Вчера слышал новость, что корпорацию "Боинг" расчленят на гражданскую и военную части.

Действительно-не долетит.а вывод как не странно правильный и пилоты и матчасть-дерьмо

Очередной случай подтверждающий что капитан не виноват-суперджет -дерьмо.особенно после разряда молнии

Он (Дениска) и штурвалом бы так же, от себя -на себя, до упора, орудовал. Если датчик - жопа не работает и не отслеживает эволюции - самолет не виноват, он летит и управляется.
Так шта... Где дерьмо, а где жемчуг... Каждый решил уже для себя. Давно.

Ну, вот та же картинка из Антальи, вырванная стенка бака, топливо хлещет: https://ibb.co/tzP4m4S
При живых после посадки пассажирах угроза гибели из-за пожара.
Теперь что, судить пилота за грубую посадку, взыскивать с него убытки, и оправдать лишь потому, что все целы, т.к. угарного газа столько не наглотались.
Или иск к Франции, конструктору шасси (но ведь уже полгода как подали родственники пострадавших, но ни ответа, ни привета)?

Проблема в самолете.
Вот в этой статье об аналогичной аварии Суперджета в Анталье, с козлением, розливом топлива и пожаре говорится: https://iz.ru/1808854/vladimir ...

— Как показал случай с SSJ-100 в Анталье, сочетание козления с конструктивными особенностями шасси может привести к повреждениям и пожару, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Есть неофициальная информация о наличии недоработок системы управления самолетом SSJ-100. Например, при переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке. Но пока этот и другие потенциальные недоработки не признаны официально.

Понятно? Недоработка системы управления самолетом SSJ-100 - переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке.
Вот вам и сдвиг по фазе.

Ространснадзор выявил: факты сокрытия в авиакомпании посадок SSJ-100 c повышенной перегрузкой (по трем рейсам записи о подозрении на грубую посадку отсутствуют). В частности, установлено, что в авиакомпании халатно относились к фиксации повышенных перегрузок, не вносились данные о подозрениях на грубую посадку. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости, на посадке в Астрахани допущено приземление с перегрузкой 2, 42g, но вместо того, чтобы прибыть на базовый аэродром для проведения работ, SSJ-100 выполнил еще пять коммерческих рейсов.
Командирам воздушных судов в случае отклонения от норм пилотирования, в том числе с повторным отделением самолета от ВПП при посадке, выдавали индивидуальные задания с назначением методических полетов, однако буквально через несколько дней отклонения повторялись. При этом случаи с повторным касанием ВПП при приземлении составляют около 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года, отмечается в акте.

Вдумайтесь - 12% от общего количества посадок - посадки с козлением! Причем практически через несколько дней после прохождения тренировок.
Это что, у них там пилоты все сплошь поборники веселых скачек по полосе после касания? Аплодисменты срывают?
Нет, говорили же еще по Якутску, - микросхемы не той системы, задержку вызывают противофазную.

Азимут уже всё опровергает.

Не подумал Ространснадзор, что нарушения по Суперджету надо дозировано выявлять и темы табу не затрагивать.

Любопытно, и зачем вообще тренажеры придуманы? Разве не для того, чтобы навыки пилотирования отрабатывать?

МАК опубликовал окончательный отчет о крушении "Суперджета" в Шереметьево в мае 2019 года. Главные тезисы:

⚫️ Ответственность лежит на командире воздушного судна. Его стресс из-за попадания молнии в самолет и неспособность долго пилотировать в ручном режиме привели к катастрофе.

⚫️ Экипаж неправильно оценил сигнализацию о сдвиге ветра и не выполнил стандартную процедуру ручного выпуска тормозов при приземлении.

⚫️ Трагедии способствовали неэффективность программ подготовки экипажей "Аэрофлота" и нечеткие формулировки эксплуатационной документации самолета.

"Суперджет" в Шереметьево потерпел крушение вечером 5 мая 2019 года. Вскоре после взлета в лайнер попала молния, и экипаж решил вернуться в аэропорт. При посадке самолет подпрыгнул, стойки шасси проломили баки с керосином, и борт загорелся. Погиб 41 человек.




https://t.me/vestiru24/158828

Собственно , сам Отчет ... https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Человек в этом году уже на свободу выйти должен.
Интересно, как долго ветка дальше продолжит самостоятельную жизнь?

С человеком-то все ясно... небо закрыто навсегда , тяжелый груз на душе из-за погибших. А сам отчет Вам неинтересен что ли ?..Как он "грамотно скомпонован"...

Извините, не интересен.
Все было предельно понятно с первых дней даже мне - не пилоту...

Настаивать не буду , дело хозяйское...

Удивительны главные тезисы, но более всего удивительно то, что несмотря на весь ужас, КВС приземлил самолет с абсолютно живыми людьми - ни сломаных шей, позвоночников, ни разбитых голов - ничего, все погибли от пожара. Если бы кронштейн шасси не вырвал бы кусок кессона-топливного бака, то самолет не загорелся бы, все спокойно бы, на своих ногах вышли бы, прихватив ручную кладь и удивленно оглядываясь на сложенные шасси:
1.13. Медицинские сведения и краткие результаты паталого-анатомических исследований
Анализ актов судебно-медицинских исследований трупов лиц, погибших в результате АП, показал, что причиной смерти всех погибших (за исключением пассажира, занимавшего место 17Е в задней части салона), наступившей в относительно короткий промежуток времени (исчисляющийся минутами), являются термические повреждения тел различной степени от воздействия открытого пламени, сопровождающиеся ожогами верхних дыхательных путей в результате вдыхания горячего воздуха.
У пассажира, занимавшего место 17Е в задней части салона, при наличии копоти в дыхательных путях, прямо свидетельствующей о нахождении пострадавшего в очаге пожара при сохранении дыхательных функций, карбоксигемоглобин в крови не обнаружен. В данном случае это можно объяснить рефлекторной остановкой сердца, как реакцией на незапно возникшую стрессовую ситуацию, в то время как дыхательная функция короткое время сохранялась48.

А посему МАК скромненько так попросил разработчика и сертификаторов разработать методы испытаний шасси, которые бы доказывали своевременный срез "слабых" болтов и безопасное складывание шасси и внесения изменения в конструкцию шасси, что б они при перегрузках не вырывали куски топливных баков:
Росавиации, АР МАК, EASA и другим сертифицирующим авиационную технику Организациям
5.2.16. С учетом результатов настоящего расследования рассмотреть целесообразность гармонизации (установления корреляции) положений норм летной годности, определяющих требования к прочности конструкции основных опор шасси и демонстрации их безопасного отделения. Разработать и внедрить методы оценки соответствия по п. 25.721 авиационных правил, содержащие четкие критерии относительно величины нагрузок, при которых должно демонстрироваться безопасное отделение основных опор шасси.
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность
внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.
По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается повторно).
----
⚫️ Ответственность лежит на командире воздушного судна. Его стресс из-за попадания молнии в самолет и неспособность долго пилотировать в ручном режиме привели к катастрофе.
В этом документе: ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Катастрофа самолет RRJ-95 (модель – RRJ-95B) RA-89098, аэродром Шереметьево, 05.05.2019, 18:30: https://mak-iac.org/upload/ibl ... по результатам анализа речевых сообщений и команд КВС не выявлено никакого стресса, только в одном месте зафиксирована эмоция-удивление от того, что после удара молнии в три датчика, напрямую соединенных со входами компьютера (такого до этого никогда не было зафиксировано в мировой практике) самолет ныряет вверх-вниз на 70 метров.

Вот и я о том же...Разработчика как-то скромно обошли в отчете.

А кто-то реально ожидал, что в отчете будет что-то другое?

Помните, как в романе про солдата Чонкина?
Председатель колхоза говорит бухгалтеру, чтобы тот повысил в отчетах жирность молока. - Да ты что? За это ж посадить могут. - Могут. А если не повысим, то точно посадят.

Все с нетерпением ожидали получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США)
04 мая 2024: https://mak-iac.org/rassledova ...
В настоящий момент специалистами Межгосударственного авиационного комитета завершается перевод отчета на английский язык для отправки государствам, принимавшим участие в расследовании (Франция, Германия и США), для получения их комментариев. Данная обязательная процедура предусмотрена Стандартами Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (Приложение 13 ИКАО) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609. Согласно Приложению 13, комментарии к проекту Окончательного отчета должны быть направлены в срок не позднее 60 дней с момента его получения.
После получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США), комиссией будет опубликован Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ‑95 RA-89098.

AirDuct

но более всего удивительно то, что несмотря на весь ужас, КВС приземлил самолет с абсолютно живыми людьми - ни сломаных шей, позвоночников, ни разбитых голов - ничего


Ничго удивительного. Тот же Лубитц доставил на землю всех пассажиров живыми - они были такими в мгновение первого касания самолета земной поверхности. А уж потом....

В свое время часть дускуссии шла "видел - не видел " засветки экипаж.
Защитники командира даже требовали - "покажи фото картинки дисплея что видел командир", заведомо зная что это невозможно.
Что теперь видим в отчете.
Проведено сравннение - что показывает самолетный локатор и что показывает наземный метеолокатор. Вывод - самолетный более консервативен, простыми словами показывет "более страшную" картинку чем наземный.
Снимки экрана наземного иетеолокатора за время поражения самолетом молнией подтверждают что самолет влетел в засветку.
Интересно, что теперь скажут защитники командира?
В дополнение - цитата из отчета:
"В процессе разбега масштабы навигационных дисплеев КВС и второго пилота, на
которые выводилась информация с метеолокатора, составляли 5 nm (9.25 км) и 10 nm
(18.5 км) соответственно, то есть на данном этапе полета никто из членов экипажа не мог
наблюдать зону грозовой деятельности. В дальнейшем, масштаб дисплея КВС был
увеличен до 10 nm (18.5 км), а второго пилота – до 20 nm (37 км). При таких установках
КВС по-прежнему не мог наблюдать зону грозовой деятельности. Второй пилот зону
грозовой деятельности наблюдать мог, однако никакой информации от него КВС по
данному вопросу на бортовом магнитофоне не зафиксировано. Указанный аспект снижал
ситуационную осведомленность КВС."

Экипаж сделал все возможное чтобы "не увидеть" засветку которую обходить нужно.


И еще.
"На опросах после АП члены экипажа показали, что перед взлетом и далее в полете
перед воздействием на самолет атмосферного электричества на экране метеолокатора
отображались только «зеленые» засветки, необходимости обхода которых не было.
Комиссия по расследованию АП считает, что данная информация экипажа не
соответствует действительности."
Дальше комиссия перечисляет факты, которыми опровергается такое утверждение экипажа - не буду загромождать здесь, кому интересно - прочитает стр. 448.

Комиссия немного ошиблась. Ведь экипаж действительно мог видеть только зеленые засветки, которые их не испушали! И об этом тоже есть в отчете:

https://ibb.co/20YRF5wz

Т.е. если экипаж поставил рукоятку GAIN на минимум - даже самая "страшная" засветка будет выглядеть безобидным зеленым пятном на дисплее.
Но если было именно так - то без вариантов это большой "минус" в работе экипажа.

Вы что, за дебилов всех здесь держите?
У пассажиров Суперджета не было никаких травм, связанных с грубой посадкой и козлением, ну ни каких.
И живы они были после посадки, до момента возникновения пожара.
И если бы не открыли задний трап, то горячий воздух не проник бы в задний салон и пассажиры с задних рядов успели бы благополучно выбраться, как и пассажиры с передних рядов.
Причиной смерти всех погибших явились термические повреждения тел от воздействия открытого пламени, сопровождающиеся ожогами верхних дыхательных путей в результате прижизненного вдыхания горячего воздуха, что подтверждает карбоксигемоглобин в крови.
Теперь-то, голубчик, что скажете?

Экипаж по данному маршруту направил диспетчер, диспетчеру виднее, в окончательном отчете рекомендации им на этот счет даны, но несколько завуалировано.
И не один этот экипаж отправили диспетчеры туда, а несколько.
И молния попала в самолет не в эпицентре, а за 10-15 км от него.
И попала не в крыло, хвост или нос или другое место, а в жизненно важные в отношении отказа ЭДСУ точки - по одной стороне в датчик температуры и в датчик обледенения, по другой стороне - в датчик угла атаки. Все эти датчики имеют проводную связь с главным компьютером управления, который вышел из строя и перевел управление в ручное 3 режима, т.е., никаких промежуточных помошников-контроллеров, только прямая связь - сайдстик-бустеры.
Читайте сперва предварительный отчет, потом окончательный внимательно. Да и в этой теме указанные вопросы очень подробно анализировались примерно со страниц 60-70.

Читайте внимательно отчет.
По данному маршруту (стандартному - знаете что это?) диспетчер отправил не один экипаж. Но только ОДИН не запрашивал обход!
Пишете за 10-15 км от ЭПИЦЕНТРА молния попала? Так вы не знаете на каком удалении положено обходить засветки! И расстояние это меряется не от ЭПИЦЕНТРА, а от КРАЯ засветки.
Вы не зная таких элементарных вещей еще дискуссию пытаетесь вести?

И к этому: экипаж не имел необходимых и достаточных навыков управления ВС в этом режиме. Ну и..... "конструктивная особенность" -скрытая подлянка по креплению кое чего к стенке топливного бака.....
Картина маслом

Не нравится пример с Лубитцом - приведу не из авиации.
Водитель едет по трассе, не нарушая скоростной режим. Но на крутом повороте не сбавил скорость, не справился с управлением, вылетел с тарассы, закувыркался. По закону бутерброда какой то пенек попался на пути - повредил бензобак, да еще искра непонятно откуда - пожар. Остановился автомобиль после пары кувырков. Все целы, без единого ушиба, перелома - подушки и ремни спасли. Да вот заковыка - двери кроме водительской заклинили. Сам водитель выбрался и пассажир который рядом был, пассажиры которые на заднем сидененьи в авто так и остались, сгорели. Тоже скажете водитель не виноват? Ведь все целые были когда автомобиль остановился.

Или вы ни разу не слышали о модели швейцарского сыра? Кода несколько слайсиков сыра имеют дырки и вдруг они все совпадают.
Так же и в обсуждаемом случае - несколько дырок которые совпали. Есть "дырки" не от командира - вы их упоминаете. Но ведь и от командира "дырки" имеются, и далеко не безобидные - в засветку влез, припечатал три раза самолет, один раз с запредельной перегрузкой.

Теперь-то, голубчик, что скажете?

Вы все еще ждете позиции BEA, BFU, NTSB?
Ну ждите, ждите.
Кто с логикой дружит - тот не ждет. Если кто и не согласился с выводами комиссиии - тот изложил свое особое мнение. Которые опубликованы вместе с отчетом.
Нет особых мнений от BEA, BFU, NTSB - значит они не возражают против изложенного в отчете. Да и ихние представители не в стороне были - экспертизы двигателей и немалого количества блоков, агрегатов проводили. Это все в отчете имеется.

Теперь-то, голубчик, что скажете?

Дааа.Подлянка не в баке, не только в баке , подлянка в том , что летаешь ты на этом самоле , допустим 20 лет : летаешь , летаешь, привыкаешь, , но летаешь ты на ‘ компьютере’, а потом бац бац , и вот тебе этот самоль в «чистом» виде , без плюшек , а динамика его тебе неведома , ибо все самоли летают одинаково , только вот незадача : динамика разная

А что говорит "швейцарский сыр" про АП 25.581 , в который Суперджет не пролез ?...

Это одна из дырок

Это не дырка...Это сертифицированная плесень.

Это называется, салат из мух и котлет.
Имеются ли сертификационные правила, снижаются риск повреждения топливного бака автомобиля, следовательно - пожара, есть ли правила, снижающие риск заклинивания дверей автомобиля?
Если есть, то серьёзный разработчик автомобиля обязательно будет разбираться и проводводить корректирующие мероприятия и снижать риск изменением правил в виде изменения конструкции автомобиля, если получит информацию о подобных случаях. Это же касается регулятора правил дорожного движения, который ограничит скорость на этом повороте или на подобных поворотах.
И серьёзный суд учтет эту информацию при определении вины водителя. Тем более, если выяснится, что на крутом повороте на данной скорости потеря управления или признаки потери управления (к примеру хаотичные размашистые движения рулем) имеются у других водителей.

То что КВС, ни одного скоординированного разворота не сделал, после того как, это все ерунда.
То что, по тангажу прыгал как кузнечик, после того как, это все ерунда.
То что чек листы не "те" читались, а "те" в течении 12мин, с перерывами на связь и команды КВС, это все ерунда.
То что три раза е..л об планету самолет с пассажирами, это тоже все ерунда.
А вот стойки, блин, это оказалось фатальным в данном случае.
Писец.
Об...срался КВС от директа, или от недоученности, тут уже фиолетово.
Но то что об..срался это факт. И ни какими стойками это не смыть.

КВС разве не получил срок за свои действия?

Стойки - это не про смывание чего то там...
А про снижение риска подобных событий, связанных с фатальным повреждением топливных баков.

А вообще интересно, в отчете есть телеметрия семи, по моему экипажей заходящих в директе.
Но нет, ни количества ни времени орбит, этих экипажей.
Они заходили с прямой? Или занимали ЗО?
Этот вопрос как то не раскрыт.Если они заходили с прямой, то они были лучше обучены? или что?

Снижение рисков повреждения топливных баков, напрямую зависит от степени профессионализма пилота.
Но ни как, не от интегралов и эпюр болтов в подкосах и гидроцилиндрах.

Профессионализм пилотов здесь абсолютно ни при чем. Правила разработки ВС и правила ЛЭ ВС разрабатывается для пилотов средней квалификации, более того, и для тех, кто только что стал пилотом данного типа ВС, которым до среднего уровня ещё далеко.

Профессионализм никак не оценить и не замерить. И квалификацию тоже. Она, вместе с отметкой в пилотском или есть или нет.

...если брать за основу ППЛС, которые теперь ППЧЛЭ.

Не несите ерунды. Стал пилотом, будь добр, или не становись таковым.
Средний, низкий , высокий. Вы о чем вообще?
Есть, для любой категории пилотов правила, которые нельзя нарушать. Тем более при посадке.
Там же, было нарушено все. От метео до взлета, до пред посадочного брифинга.
Блин, вы заметили, что во всех случаях директа, которые приводились в пример, все, ВСЕ. выпускали спойлера, потом
реверс.А вы заметили, когда он пытался включить реверс? А что на предпосадочном озвучивалось?
Кто и за что "дергает"?
Читая отчет, приходишь к какому то писцу.
А вы тут развели, стойки, стойки. Человек, отлетав на ИЛ76, оказался не способен, понять как ведет себя самолет
в директе. Да блин также, только через БУР, и педали хвоста там тоже не зря приделали.
Не можешь отвлечься? Второго попроси, он до тянется и от балансирует РВ. Один хрен в наушниках запутался.

Есть, для любой категории пилотов правила, которые нельзя нарушать.
------
Кто-то сказал, что можно?

Ещё раз... КВС разве не получил срок за свои действия?

Не несите ерунды. Стал пилотом, будь добр, или не становись таковым.
Средний, низкий , высокий. Вы о чем вообще?
-----------
А кто рассказывал, что....

Снижение рисков повреждения топливных баков, напрямую зависит от степени профессионализма пилота.

Вам что, больше нечем крыть? Зачем нагло врете, что только один не запрашивал обход?
Все как раз наоборот - только один запросил обход, все остальные пошли туда, куда их послал диспетчер:
Вот, обратите внимание на п. 1.18.1. Сводная таблица рейсов, вылетавших до и после SU–1492, стр. 88: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
14:53 НВС377 Б738 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:54 АФЛ1130 А320 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:55 АФЛ2164 СУ95 Россия AR24E 14:57 курс 270⁰, 14:57:45 курс 290⁰, 14:59 курс 270⁰ - на одну минуту 15 сек отвернул на курс 290, потом снова возвратился на курс 270, данный диспетчером изначально. Он что, за это время ушел на 50 км?
14:57 АФЛ1364 СУ95 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:59 ЦСА895 Б739 Чехия AR24E 15:01 курс 290⁰ - диспетчер изначально дал курс 290, это ж Чехия, с ними ухо востро…
15:00 АФЛ274 А333 Россия BST24E 15:03:26 курс 290⁰, 15:03:44 курс 300⁰ - изначально
15:03 АФЛ1492 СУ95 Россия KN24E запрос на обход не запрашивал
15:04 АФЛ1426 СУ95 Россия BST24E 15:08:17 курс вправо на БЕСТА для обхода – единственный, кто осуществлял обход.
После 15:06 когда молния шарахнула в СУ95, можно не смотреть - диспетчер перестал давать курс 270 и в основном пошел 220-230.

Я чувствую, что вам нужны свободные уши.
Не мы не из этих.

Тут идет борьба, единства и противоположностей.
Мой Вам совет, не лезьте Вы в это дело.
Я уже пожалел. Как мог донес, дальше без меня.

Что Вы мне все тычете, сроком КВС?
Понес заслуженное наказание. Ну, раньше и в речку без трусов было не зайти.
А сейчас отделался, легким испугом. А сколько шуму то было.

О роли третьих лиц в авиапроисшествии, лучше, чем в указанной ниже статье, вряд ли где может сказано:
«Человеческий фактор» и расследование авиапроисшествий». Юрьев Сергей Сергеевич, доктор юридических наук, профессор, президент Национальной ассоциации воздушного права, Российская академия адвокатуры и нотариата: http://www.publishing-vak.ru/f ...
Приготовьтесь к «простыне», она необходима, что бы не перечитывать всю статью:
С 36 стр.: Особо следует остановиться на таких используемых ИКАО категориях, как «активные» и «скрытые» недостатки авиатранспортной системы. В Руководстве ИКАО указывается: «В зависимости от того, сразу или не сразу проявляются их последствия, недостатки можно рассматривать как активные недостатки, то есть ошибки или нарушения, которые оказывают незамедлительное неблагоприятное воздействие и обычно ассоциируются с эксплуатационным персоналом (пилот, диспетчер УВД, авиамеханик и т. д.), и скрытые недостатки, то есть решения или действия, последствия которых могут не проявляться в течение длительного времени. Скрытые недостатки проявляются под воздействием активных недостатков, технических проблем или неблагоприятных условий в системе, РАЗРУШАЯ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ СИСТЕМЫ. Скрытые недостатки присутствуют в системе задолго до возникновения происшествия и, по всей вероятности, порождаются директивными, нормативными органами, а также другими людьми, далеко отстоящими от происшедшего события как во времени, так и в пространстве. Люди, работающие в рамках интерфейса «человек – машина» (эксплуатационный персонал), играют роль наследников дефектов системы, таких, как дефекты, порожденные плохой конструкцией, противоречивыми целями, порочной организацией и плохими управленческими решениями. Они просто создают условия, при которых скрытые недостатки могут проявиться. Усилия в области безопасности должны быть направлены на выявление и устранение именно таких скрытых недостатков, а не представлять собой усилия ограниченного характера, целью которых является сведение к минимуму активных недостатков. Активные недостатки – это лишь верхушка айсберга» [Руководство по обучению…, 1998].
Вместе с тем, справедливо подчёркивается, что в силу специфики социо-технических систем необходимо выявление не только непосредственного виновника происшествия, но и иных лиц, без противоправных деяний которых конкретное событие не имело бы места. По этому поводу М.С. Гринберг пишет: «Существенно важно движение от непосредственного виновника катастрофы к тем, кто сам не нажимал «не на ту кнопку», не засыпал во время дежурства, не был невнимательным при переговорах с диспетчером, но, нарушив, скажем, режим отдыха работника, определил его невнимательность или сон во время рейса. Или, нарушив правила профотбора, допустил к управлению источником повышенной опасности профнепригодное или необученное лицо, или разрешил эксплуатацию неисправного механизма, дефектного железнодорожного пути и т.д. итогом всех этих действий, нередко более значимым и более опасным, чем непосредственное причинение вреда, являются ситуации, чреватые таковыми. (…) В этих условиях при установлении причиной связи между последовавшей аварией или катастрофой и действиями лиц, причастных к таковым, ограничиваться ориентированием лишь на прямого причинителя вреда – значит заведомо выводить из круга лиц, ответственных за происшедшее, именно тех, чей «вклад» в то, что произошло, был особенно велик» [Гринберг, 2008, 138, 139]. Однако современное законодательство препятствует такому подходу, не идет по этому пути и практика, в том числе в силу сложности выявления причинно-следственных связей происшествий в социотехнических системах, а также доказывания и квалификации выявленных нарушений. Как правило, «скрытые недостатки» рассматриваются не более как обстоятельства, способствовавшие совершению преступления; выявление этих обстоятельств влечет, согласно УПК РФ, внесение представления об их устранении. Конечно, следует обратить внимание и над вопросы юридической ответственности за недобросовестное отношение к работе, не повлекшее тяжкие последствия. Думается, в условиях социотехнической системы такая ответственность (возможно, административная) должна быть установлена.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На наш взгляд, поскольку любое авиапроисшествие всегда происходит вследствие сочетания активных и пассивных недостатков социотехнической системы, то любые, даже достаточно отдаленные, противоправные деяния (действия или бездействие), без которых авиапроисшествие не могло бы наступить, следует рассматривать как причину происшествия и, соответственно, устанавливать и привлекать к уголовной и иной предусмотренной законом ответственности всех лиц, допустивших указанные противоправные деяния.

Именно вот эти скрытые недостатки конструкции неумолимо ведут к разрушению слоёв защиты этого самого швейцарского дырчатого сыра, даже если бы в РЛЭ прозрачно, на чистом русском языке, черным по белому было записано - в данной конструкции летательного аппарата, в отличие от других, где шасси не крепится к стенке топливного бака, недопустимо козление или другие чрезвычайные нагружения, как в Якутске или в Анталье, это чревато массированной течью топлива со всеми вытекающими последствиями!
Другое дело, что конструировался этот узел и изготавливался не у нас, "закладочки" по настоящему были скрытыми недостатками.
Но такая же, но только авария, Boeing 777 в Лондоне https://ru.wikipedia.org/wiki/ ... где также кронштейн шасси вырвал кусок топливного бака, но только из-за того, что из этого бака топливо было выработано практически насухо, выплеснувшегося ведра керосина не хватило для возникновения пожара. Но, тем не менее, AAIB, как и наш МАК, порекомендовало компании «Boeing» изменить конструкцию крепления стоек шасси для снижения возможности утечки авиатоплива в подобных обстоятельствах. И что вы думаете? Боинг перенес точку крепления, изменив рычаги воздействия сил, что исключило разрушение топливного бака, подтвержденное испытаниями. Наверное, и у нас давно, тихо-мирно, уже это сделано.