные фазы полета"?
СДУ на разных этапах полета переходит в разные режимы.
СДУ эти режимы, в зависимости от внешних условий, управляющих воздействий, сигналов от датчиков, преобразует по разным законам и ограничениям (зависящий от фазы полета) в воздействие на управляющие поверхности.
поэтому в фазе выполнения взлета, в дополнение к разного рода другим ограничениям, отрабатывается ограничение тангажа, для предотвращения касания пятой. разжатый концевик вовсе не означает немедленный переход в фазу набора высоты, а является одним из контрольных сигналов, задействованных в реализации алгоритмов управления и алгоритмов изменения фазы полета. переход от фазы взлета, к фазе набора высоты произойдет позже, например при дополнительном включении автопилота.
при нахождении в фазе захода на посадку, обжатие концевика дает сигнал СДУ и другим системам ВС о том, что самолет коснулся ВПП, но разжатие концевика в ф фазе захода на посадку, не прекращает фазу захода, и уж тем более не предусмотрен переход к реализации фазы взлета. возможно или завершение полета, или переход в режим ухода на второй круг, каждый из которых реализуются по соответствующим алгоритмам взаимодействия всех систем ВС, со своими законами управления, своими передаточными отношениями от органов управления к у управляющим поверхностям, своими ограничениями. при этом что на ssj, что на других современных ВС оборудованных системой защиты от тайлстрайка, эти защиты не работают на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.

пока разработчики просчитали не нужным вводить ограничения на этапе ухода на второй круг, что бы дать больше возможностей пилотирующему пилоту в стрессовой ситуации

Не отвечайте за разработчика, это ваши домыслы.
Для предотвращения тейлстрайков до "изобретения" Sukhoi Superjet 100 "алгоритмической" защиты от касания хвостом ВПП устанавливали и хвостовые лыжи, колёса, механические амортизаторы для предотвращения касания на больших углах атаки.

Не уходите в сторону!
Начали обсуждать "сенсационное" видео на Ютубе где автор заявляет что защита, придуманная чтобы не допустить тэйлстрайк на взлете, сработала случае на посадке ДО ПЕРВОГО КАСАНИЯ.
О каких срабатываниях концевиков вы талдычите???

При чем тут фаза после касания?
Автор обсуждаемого видео заявляет что защита сработала до первого касания. Когда ни один концевик на стойках не был обжат.

самый большой выдумщик тут, как показывает практика - это вы.
протекшены - это не изобретение окб сухого. они просто взяли современные наработки для реализации проекта.
в мире летают типовые ВС где подобные решения используются. алгоритмы и процедуры их применения, описаны в доступной, в том числе и для вас, литературе.

очень жаль , что ваш багаж знаний не позволяет, понять разницу между защитой которая принципиально снижает возможность касания (что позволяет принять определенные решения для снижения массы ВС) и механической защитой от последствий касания.

P.S. так, для информации, в большинстве случаев после тайлстрайка необходимо проводить процедуры , согласно бюллетеня. а это приводит к задержкам в непрерывной эксплуатации ВС

нельзя будь таким тугодумом, разжевано проще некуда
вы понимаете понятие "разные фазы пол



Да с чего вы взяли, что нельзя? Очень даже можно. Вы понимаете, эти фазы-шмазы - это всё от лукавого. В чистом виде фазы могут как-то существовать в работе систем, оборудования, и то это так...теории. А на практике, в особенности, что касается управления и аэродинамики есть только входные сигналы, логика их восприятия и приоритеты реализации. Если есть, допустим, протекшен по крену, то ему пофигу - выполняете вы взлёт или крутитесь в стратосфере. Если установлена защита от тейлстрайка, то она тоже будет работать по рудам, перегрузке, темпу увеличения тангажа...и я никогда не поверю чтотечть какая-то айнвнэ система, которая говорит - вот, сейчас мы на посадку заходим и поэтому эта фича работать не будет. Не дошла ещё техника до такого уровня. Тупенькая она. Есть команды, которые приходят от разных сенсоров и логика их преобразования в управляющие воздействия.

еще раз для совсем дилетантов. Современная ЭДСУ гораздо умнее и продвинутее чем вы ее представляете.

на фазах полета основано управление современным высокоавтоматизированном ВС.
Громаднейшее кол-во авиационных событий происходит как раз из за непониманием экипажа в какой фазе полета находится ВС.
это касается ВС разных производителей и разных ситуаций.
от пируэтов над Санкт-Петербургом и атаки Икеи до банальных выкатываний.

P.S. многое зависит действительно от сенсоров, но логика и передаточные отношения разные в разных фазах.
по разному и по разным законам движение РУСом передается на управляющие поверхности (от разных коэффициентов передачи, до разной логики - где то РУСом задаются потребные углы ВС, которые дальше система управления выдерживает самостоятельно; где то РУСом непосредственно выполняется управление)
по разному в разных фазах полета ВС выдерживает режимы - та же скорость, углом или режимом двигателя
по разному работаю протекшены.

P.P.S. И регулирует переход из одной фазы полета "не тупенькая система", а экипаж. Например на А320: переход от фазы PREFLIGHT к фазе TAKEOFF происходит после установки РУД в положение FLEX или TOGO, и после достижения скорости выше 90 узлов или достижения оборотов турбина 95%. При этом начинают действовать протекшены и законы управления присущие именно фазе полета TAKEOFF. Например начинают работать процедуры помощи в случае отказа одного двигателя после достижения скорости V1 и т.д.

В приведенной мной цитате говорится о защите НА ВЗЛЕТЕ.
Зато ваши и автора "сенсационного" видео безосновательные догадки что эта защита сработала НА ПОСАДКЕ еще до первого касания.

AirDuct

Вы не блатной случайно, что так часто расходуете ресурсы авиакомпании, тренируясь в 6 раз больше положенного?
Или авиакомпания такая богатая, как она называется?
Или, раз пишете, что так часто тренируетесь уже в течение 6 лет, - перебдели с мая 2019 года? С какого времени начали тренироваться 1 раз в 6 месяцев? Это ключевой вопрос.
Ведь ФАП-128 установил минимально достаточную частоту тренировок DIRECT MODE один раз в 36 месяцев: https://base.garant.ru/196235/



Если я блатной - то вы полный профан в вопросах тренажерной подготовки.
Теперь по порядку.
Во первых - ФАП для меня не рукдок.
Во вторых - тренировки в Direct Law у меня прекратились еще до 2019-го. Поменял тип ВС.
В третьих - если блатной я, то и все без исключения пилоты в АК в которых работал. Потому что все они без исключения имели тренировки в дайректе каждые полгода.
В четвертых - это самое главное. Слышали поговорку - "беда не приходит одна"? То же самое и по поводу дайректа. Он не возникает сам по себе, он идет "прицепом" к целому ряду отказов. Например, отказ двух гидросистем, отказ двух радиовысотомеров, двух ADR, недостоверные показания скорости, определенные отказы в системе электропитания и т.д. При этих отказах система управления вначале переходит в Alternste Law, а после выпуска шасси в Direct Law. Перечисленные отказы отрабатываются не каждые 6 месяцев - отказ двух ГС обычно каждый год, остальные раз в 36 месяцев, но в итоге одна посадка в дайректе получаются каждые 6 месяцев.

P.S. На всякий случай вдруг вы сами не догадаетесь - мое сообщение не о Суперджете

Да, конечно, я понял, что не о Суперджете - у Суперджета гораздо чаще - каждый день смотрю АЛР и вижу в них сплошные отказы по компьютерам.
Ну, а если вы в теме Direct Law у беспилотников (оно там или по радиоканалу или по оптоволоконному кабелю), то сейчас это очень массовый способ управления летательным аппаратом, ели не миллионы в мире управляют таким образом, и каждый нюанс сбоя Direct известен как облупленный и активно обсуждается.

Кстати, я стараюсь отвечать на все ваши вопросы.
Вы пропустили один мой вопрос. Как то писали что обычный дайрект и дайрект после удара молнии - это разные вещи.
Я попросил вас объяснить в чем отличия - но ответа не было. Если вдруг не заметил - подскажите где отвечали.

вы продолжаете удивлять.
какой такой Direct Law у БПЛА?
можно уточнить у какого конкретно? или про какие типы БПЛА вы рассуждаете????
особенно про "... оно там или по радиоканалу или по оптоволоконному кабелю..."
или про какие типы систем управления/флайтконтроллеров БПЛА вы рассуждаете?

Похоже для него что Суперджет в дайректе, что БПЛА, что дрон - одно и то же.

Хотите поговорить о БПЛА - откройте отдельную тему и пишите там.
Нечего эту тему засорять.

Для начала прочитайте это: В.С. Моисеев. Прикладная теория управления беспилотными летательными аппаратами: https://моисеев-бпла.рф/files/ ...
После усвоения, маякните, подброшу достаточно доходчивые сравнительные исследования систем управления

Вы пропустили один мой вопрос. Как то писали что обычный дайрект и дайрект после удара молнии - это разные вещи.
Я попросил вас объяснить в чем отличия - но ответа не было. Если вдруг не заметил - подскажите где отвечали.


Вопрос не ко мне, но постараюсь ответить. Ну конечно же, разные. Сам по себе дайрект - это не отказ. Это - даже не сумма, а подитоживание, квинтэссенция всех отказов, что к нему привели. И после удара молоньи, и двух РВ...гидрашее... вариантов может быть масса. И самых различных. Потому что окончательный, кумулятивный результат ( сам по себе дйрект ) не отменяет воздействия своих отдельных составляющих. Так что хз ....что там было, как ты спасся, каждый лез и приставал, но механик только трясся и чинарики стрелял....

ну и где в этом историческом исследовании есть упоминания про Direct Law?
где в этом труде рассмотрены хотя бы теоретические вопросы современных способов стабилизации полета реализованные в обсуждаемых вами устройствах управляемых "..по радиоканалу или по оптоволоконному кабелю..."
удачи вам в штудирование интернета

еще раз для совсем дилетантов. Современная ЭДСУ гораздо умнее и продвинутее чем вы ее представляете.



Но и преувеличивать её продвинутость тоже не надо. А то получается - вот она в одной фазе, а потом перешла, и мы уже ничего не поделаем...

Помнится, тут был один дофига умный лётчик ( он и сейчас не менее умный, только в Больших Сферах - у него всякие блоги-шмоги-книжки, сам по заграницам), так вот, он на заре своей карьеры, едва освоив Ту154, и очевидно, ошеломившись АБСУ, изрёк тут ( до сих пор помню ) что на « на определённых режимах на Ту154 можно взять штурвал «на себя», а руль выстоты вниз пойдёт, АБСУ управляет по своим законам, и ей всё равно что там лётчик в кабине крутит»

И если бы он был один ! К сожалению, подобная чушь до сих пор, в голове у многих. Встречал.

Так и автоматизированный самолёт. Конечно, есть определённые фазы, они описаны в основном, для понимания логики работы систем, для установления единого технического языка, отчетности, упрощения понимания и т.д. Но в целом, каждая система работает по своей, вполне определенной логике «и-и-или-whichever first...-или... « ( к примеру ). Для оьяснеия какого-то логического решения проще сказать, что мы были в определённой фазе, чем заново рисовать все эти диаграммы. Всё просто и понятно, и никакого свехразума, что сдвигает какие-то фазы увы ( или к счастью ) пока ещё не придумали.

А насчёт происшествий, что произошли из-за непонимания фаз...батенька, да Господь с вами. Всё происшествия происходят по одной причине. Как у нас, дилетантов, говорят «..е....лом проделками». Ну, бывает, конечно, что что то там сломалось, но это так...теории.

Это я к чему ( кратко резюмирую базар ) Если есть защита от тейлстарйка на взлёте, то она Не заблокируется на посадке просто потому, что самолёт решил «вот, у нас сейчас посадка, давайте эту систэму отключим». Нужна реальная, убедительная команда: закрылки выпущены, допустим, в определённое положение ( тут же встаёт вопрос о возможности взлётов и посадок в единой конфигурации), или какой-то то режим работы двигателей, или ещё что-то ? Постоянство уменьшения высоты? ( к примеру). А вот так, сказать что система работает «только на взлёте» - ну не работает это так.

Конкретный пример - как система различит уход с касания от взлёта? ( уже традиционно, бо ответа не услышал ) По какому именно параметру?

На Ваш вопрос можно долго «натягивать сову на глобус» предоставляя разные параметры, по которым PFC будет определять на каком этапе полёта находится самолет-это скорее Вам лучше обратиться к производителю и узнать какие параметры они всунули в программу…..
Судя по фото в Вашем профиле Вы знакомы с летным делом…. Так вот отвечу Вам как пилот-если производитель в FCOM написал, что защита работает на взлёте-то я как потребитель должен знать, что она работает на взлёте….. На моем типе написано так :
During take off or landing, the PFCs calculate if a tail strike is imminent and decrease elevator deflection, if required, to reduce the potential for tail contact with the ground …..

Да знаком чуток. С летным делом. На эрбасе, кстати, не пришлось бы обращаться к производителю. Все графики, вся логика и диаграммы в мануалах расписаны. Что, откуда и на каком этапе и почему. Если на сухом эта информация секретна - занияйте!

Не очень представляю зачем графики изменения разных параметров, которые учитываются компьютером для предотвращения tail strike, нужны в мануалах для пилота-на 787 производитель просто проинформировал пилота о наличии защиты на взлёте и на посадке и только если flight control system в normal mode, а также привёл график-при каких положениях ВС возможен ground contact…. Мне, как пользователю данного самолета, этой информации достаточно. А утверждать, что если производитель самолета написал, что только на взлёте работает данная защита, то она работает и на посадке-это все равно, что я бы утверждал, что на 787 она еще работает и на стоянке….))) Оставлю эти умозаключения поклонникам ютюб и чат gpt.

Графики и передаточные отношения - конечно же нет. Не нужны и не публикуются. А вот arm conditions and trigger conditions должны быть в описании систем.

Эту тему создал я.
Я знаю, как ее вести и куда векторить.
Вы меня хорошо поняли?

еще раз, для совсем тугодумов, хотя разжевано проще некуда
есть разные фазы полета
ВС переходит от одной фазы к другой получая набор команд от пилота и датчиков
переключение системы управления от одной фазы к другой происходит по определенному алгоритму
последовательность фаз тоже изменяется по определенному алгоритму - нельзя перейти от фазы "взлет", сразу к фазе "посадка"; нельзя перейти к фазе "нормальный полет", минуя фазу "набор высоты". нельзя перейти из фазы "посадка", сразу в фазу "взлет", можно или закончить полет, или перейти к режиму "уход на второй круг", какие бы действия не предпринимал пилот - ВС и система управления никак не сможет перейти в любую другую фазу.
на этой логике построены принципы управления современным ВС.
я даже, для совсем дилетантов, не стал использовать английские термины.
в фазе "взлет" доступна обсуждаемая защита.
в фазе "посадка" и "уход на второй круг" защита от касания пятой не работает