Ну, да, такие двигатели так и называются - газотурбинные.

Газотурбинный двигатель
Газотурбинный двигатель (ГТД) — это двигатель, в котором воздух сжимается нагнетателем (компрессором) перед сжиганием в нём топлива, а нагнетатель приводится газовой турбиной, использующей энергию нагретых таким образом газов.

А кто, эти ВСЕ, кого Капанина "трясет"? (предвосхищая Ваш возможный вопрос, я "тряс" реально , кое-кого на протяжение 10ти лет.... Однако, и задачи тряски, и возможности - были принципиально , другими. Можно сказать : преднамеренными, четко вымеренными и со специальным умыслом).
А Вы, о чем , в своем выверте необдуманной фантазии?
(еще раз, кого трясла С.Капанина, которые "все живы"?

Скорее всего, на "газу" летают жадно-жаренные шрайбекусы от журналистики.
Времена ныне такие - можно даже гордиться и публично выпячивать собственную недообразованность....

Самолет SSJ-100 вновь продувают в аэродинамической трубе спустя 10 лет. Конструкторы нашли проблемы?: https://zen.yandex.ru/media/te ...
Данные работы нацелены на изучение такого явления как бафтинг на всех режимах полета, в том числе взлет и посадка.
Как вы понимаете, раскачивание хвостовой части самолета приводит к снижению ресурсов элементов конструкции. Да и вообще, это достаточно опасное явление, которое может привести к разрушению конструкции.
Самолет SSJ-100 решили вновь продуть в трубе, для изучения это явления и соответственно внести изменения в хвостовую часть для улучшения этих показателей, но не для SSJ-100, а уже для новой модели SSJ-NEW.

Опять руки чешутся: лишь бы что-то погорячее "закопипастить"?
Какое отношение к данной ветке имеет этот пост?

...и куда из текста ИСЧЕЗЛО:
"Естественно, самолет много раз уже проходил эти испытания, и соответственно конструкция полностью соответствует нормам".

dron.dronov: ну и второй пилот. Его бездействие

А какие у него должны быть действия в данной ситуации? Где эти действия прописаны?
Ведь он PM! В отличие от командира, который PF!

"допускаю, что сайдстик реагировал с задержкой. Так скорее всего и было. "

Что значит "сайдстик реагировал"? На руку, что-ли? Если Вы про отклонение РВ, то оно всегда практически одновременно с отклонением ручки управления (неважно, FBW или обычная система управления с гидравликой). Полоса пропускания системы управления всегда как минимум на порядок шире, чем возможные входные сигналы (перегрузка, угловая скорость и т.п., не говоря уже об отклонении ручки пилотом). Скорее всего, в директе ограничены отклонения РВ по сравнеию с обычным режимом. Соответственно, меньше отклонение РВ- меньше момент тангажа от РВ- меньше угловая скорость, что и воспринимается как запаздывание.

Действия (обязанности) PNF (PM) прописаны в РПП А, В
Контроль параметров, уход на второй круг и тп...

Или из соседней ветки:

Термин Pilot Monitoring (PM) был введен, чтобы провести различие от старого термина «пилот, не летающий» (PNF), что, хотя пилот, не летающий, не летает, его обязанности по-прежнему жестко «контролируют» управление полетом. В этой связи одним из наиболее важных аспектов Мониторинг-Пилота (PM) является перекрестная проверка действий и/или бездействия Пилота, выполняющего полет.
Ошибки будут допущены в полетной палубе. Именно мониторинг и вмешательство PM предотвращают их переход в нежелательное состояние.

Ну, тогда, согласно функциям пилот-мониторинга (PM), второй пилот Максим Кузнецов видя все это, должен был требовать от КВСа ухода на второй круг и даже взять управление на себя, либо хоть как-то выразить озабоченность ситуацией, с целью её коррекции.
Ан нет, второй пилот Максим Кузнецов в разряде потерпевших, свидетелей и что-то говорилось про сделку со следствием.
Ладно, следствие не может знать о функциях мониторинг-пилота, но МАК-то должен знать об этом и как-то оценить?

Уровень подготовки такой. За подготовку своего персонала (точнее, за экономию на его подготовке) должна отвечать авиакомпания в лице ее руководителей..

сообщение пользователя НМ от 16.12.2020 22:53
НМ
товарищ писатель, повторю ещё раз для Вас лично:

Очень много текста, причём ради текста.

Каковы Ваши доказательства, что гроза вывела демпфер из строя.

...я свои, о том что признаков отсутствия демпфирования не было, уже писал.

Так что теперь Ваша очередь.
(то что Е как шальной тряс ручкой доказательством отказа быть не может).

https://www.forumavia.ru/t/202 ...
С Капанина трясет быстрей, и все живы. Парадокс.

Очередное логическое противоречие:
Если бафтинга нет, как можно его изучать.
Если есть, почему нигде не обозначены условия его возникновения.
Я правильно Вас понял, что продувка напрасная трата денег, так как все характеристики уже получены ранее и "конструкция полностью соответствует нормам"?

Юрий Сытник … пояснил суду, что уже после экспертизы через своего знакомого полетал на нем один час.
--
Прочитал еще раз, ране на 75 странице изложенное и очень рассмешил довод "эксперта" что он, старый пенсионер, вот так просто, через своего знакомого, полетал на Суперджете 1 час.
Удивительно, как такую отговорку пропустил суд, и, тем более, защита.
Как это - какой-то знакомый допустил к управлению воздушным судном лицо, не имеющим права управления им?
Уже не говорю, как "эксперт" проник на аэродром, миновав все кордоны авиационной безопасности, как его провели на борт, постороннего допустили в пилотскую кабину.
Ну, а дальше, допустили к управлению Суперджетом безо всяких на то обязательных документов.
Да после такого заявления "эксперта" суд был обязан выяснить фамилию и должность этого "знакомого" и поставить на уши тот аэропорт или аэродром, с которого взлетел Суперджет, 1 час управляемый "экспертом".

Тренажёр

Если не затруднит, напишите, пожалуйста, сосчитанную Вами полосу пропускания системы "Сайдстик - РВ" в цифре.
Заранее благодарен.

0, 2-0, 25сек. Из того и не понятно, как можно было так дрючить БРУ безответной любовью.

Да, да, именно тренажер - тренажер FFS для Sukhoi Superjet 100!
Налет на тренажере тоже ведь идет в зачет действующему пилоту?
Ну, а туристу это, наверное, будет стоить больших денег?

Поняли НЕправильно, так как шибко увлекаетесь конспирологией.
Читайте статью внимательно:
"Самолет SSJ-100 решили вновь продуть в трубе, для изучения это явления и соответственно внести изменения в хвостовую часть для улучшения этих показателей, но не для SSJ-100, а уже для новой модели SSJ-NEW".

Точно так

В этом и нестыковка какая-то (((

а какая должна быть стыковка между ПРАПИ и УК, УПК?

Нестыковка там в одном - в том что никто из Росавиации и авиакомпании не собирается отвечать за подготовку и сертификацию неподготовленного авиационного персонала.

А кому вообще хочется за что-то отвечать, ...даже за своё собственное?
...вон наш герой прям "горит желанием" ответить.
...а тут отвечать за чьи-то косяки, с чего бы вдруг?

сама новость вот
https://www.tsagi.ru/pressroom ...

в ней есть слово "ресурс". Никакого отношения к устойчивости/управляемости проводимые работы не имеют. говорю как немного в этом участвующий человек.

Даже те, у кого это прописано в должностных обязанностях и ответственности (

2 Exp-5:

Ваши? И опять то же?

https://m.lenta.ru/news/2021/0 ...

Не наши, но ещё помимо этого случая ещё 1 DM
Итого 2 (((

Это без молнии, просто после уборки Ш

Н - НАДЕЖНОСТЬ (ФРС ПАО ИРКУТ)

Итого уже +100500 случаев перехода в ДМ без поражения молнией
И это только официальные случаи

+100500 без объявления этого (((

Ага, нашёл.
Со всем прилагающимся - "гулянием" высоты, 7700, объявлением тревоги в а/п...

http://ipic.su/img/img7/fs/sdm ...

Самолет ныряет с небес на землю....
https://www.youtube.com/watch? ...

На графике при значительном отклонении БРУ на 59й секунде небольшая горка, что можно считать как слабое влияние рулей. Это могло повлиять в дальнейшем на стиль управления.
Такая получается легенда.

Каждый может считать всё что ему захочется, только зачем это публиковать тут?
Тут авиационный форум, а не клуб любителей легенд.

Перед третьим касанием было кабрирование ?

Так как третье касание обычно следует за вторым, то без кабрирования после второго касания, как правило, обойтись весьма проблематично.

Посмотрите видео посадки - там ответ на вопрос.

После первого отрыва самолёт почти не управлялся. Экранный эффект над передней частью от ООШ больше чем за ними. нос приподнялся. После отделения от ВПП экранный эффект уменьшается. Нос опускается.
Так непрофессионально я пробую по графику разобраться что произошло.

Экранный эффект от шасси??? Я вас правильно понял?
И самолет управлялся - он реагировал на полные отклонения джойстика от упора до упора. Почитайте эту тему и предыдущую - сто раз уже обсуждалось.

Да, реагировал от упора до упора джойстика.
Но почему-то в противофазе

А должен был "плавно".
...а теперь утверждает, что это у самолёта такие "кривые крылья".

Об инерции что то слышали?
Или вы считаете что самолёт должен моментально менять направление вращения, абсолютно синхронно с почти мгновенными отклонениями джойстика? Да ещё от упора до упора?

А об отказе бортовых компьютерных систем управления что-нибудь слышали?
Молния попала сразу в три датчика, соединенных электрическими цепями с вычислительными системами напрямую.
Больше таких попаданий молнии в бортовые компьютеры Суперджета никогда не было!!!
Все остальные попадания молнии, это так, как ладошкой...
Вышли из строя не только компьютеры верхнего уровня, но и те вычислители, которые работают на обеспечение ручного управления и бустировки.
Пилот с самого начала на запись обратил внимание на неподчинение самолета управляющим движениям - "что такое, плюс-минус 200 футов".
Кроме, того, согласно функциям пилот-мониторинга (PM), второй пилот, в случае, если действия КВС были неадекватны состоянию системы управления и отказам бортовых систем, должен был требовать от КВСа ухода на второй круг и даже взять управление на себя, либо хоть как-то выразить озабоченность ситуацией, с целью её коррекции. Но, "молчание знак согласия" - он ничего этого не сделал, что косвенно свидетельствует о том, что с действиями командира он был согласен, и видел, что дальнейшее развитие ситуации с управлением было на грани и требовало немедленной посадки.
Так что вот это "что такое, плюс-минус 200 футов" и молчание второго пилота, в части критики действий командира и требования других действий, говорит о том, дорогой Petruha_89, что дело не совсем в инерции.
Есть что-то то, что усугубило эту самую инерцию. Но не человеческий фактор, а технический фактор - отказ компьютерных систем, обеспечивающих достаточную работу ручного управления (концентраторы, бустеры и пр.).
Просто вы забыли, что режим ручного управления на Суперджете так же обеспечивают компьютерные системы. Там механических тяг от джойстика, в отличие от Боингов и Аирбасов, нетути.

Ну расскажите нам про механические тяги от джойстика на Аэрбасе , будет очень интересно узнать)))) и про джойстики на Боинге также)))

Я, хоть и не имею никакого отношения к авиации, читать умею и немного анализировать. Про 2П вы пишите- «Молчание, знак согласия».
Вы о его налете читали? Человек в 36 лет, налетал всего 765 часов! Простите, похоже, он совсем растерялся и сидел «мешком», чего он должен был требовать от КВС со своим опытом? Посадили в одну кабину молодого ( налет в качестве КВС Суперджет не большой) КВС и никакого 2П. Кто так раньше делал? Если КВС Ту молодой, ему опытного 2П ставили в экипаж, а не желторотика, 11 месяцев вообще только отлетавшего.
Второй пилот — 36-летний Максим Кузнецов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 11 месяцев (с 23 мая 2018 года). Налетал 765 часов, 615 из них на SSJ 100

С сайта МАК
-"Второй пилот в 2016 году окончил Сасовское ЛУГА филиал ФГБОУВО «Ульяновский институт ГА» по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» с присвоением квалификации – пилот. Диплом No 106224 1449446 от 27.05.2016. Общий налет за время обучения составил 150 ч, освоенные типы: Cessna-172 (налет – 105 ч), Л-410 (налет – 45 ч).
В период с 23.05.2017 по 09.06.2017 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ к выполнению международных полетов» в объеме 126 академических часов. По окончании обучения выдано удостоверение No 026679 от 09.06.2017.
В период с 03.07.2017 по 01.08.2017 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Авиационный технический английский язык для летного состава» в объеме 130 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение No 030282 от 01.08.2017.
Согласно протоколу заседания отборочной комиссии по приему летного состава для работы в ПАО «Аэрофлот» от 31.01.2018 No 149 и представлению для дополнительного обучения и профессиональной переподготовки по программе второго пилота ВС SSJ-100, пилот был рекомендован заместителем генерального директора ‐ летным директором ПАО «Аэрофлот» для переподготовки с дальнейшим трудоустройством в ПАО «Аэрофлот».
В период с 15.02.2018 по 16.02.2018 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Авиационная безопасность» (первоначальная подготовка и повышение квалификации для членов летных экипажей) в объеме
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 56
16 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение No 045143 от 16.02.2018.
В период с 20.02.2018 по 20.05.2018 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Подготовка летного состава, не имеющего опыта эксплуатации ВС ГА, оснащенных дисплейной (цифровой) индикацией, для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов» в объеме 107 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение No 053220 от 20.05.2018.
В период с 12.03.2018 по 14.06.2018 прошел профессиональную переподготовку в качестве второго пилота в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г.Москва) по программе «Переподготовка ЛС на RRJ-95» (утверждена Росавиацией 15.02.2016) в объеме 282 академических часов. После окончания обучения выдан диплом No 00905 от 14.06.2018.
Согласно программе профессиональной переподготовки, по которой второй пилот проходил переучивание на тип, в сессии5 тренажерной подготовки на FFS было предусмотрено выполнение особой процедуры F/CTL DIRECT MODE.
Подготовку к полетам в качестве второго пилота прошел с 03.07.2018 по 10.10.2018 по VI варианту подготовки ППЛС ВС RRJ-95 ПАО «Аэрофлот» (согласно программе, подготовку по VI варианту проходят пилоты, не имеющие опыта полетов на самолетах с максимальной взлетной массой ≥ 5700 кг, и пилоты - выпускники летных учебных заведений ГА).
Согласно трудовому договору от 23.05.2018 No 946 и приказу заместителя директора департамента управления персоналом ПАО «Аэрофлот» от 28.05.2018 No 7748/л, принят в учебно-летный отряд ПАО «Аэрофлот» на должность пилота.
Согласно соглашению о дополнении к трудовому договору от 11.10.2018 и приказу заместителя генерального директора - летного директора ПАО «Аэрофлот» от 11.10.2018 No 125.11/л-690/л, переведен на должность второго пилота ЛО ВС SSJ-100 АЭ ВС SSJ-100 No 1 ПАО «Аэрофлот».
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 11.10.2018 No334, в связи с завершением программы подготовки к полетам согласно ППЛС RRJ-95 допущен к самостоятельным полетам в качестве второго пилота в закрепленном экипаже ВС RRJ-95 по минимуму I категории ICAO (60 х 550, взлет 200 м ОВИ).
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 19.10.2018 No 354, допущен к самостоятельным полетам в качестве второго пилота ВС RRJ-95 по минимуму III А категории ICAO (15 х175, взлет 150 м ОВИ).
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 22.04.2019 No148, допущен выполнению полетов в незакрепленном составе экипажа.
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 57
В период с 10.12.2018 по 11.12.2018 под контролем инструктора тренажера и пилота- инструктора ЛО ВС SSJ-100 с пилотом проводилась тренировка и проверка на FFS SSJ-100 в ДПАП ПАО «Аэрофлот» согласно Руководству по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажере RRJ-95 (утверждено заместителем генерального директора‐летного директора ПАО«Аэрофлот» 22.05.2018 (для инструкторов, период июль – декабрь 2018 г.)). В этой сессии пилот отрабатывал упражнение «недостоверные показания скорости».
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 05.04.2019 No 124, как прошедший подготовку в полном объеме программы сезонной подготовки в ДПП ПАО «Аэрофлот», допущен к полетам в ВЛП 2019 года при ранее установленном минимуме погоды.---

600 часов на сухом ( лэги по полтора, два часа, почти каждый день )….вполне приличный опыт как мне кажется-уж «желторотиком» точно его назвать нельзя

Зацепились за "механические тяги от джойстика"?
Я так и знал, не понимайте все буквально, это вредно :)))
А-320:
"Flight control surfaces are all :
‐ Electrically-controlled, and
‐ Hydraulically-activated.
The stabilizer and rudder can also be mechanically-controlled."

У Боинга 737 ещё лучше с ме.

А ещё лучше, сходите на стр. 47 этой темы, что бы не повторяться.

механические аварийные системы управления стабилизатором и рулем направления на электронных ВС

Не один форумчанин писал уже об отказе компьютеров, но никто не ответил на мой вопрос. Может вы ответите?
Если система управления неадекватно реагировала на отклонения джойстика - почему заход по курсу/глиссаде у Е был даже лучше чем у остальных КВС в ДМ?

Ну и присоединяюсь к вопросу А777 - расскажите поподробнее о механических тягах от джойстика у Боинга и Аэробуса. Очень интересно!

AirDuct
Вышли из строя не только компьютеры верхнего уровня, но и те вычислители, которые работают на обеспечение ручного управления и бустировки.
====
Где об этом написано в ПО?

"Пилот с самого начала на запись обратил внимание на неподчинение самолета управляющим движениям - "что такое, плюс-минус 200 футов"."
Суперджет перешел в режим дайрект мод с одинаковым коэффициентом передачи управляющего воздействия джойстика на рулевые поверхности, в отличие от нормал мод где он динамически меняется в зависимости от приборной скорости. Я предполагаю что оптимальная скорость для коэффициэнта передачи близка к посадочной, что бы комфортно садиться. Поэтому на круге, на повышенной скорости управление было через чур "острым" и его болтало туда сюда 200 футов.

Прокололись, показали себя дилетантом в знании систем управления А и В - может лучше сразу признать свои ошибки? Так нет же - начинаете выкручиваться, смайлики ставить. Но в сообщении где проколись смайликов не наблюдаю - на полном серьезе все писали.
Примитивно уворачиваетсь - цитируете (это умеете хорошо) FCOM? Что у Аэробуса стабилизатор и РН могут механически управляться? Цитаты верные - с этим не поспоришь. Только вы забыли, что писали: "механических тяг ОТ ДЖОЙСТИКА, в отличие от Боингов и Аирбасов, нетути". Какое отношение джойстик имеет отношение к стабилизатору (в ДМ) и рулю направления? И откуда у Боинга ДЖОЙСТИК взялся?

Вы сделали вывод о полном отказе компьютеров системы управления на основании того, что КВС выдерживал высоту плюс минус 200 футов? Это примитивное притягивание за уши фактов под желаемую версию. Но ведь есть и более реальная версия - реакция самолета на отклонения джойстика в ДМ отличается от НМ, вот в первое время и не удалось выдерживать точно высоту. Но чуть позже КВС приноровился - по глиссаде полет выполнен практически без отклонений. Даже лучше чем другие КВС в ДМ.
Также с нетерпением жду ответ на мой вопрос 12.09.2021 15:15 (первый абзац).

Почему маршрут полёта был проложен в районе с неблагоприятными метеоусловиями? Катастрофы происходят от неправильной организации движения ? Например на Камчатке или в Индонезии.