1. Прирост перегрузки при отклонении БРУ и затем РВ . В этом случае РВ primary flight control. РВ=0 перегрузка =1.
2. Прирост перегрузки исчезнет после того как стаб отработает и загонит РВ в ноль.
3. Ну описка так описка , с кем не бывает)))

Да нет, скорее всего с Boeing 737 MAX
На некоторых штатных режимах Макс оказался статически неустойчив. В таких режимах Макс 8 стал склонен к выходу на большие углы атаки и последующему сваливанию.
Задача обеспечения устойчивости разработчиками Boeing была решена написанием специального ПО, которое контролировало момент чрезмерного задирания носа и само предпринимало действия по выходу из такой ситуации. При этом ПО никогда не отключается, но когда выходит из строя датчик(и), которые опрашиваются этим ПО, то самолету наступает...
Но при этом на статически неустойчивом всё наоборот, стабилизатор создает подъемную силу, а это значит, что можно уменьшить площадь крыла, сократить массу планера, расход горючего, а это уже прямая экономия (кстати, у нашего самое маленькое по площади крыло среди "одноклассников", с самой большой удельной нагрузкой).
Подробнее о сих фокусах можно почитать в статье: Как быстро очнётся Boeing 737 MAX?: https://chervonec-001.livejour ...

Лекции летные испытания АТ. Конспект лекций Лекция 1: https://topuch.ru/konspekt-lek ...

Юстас - Алексу :)))

Ну теперь-то разобрались в чем ОСНОВНОЕ ОТЛИЧИЕ ОСНОВНОГО ОТ МИНИМАЛЬНОГО РЕЖИМА
Кроме ограничений и перестановки стабилизатора? )

2. Прирост перегрузки исчезнет после того как стаб отработает и загонит РВ в ноль.
====
А по закону - только после того, как ручка вернётся в ноль.

В том и суть функции стаба, как органа управления. Вроде и РВ ноль, а всё равно управляющий момент будет меняться, за счёт изменения положения стаба, до тех пор, пока БРУ будет отклонена от нейтрали.
Что и будет держать постоянной заданную ручкой перегрузку.

Иными словами, отклонение БРУ задаёт СКОРОСТЬ изменения угла наклона траектории УНТ (что и есть ПЕРЕГРУЗКА), отчего тангаж будет постоянно меняться до возврата БРУ в нейтраль.
Вот ТОЛЬКО после этого стабилизируется тангаж.

А при фиксированном стабе отклонение БРУ задаёт исходное значения - тангаж.

Вот в чём и есть различие законов управления НМ и НМ при фиксированном стабе.
В НМ отклонение БРУ задаёт СКОРОСТЬ изменения тангажа, то есть первую его производную, а в НМ с фиксированным тангажом - ТАНГАЖ.

Поэтому НМ ниже 50' НЕ является эквивалентом НМ, так как стаб зафиксирован.

Аэродинамическая сила стабилизатора будет направлена всегда вниз.
====
И в Ростове ФлайДубай?

При чём тут вообще направление силы?
А если подъёмная сила будет направлена вниз, то крыло тоже перестанет быть несущей поверхностью?

А то!
Читаем предыдущий пост:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Опять 25?!

Только что вроде решили, что в управлении траектории (углом, угловой скоростью, изменением перегрузки и тп... НЕ ВДАЕМСЯ В МАТЕМАТИЧЕСКИЕ И ДРУГИЕ ПОДРОБНОСТИ) может участвовать и РВ (для балансировка СТАБ) и тп

А как тогда летать самолётам без стабилизатора?!
А как Только с диф.стабом?
А как самолётам без стаб и рв?!

Управление по тангажу только РВ
ОСТАЛЬНОЕ ВТОРИЧНО
Только потом Стаб
Привод РВ электрогидравл
Привод Стаб электромехан

Может в ГСС что-то знают?!

Обратитесь к Марксу (FCOM)

Даже по названию все встанет на свои места

Вы когда-нибудь РЛЭ, FCOM читали?!

Прочтите и узнаете много нового!
Если я вру, то ГСС напишет правду в РЛЭ или ЛЭ.

А то сплошные лепетания про Кш, да про первую производная
(Без понятия физического смысла)

А на простые вопросы никаких ответов!

Реально какой-то диванный анализ так и прёт!

При отклонении стаба, разве он выполняет функции стабилизации?
Даже не интересно на эту тему говорить.
Если бы он был намертво прикручен, так ещё была бы тема для разговора.
А что он как не орган управления, если отклонение БРУ изменяет его положение?

Давайте завязывать на эту тему.

То есть простым доступным языком вам всё сразу не осилить?

Давайте спрашивайте по пунктам, что вам непонятно:

1. В НМ отклонение БРУ задаёт СКОРОСТЬ изменения тангажа, то есть первую его производную,

2. В НМ с фиксированным тангажом отклонение БРУ задаёт ТАНГАЖ.

Прочтите для начала
1. Аэродинамика
2. Динамика полета (кстати там увидите на схемам самолёты летают и управляются без Стабилизатора...)
3. Практическая аэродинамика к примеру RRJ )))
AFM, FCOM

И все встанет на свои места в голове и на диване.

Если хотите казаться умным, то молчите!
Так? Старая шутка )

Тогда уж пишите про первую производную по времени? Или по пингвинам? Или по чем?

П. 1 и 2 что вы мне пытаетесь пояснить?
Физический смысл производной по времени?!
Не надо!
ФМШ НГУ, ФИЗМАТ, а потом и ЛУ позади


Вам здесь все поясняют, что для управления РВ прежде всего
А стаб в данном случае - это доп фича
(Для уменьшения сопротивления, создания запаса по УА РВ и тп, и тд)

Обратитесь к этимологии слов (и тп):
РВ - рулит высотой (глубиной устаревш.)
Стабилизатор - стабилизирует (достигнутое) положение

А при его отсутствии Триммер РВ

Точно или склероз, или отсутствие базовых знаний

Без обид! Такое бывает!

Чтобы понимать, откуда растут ноги про Режимы ЭДСУ, СТАБИЛИЗАТОР

Ответьте пожалуйста (в сотый раз спрашиваю) на вопрос:
Ваш последний освоенный тип ВС (в качестве КВС)?

Чтобы было всем понятно!
Не юлите! )

У вас это всё?
Аргументы закончились?

А теперь послушаем вас: "В чём различие законов управления в НМ и НМ ниже 50'"?

Жду ответа!
Или это очередное диванное балабольство?!

Да мне до лампочки ваши капризы:
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
3.9. публиковать и обсуждать на форуме персональные данные участников форума;

Итак, вы готовы обсуждать вопрос по теме, или засчитываем СЛИВ по полной и вы садитесь "скамейку запасных"?

Повторяю в который раз вопрос: "В чём различие законов управления в НМ и НМ ниже 50'"?

Основное отличие NM от DM не зависимо от стаб (для высот более 5фт) написал выше
Перечитайте!
Если непонятно с первого раза, перечитайте ещё раз )

Жаль, что не летав на самолётах в качестве пилота, вы пытаетесь что-то всем разъяснять!

Это глупо мягко говоря

Жаль, что не летав на самолётах в качестве пилота, вы пытаетесь что-то всем разъяснять!

Это глупо мягко говоря

Конечно же слив
Ибо диванные аналитики всегда побеждают )

Или сейчас начнутся жалобы? )

Спасибо. Очень интересно. Были подозрения, что раскачка самолета в продольном канале могла быть связана с задней центровкой и отключением автоматики. Теперь еще больше убеждаюсь в этом. В училище рассказывалм что полет на неустойчивом самолете невозможен, но тогда таких автопилотов не было...

На вопрос по теме ответ будет, или опять ахи-вздохи?

З.Ы.
Жалейте себя и пассажиров.
Я и на диване неплохо устроился.

Авы можете достойно возразить?
Милости просим:

"В чём различие законов управления в НМ и НМ ниже 50'"?

Перечитайте выше

Думаю вам и самому всё понятно, алекс787 за такой ответ стёр бы вас в порошок.

Корр: не вас я меня..:)))

Пустое это, обленились все на диване , писать только могут , другое не хотят))

Я вот не пойму, если это вам так интересно, почему вы сами не хотите приложить минимум усилий и почитать всякие ФКОМы. На стр.77 вам уже это разжевали , у вас проблемы не только с чтением но и с восприятием?) скучно девочки! )))

Да ладно Вам....я же аргументированно старался вести беседу. За свои скоропалительные выводы о Вашей профессии извинился. На 787 сколько ни искал, нигде не нашёл фиксации стабилизатора на 50’, есть только два режима работы-на земле и в воздухе...поэтому Вашей беседе не мешаю, ну вернее как Вы выразились «не встреваю», ну тот что то в этом роде. В порошок никого не стирал-не мои методы

Вот и прекрасно, таком случае прошу опровергнуть, или подтвердить это:

В НМ отклонение БРУ задаёт СКОРОСТЬ изменения тангажа, то есть первую его производную, а в НМ с фиксированным тангажом - ТАНГАЖ.

Поэтому НМ ниже 50' НЕ является эквивалентом НМ, так как стаб зафиксирован.
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Всего лишь ничего ..

Понятно, я не за наезды, а за то, что вместо конкретного ответа: "читайте выше" "читайте ФКОМы" и т.п.

"опять двойка!"

"в НМ с фиксированным тангажом" читать как "в НМ с фиксированным стабом".

Есть 3 режима:
Основной
Упрощённый
Минимальный

Основной от минимального отличается не только перестановка стабилизатора )))


От слова СОВСЕМ! )

Некоторые начальники аккуратно спросили про ТОТ полёт: центровка, устойчивость, управляемость и их совокупность.
Картинка похожа на PIO из-за особенностей ВС или "особенностей" пилотирования (но тоже надо постараться)

Производитель молчит
Особое мнение ГСС к совещанию в РА )

А чем конкретно для пилота отличается управление ниже 50 футов в нормальном и прямом режимах?

Мы когда-нибудь услышим ответ на этот вопрос?

В ДМ что, при отклонении ручки на себя создаётся какой-то другой, к примеру разворачивающий дополнительный момент, отличный от кабрирующего создаваемого в НМ?

Exp_5, не юлите, вы ведь это должны знать.

Не может быть сертифицирован гражданский пассажирский самолёт по требованиям устойчивости в только автоматическом режиме..

Не надо высасывать из пальца то чего нету.
Все взлетные данные того полета описанны в ПО.

Совещание в ФАВТ
Вопросы не ко мне )

Как Вам объяснять про особенности управления на посадке, если Вы не понимаете основную разницу между ОСНОВНЫМ (УПРОЩЁННЫМ) и МИНИМАЛЬНЫМИ РЕЖИМАМИ?!

Вы все уперлись в перестановку стабилизатора. (

Фиксированный стабилизатор, полностью меняет закон управления, читайте тут:

1. В НМ отклонение БРУ задаёт СКОРОСТЬ изменения тангажа, то есть первую его производную,

2. В НМ с фиксированным СТАБ отклонение БРУ задаёт ТАНГАЖ.

Как инструктор объясните, в чём конкретно для пилота ощутимая разница в управлении между НМ с фиксированным стабом и в ДМ.

Вы ведь утверждаете, что это совершенно разные вещи.
Вот и расскажите диванному эксперту, а заодно и всем читающим, в чём заключается эта страшная гостайна?

На каком основании вы пишите пп 1 и2???

Уберите стаб вообще!
Суть не в этом!!!

У меня к Вам просьба: быть может вы, глядя далеко со стороны подскажете, что конкретно понятного всем наговорил тут Exp_5, по вопросу существенных отличий пилотирования на посадке между НМ и ДМ?

...мне тут с дивана ничего не видно..:)))

А в чём тогда???

Представьте С-172 или Як-18, или Ан-12
Отклонение штурвала, что создаёт???

не берём с учёт пока потери скорости и тп

Вы так и не рассказали, в чём разница.

Я не против, если в таком ключе: вопрос - ответ, вы мне об этом поведаете.

И так?

Вот и продолжаем в этом ключе

Представьте С-172 или Як-18, или Ан-12
Отклонение штурвала что создаёт???

не берём в учёт пока потери скорости и тп

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПИЛОТА


Наверное, нужен модный метод фасилитации )))

Т.к HM не пилот , то точно нужен специальный метод подхода к обучению , просто так таких не пробьешь))))

Так давайте сначала выясним, фиксируется ли положение стабилизатора на 50’ на сухом или все таки нет в Нормал мод?

Что будет с обычным самолётом при отклонении штурвала?