отказ автопилота не приводит к режиму DM

Эти 7 случаев из ПО МАК, там такой комментарий к рис. 4: Аналогичные "размашистые" движения наблюдаются при заходе на посадки выполнявшихся в режиме "DIRECT MODE" другими экипажами авиакомпании (рис. 4). Причины данных особенносте пилотирования анализируются.

Так что там речь идет именно о "DIRECT MODE".

https://www.aviapanorama.ru/wp ...
Мнение заслуженного летчика испытателя Земляного А Ф
Если не читали, может быть интересно.

Вот в двух случаях в АЛРках показаны фамилии КВС: 10.04.2015 - КВС ЖЕЗЛОВ В.А., 14.03.2017 - КВС РУДНЕВ Д.А. Они носители опыта этого самого "DIRECT MODE" их бы и интересно было бы послушать на этот счёт - "DIRECT MODE" это был или не был, а так только личные мнения. Они есть в списке в статье: https://les.media/articles/876 ...
Это реальные люди, пережившие вот такой инцидент с управлением (кстати, расследования их обязательно проведены) и в АЛР должны быть.

Вы правы. Демпфер в директе действительно есть. Стр. 92 ПО.

https://fex.net/ru/s/47kvcxm


Для ознакомления ...
Есть спорные моменты

Но работа проведена огромная

Сильнейший разбор, все разложено по полочкам, "всем сестрам по серьгам":
О РАССЛЕДОВАНИИ КАТАСТРОФЫ: https://www.aviapanorama.ru/wp ...
Причина такого расследования, когда виноват только один летчик одна - предвзятость - МАК сертифицировал сам этот самолет и допустил в эксплуатацию ВС, несоответствующее сертификационным требованиям, то есть, недобросовестная сертификация.
В статье об этом так:
А почему Комиссия МАК вопреки зафиксированной бортовым регистратором очевидной картине определила возникшую после попадания молнии в самолет степень опасности как соответствующую сложной ситуации? Ответ простой. Потому что ЛР как эксплуатационная документация было одобрено самим МАКом при проведении сертификации самолета.
Тем не менее и Разработчик, отработавший «Сводный перечень особых ситуаций», и одобривший этот перечень МАК теперь будут упорно настаивать на том, что это летчик своими неправильными действиями довел возникшую якобы всего-навсего сложную ситуацию до катастрофы.
А развитие причинной связи, кроме пилотировавшего самолет летчика, включало действия третьих лиц:
1) соответствующих специалистов Разработчика и их руководителей, ответственных за качество проектирования, исследований и испытаний на этапе создания данного типа воздушного судна;
2) специалистов сертификационных центров и руководивших их деятельностью и контролировавших ее качество чиновников МАК на этапе сертификации.
Таким образом, можно констатировать следующие причины данной катастрофы.
1. Ошибочное решение КВС не выполнять в соответствии с установленными правилами (РПП ПАО «Аэрофлот», часть А, глава 8 «Рабочие процедуры», раздел 8.3.9 «Полеты в различных метеорологических условиях», подраздел 8.3.9.2 «Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков»; РПП ПАО «Аэрофлот», часть В, глава 3 «Дополнительные процедуры», раздел 3.13 «Метеорологический локатор») обход зоны с опасным погодным явлением явилось причиной попадания молнии в самолет. Вследствие этого система управления самолета аварийно переключилась с режима «NORMAL MODE» на «DIRECT MODE», и в полете возникла особая ситуация.
2. Причиной того, что возникшая особая ситуация явилась аварийной, стало то, что конструкция самолета не соответствовала следующим требованиям норм летной годности (АП-25):
25.581. Защита от молнии:(a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества;(а*) (2) при прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.
25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление: (а*) Электродистанционная система управления, использующая слаботочные сигналы, должна быть защищена от внешних воздействий (например, электромагнитных полей, статических разрядов, ударов молнии);
25.1316. Защита систем от воздействия молнии:(а) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и совершению посадки самолета, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия молнии на самолет она функционировала нормально; (b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможность самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет. Из-за попадания молнии система управления в режиме «DIRECT MODE» функционировала нештатно. Вследствие этого пилотажные свойства самолета ухудшились недопустимо, а психофизиологическая нагрузка на летчика при осуществлении пилотирования в ручном режиме недопустимо возросла. Поэтому КВС не смог пилотировать с необходимой для обеспечения безопасности находящихся на борту людей точностью. Таким образом, в соответствии с фактическим уровнем возникшей для находящихся на борту людей опасности особую ситуацию начально следует оценить как аварийную.
3. Причиной того, что при попытке выполнить посадку аварийная ситуация перешла в катастрофическую, стало то, что конструкция самолета не соответствовала следующим требованиям норм летной годности (АП-25):
25.721. Шасси. Общие положения. (а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок при взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:(b) у самолетов с числом пассажирских кресел 10 и более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Ни попадание молнии в самолет, ни неуправляемая грубая посадка, вызвавшая нарушение прочности конструкции и разрушения ряда элементов планера, не привели к гибели находящихся на борту людей. Причиной имевших место жертв стало то, что при нарушении герметичности топливной системы пролившееся количество топлива стало достаточным для возникновения зоны обширного интенсивного горения. Этот конструктивный недостаток самолета и является непосредственной причиной гибели людей.
И, наконец, последнее. Очевидно, что вопрос о том, почему в Российской Федерации уровень безопасности полетов в гражданской авиации ниже (и существенно) по сравнению с США, Канадой, западноевропейскими странами, Японией, Южной Кореей и др., явно является риторическим, то есть таким, на который не требуется искать ответ в силу его очевидности. При таком качестве анализа авиационных происшествий, которое неоднократно демонстрируется чиновниками МАКа, и соответствующей «эффективности» вырабатываемых на этой основе профилактических мероприятий, возможность улучшения ситуации исключается. Явная предвзятость и конъюнктурность деятельности МАК ставит вопрос об уровне компетенций его сотрудников, то есть об уровне их профессиональных знаний, их личностных качествах, их мотивах и установках и, наконец, о принятых ими моделях поведения при выполнении должностных обязанностей.

25.581. Защита от молнии:(a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества;(а*) (2) при прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.

÷
Переход системы управления в ДМ - это не катастрофическая, и даже не аварийная ситуация.

Чем дальше в лес...
В сети появился график, где стабилизатор болтается сам по себе. МАК как бы проигнорировал.
Время покажет...

Ссылку скинете?

И если это действительно так - почему адвокаты в суде помалкивают об этом?

Ну, конечно, если принять во внимание (помнится, вроде вы мне объясняли), что при ДМ джойстик превращается в движок потенциометра, которому следуют управляющие электромоторы и тут вроде все, - как было управление, так и остралось, только грубее.
А на самом деле, что представляет схема ДМ? Действительно там исключены логические электронные элементы, на которые может подействовать заряд электростатики? Может ДМ стать не исправнее исправной ДМ? Кто знает? Какова схема ДМ, какие элементы она включает? Точно там вообще нет компьютера?
И если, как сказал предыдущий оратор, в сети появился график, где стабилизатор болтается сам по себе, то рулевые машинки, точно неподвержены молнии?

Из статьи:
Так, в соответствии с информацией, изложенной в п. 1.16.2, специалистами разработчика блоков концентраторов данных EIU-1003 АО «Ульяновское КБ приборостроения», в каналах обоих блоков с момента времени 15:08:06 и до 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) имел место переход (перезагрузка) на новый сектор ДЗУ (долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования процессора на время примерно 18 c. Выполненные (после катастрофы – А.З.) исследования показали, что эта перезагрузка и явилась наиболее вероятной причиной фиксации регистратором разовых команд «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». По объяснению разработчика подобная перезагрузка - один из режимов работы и не является признаком отказа (выделено мной – А.З.). Но тут же разработчик помещает и следующую информацию: «Согласно анализу отказобезопасности систем авионики самолета RRJ-95B установлено, что при выходе из строя (включая процесс перезагрузки) блоков концентраторов происходит, в том числе, переход СДУ в минимальный режим («DIRECT MODE»). При подобной путанице возникает сомнение в качестве отработанного при сертификации «Сводного перечня особых ситуаций» и рекомендаций по действиям при их возникновении, помещенном в ЛР (летном руководстве).

Попросите Exp_5
У него весь график есть.
Черная и синяя линии если считать вначале сверху.
Не знаю. В суде не участвую.
Уже и так оконфузился.

показать график можете?

Могу, но стесняюсь.

Спасибо, чем больше официально опубликованных экспертных мнений, тем лучше

Вот, если бы он попробовал тЫчками - и ветки этой не было бы. Так нет же - от упора и до упора... А потом про обратную управляемость...
ИДИОТ! (Профессор Преображенский)

На сми
В ПО нет многого, но это же не повод воспринимать все, что за его рамками заведомо неверным

Спасибо, что поделились
Обвинению опровергать (вдвойне огромная работа их экспертам)

Пусть рыбалит. Ещё лет триста. С возрастом начинаешь замечать отсутствие умных... И мириады дураков этого не восполняют. Увы...

а я нет:)))

"Из графика видно, что как только начинает перемещаться БРУ из положения -8°, в котором некоторое время БРУ оставалось практически зафиксированным, одновременно с БРУ начинает изменять своё положение и стабилизатор в пределах ± 0, 1° – 0, 2°".

https://i.paste.pics/B0JEX.png

что есть чёрная 1 и синяя 2?

Вот что на этот счёт в статье:
Очевидно, что, представляя подобный отчет, Комиссия имела целью сформировать следующее представление о причинах возникновения особой ситуации и таком ее исходе.
Воздействие на самолет опасного явления погоды явилось следствием нарушения летчиком установленного правила выполнения полетов при наличии очагов грозовой деятельности. Из-за попадания молнии в самолет возникла «всего лишь» сложная ситуация. То есть такая, при которой, несмотря на то что хоть управление самолетом и значительно усложнилось, тем не менее, если бы КВС продемонстрировал своевременные и правильные действия, то имелась реальная возможность закончить полет благополучной посадкой. Но летчик не продемонстрировал таких действий. Стало быть, в нем и причина.
И вот уже (31.07.2019) один из ведущих телеканалов сообщает гражданам, что, как сообщил его источник в следственных органах, версия следствия согласуется с опубликованным ранее предварительным отчетом МАК. То есть, по мнению служителей Фемиды, к жесткой посадке самолета и пожару на борту привела ошибка пилотов – пресловутый «человеческий фактор». Возникает следующий вопрос: «А в чем, собственно, состоит функция следственных органов?» Они что, для чего-то дублируют техническую комиссию, вторгаясь при этом в область, которая совершенно вне их компетенции? Или все-таки их задача состоит в том, чтобы после анализа комиссией МАК «технических» аспектов происшествия и определения его причин выявить конкретных лиц, следствием действий (бездействия) которых реализовались эти причины, и оценить степень ответственности каждого?

Сто раз здесь повторял. Первое. Не было предпосадочного брифинга. Второе. Вместо этого по бездумной команде было последовательно зачитано два чеклиста. Третье. Из-за этого на посадке выполнялся не тот чеклист, который был более адекватен ситуации, то есть FCTL DM, а тот, который был зачитан последним, то есть посадка с превышением веса. Согласно ему так и следовало делать, то есть армировать. Ибо никто не знал при его написании, что будет не одна, а две особых ситуации и что про первую из них просто забудут. Брифинг и нужен был, чтобы подумать и собрать из двух чеклистов один, раз уж так сильно приспичило садиться с превышением.

Если вы придумали слово, это не значит, что его нужно совать во все дырки. Второй пилот, между прочим, командира от смерти спас. На земле, когда тому уже не хотелось никуда выходить.

Да, кстати, в статье насчет "даже не аварийная ситуация" есть другое мнение, все-таки аварийная:
С другой стороны, на управляемость современных самолетов существенное влияние оказывают некоторые характеристики системы управления, в частности, ее частотные характеристики.
При колебательном характере действий БРУ величина фазового запаздывания положения руля высоты относительно положения рычага управления в продольном канале и прикладываемого к рычагу усилия должны быть минимальными4. В данном же случае (после воздействия на самолет атмосферного электричества) этот параметр, по приближенной оценке, составил величину порядка 170° (рис. 2).
А вот комиссия МАК по этому поводу сочла уместным только отметить, что «...руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу...».
Действия летчика БРУ при пилотировании и ответная реакция на них самолета, а также то, как была осуществлена посадка и последовавшие повреждения воздушного судна, позволяют уверенно сделать однозначный вывод, что из-за попадания молнии пилотажные свойства самолета (совокупность характеристик статической и динамической устойчивости и управляемости) ухудшились не просто значительно, а ухудшились недопустимо. При этом они не соответствовали таковым, когда в тренировочных полетах данный режим функционирования системы управления «штатно» включался органами управления в кабине. Вследствие этого, а также из-за беспорядочно срабатывающей после воздействия молнии различной световой аварийной сигнализации недопустимо возросла психофизиологическая нагрузка на летчика, что дополнительно отрицательно влияло на качество пилотирования и провоцировало ошибки в эксплуатации авиатехники (отклонения от глиссады по высоте, подход к началу выравнивания на повышенной скорости, значительный перелет полосы точного приземления, неиспользование на посадке воздушных тормозов в ручном режиме).
Таким образом, возникшую особую ситуацию до момента начала выравнивания следует считать аварийной ситуацией. То есть такой, при которой уже нельзя полагаться, что летчик, стремясь продолжить полет управляемо и закончить его благополучной посадкой, сумеет выполнить свои задачи точно и полностью, а именно, обеспечить пилотирование с требуемой точностью.

Подумать... Эх...
Паника...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
от 16 июня 2020 года
(выполненное комиссией специалистов)

Основание для производства исследования
Соглашение в целях установления причин авиационного происшествия с самолетом Сухой Суперджет RRJ-95 (модель – RRJ-95B) опознавательный государственный регистрационный знак RA-89098, произошедшая 05.05.2019 г. в аэропорту Шереметьево.

КИНО. О чём тут дальше говорить? - столько трудов и "выкинула в пропасть!".

Понятно. А вот после второго "козла" , могли выпустить спойлеры или психологические ресурсы экипажа были уже исчерпаны ?...
"Второй пилот, между прочим, командира от смерти спас. На земле, когда тому уже не хотелось никуда выходить."-уговаривал или за шкиряк тащил ?

Вы это к чему? Вот к этому " недопустимо возросла психофизиологическая нагрузка на летчика"?
Да лучше бы он вообще ни чего руками не трогал... Целее были б.

AirDuct

При колебательном характере действий БРУ величина фазового запаздывания положения руля высоты относительно положения рычага управления в продольном канале и прикладываемого к рычагу усилия должны быть минимальными4. В данном же случае (после воздействия на самолет атмосферного электричества) этот параметр, по приближенной оценке, составил величину порядка 170°

Вы считаете что когда КВС за 1/4 секунды отклоняет БРУ из одного крайнего положения в другое - РВ точно с таким же темпом должен переложиться от упора до упора?
"ДА" или "НЕТ" пожалуйста.

Функция СО составить обвинительное заключение (тех экспертизы и правовая оценка, описание состава преступления), функция защиты (тех экспертизы, противоположная правовая оценка, описание отсутствия состава), функция суда рассмотреть спор по внутреннему убеждению. Связи причинно-следственной по составу УК нет как ни крути, поэтому мне кажется много отложений заседаний по болезни судьи, потом судья менялся (на сайте суда можно посмотреть).
А Ваш вопрос по сути - почему СО именно так оценили как в обвинительном заключении (один обвиняемый, а не оценка всего и каждого), можно только догадываться

И что, для Вас новость что труд подлежит оплате? Соглашение - это договор оказания услуг

Странный файлообменник - при попытке загрузить файл браузер зависает.
Можете другим способом выложить документ?
Или скиньте пожалуйста на почту которая в профиле указана

вот я и говорю, что псу под хвост эти указанные услуги.

Командир принимает решения. Перед этим желательно подумать.

Вопрос поставлен некорректно - все должно быть соразмерным.
Конечно, такое опахало даже на земле, механическим способом, за 0, 25 сек не переложишь.
Конечно, проще предположить, что он друак и этого не понимал и сказать "нет". Гораздо сложней понять, что явилось причиной такого его манипулирования ручкой.
В большинстве у нас в стране люди с кристаллическим интеллектом. Но есть и с текучим (флюидным). У последних гораздо больше вариантов ответов, среди которых обязательно найдется правильный.
Давайте представим по каким имеющимся сигналам он представлял и регулировал положение ВС в пространстве, что, какой сигнал заставлял его дергать с такой частотой ручку? Приборный или органы чувств?
Есть у дельтапланеристов такое режим полета "голландский шаг" - прогрессирующая поперчная раскачка. Инстинктивные действия - давать трапецией противоположные крены, но нет крен все больше и больше развивается. Действия по знаниям - отдать трапецию от себя, погасить скорость и все легко лечится. Все зависит от типа личности, преобладают ли процессы торможения или возбуждения. На этот счет существуют множество тестов при профотборе. И из их результатов нужно и исходить.

получили?

После второго удара уже ничего делать было нельзя. После него самолёт был без колёс основных стоек, к тому же разрушенных. Разве что ждать, когда всё закончится - так у них в итоге и получилось.

Не знаю - меня там не было. Наверное лучше живым сидеть в суде, чем мёртвым лежать в гробу. Ещё после молнии второй предлагал уйти в зону ожидания, но командир принял другое решение.

mvm
Опытный боец
11.12.2020 23:49
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя hpw от 11.12.2020 22:15
hpw
Вот видишь, тебе проще, тебе всё понятно.
Мне же пока понятно лишь одно - окажись в том рейсе на левом кресле не Евдокимов, а условный Иванов-Петров-Сидоров, не факт, что катастрофа бы не случилась. Очень далеко не факт. Увы.
Если так шуровать джойстиком в НОРМАЛЬНОМ режиме полета, неужели посадка в итоге
будет благополучной?

Кто ни будь апологетов Е сможет ответить?

Пока пусто в ящике

Если так шуровать джойстиком в НОРМАЛЬНОМ режиме полета, неужели посадка в итоге
будет благополучной?
====
нет никакой разницы в каком режиме махать, - ниже 15 м в NM автотрим стаба отключён.

Сейчас кину.

vasilf

После второго удара уже ничего делать было нельзя. После него самолёт был без колёс основных стоек, к тому же разрушенных. Разве что ждать, когда всё закончится - так у них в итоге и получилось.

Так однозначно не стоит заявлять.
Уход на второй круг после второго касания давал еще шансы, причем повыше чем третье приземление. Естественно на все 100% нельзя предполагать безаварийную посадку.
Есть примеры успешных посадок без шасси, с невыпущенной стойкой, или когда шасси складывается после приземления.
Вот один из них - грубое приземление, уход на второй круг, при повторной посадке стойка складывается:
http://avherald.com/h?article= ...

Скидываете на почту что в профиле в разделе "о себе"?

https://yadi.sk/i/gAp_xiR7h5puVw
Ни за что не отвечаю, просто дублирую.

Получил.
Спасибо!

У меня есть цифры по Ту-154. Могу пошуровать по истребителям, но там другая история, а по Боингу и Ербасу, и даже по Ил-86 пока никто не дал. Надо с чем то сравнивать. На мой взгляд скорость РВ на джете маловата. Дилетантское мнение.

Нет пока времени чтобы прочитать весь документ.
Сразу просмотрел выводы, обратил внимание вот на это:
"Анализ действий КВС Евдокимова Д.А. при выполнении посадки с использованием расшифровок полета показывает, что действия КВС Евдокимова Д.А. были АБСОЛЮТНО ВЕРНЫМИ и соответствовали техническому состоянию воздушного судна"
Все остальные пилоты, выполнявшие посадки в ДМ и близко так не шуровали на посадке БРУ как Евдокомов - неужели они неверно действовали? Но почему то посадки успешные получились.

Будет время почитать весь документ - может увижу обоснование почему действия АБСОЛЮТНО ВЕРНЫЕ были.

Отклонения стабилизатора ± 0, 1° – 0, 2 так критичны??? Даже если допустить что стабилизатор эффективнее руля высоты в 10 раз - это эквивалент отклонения РВ на 1-2 градуса!!!
Хотелось бы еще знать погрешности датчиков углов отклонения - неужели они существенно меньше 0, 1 градуса?

1. специалисты всегда подписываются под своим трудом.
2. спорных моментов в этом документе очень много из за того, что все смешанно в одну кашу. поэтому, когда работает официальная комиссия МАК ее работа складывается из различных подкомиссий - летной, технической и т.д. Каждая из подкомиссий исследует конкретное направление. Никто не мешает создать любое кол-во подкомиссий, что бы разобраться с каждым нюансом.
3. в работе комиссии МАК участвуют все заинтересованные стороны - и каждый специалист согласовывает отчет и имеет право высказать и внести в отчет свое особое мнение, обязательно подписавшись под ним, что мешает это сделать "специалистам" написавшим данный отчет.

Суперджет в Ле-Бурже садится уже с выпущенными спойлерами , однако "козлит". Тоже в ДМ?...

https://vk.com/video-74740307_ ...