Итак, Вы отрицаете, что переход из Нормал моде в Директ моде может происходить по разным сценариям отказов, и то, что эти варианты отказов, приводящих к Директ моде, не одинаковы по влиянию на управляемость воздушного судна? «Рецепт один, а вкусы разные», как это? Итак:
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА: https://studopedia.ru/26_10177 ...
Минимальный режим (см. рис.22) является резервным. Система управления самолётом переходит автоматически на минимальный режим работы при:
(a) отказе блоков PFCU или
(b) отказе взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно:
- трёх каналов системы воздушных сигналов или
- трёх инерциальных вычислителей.
В случае, если переход в минимальный режим функционирования происходит вследствие потери входных сигналов, все работоспособные блоки PFCU выполняют функцию «концентратора данных», т. е. обеспечивают передачу информации от блоков АСЕ и МАСЕ во взаимодействующие системы. При этом осуществляется индикация параметров работы системы управления самолётом на мнемокадрах FCTL и SPD BRK.
Если переход в минимальный режим функционирования происходит по причине полного отказа всех блоков PFCU, система управления обеспечивает прямую связь от органов управления в кабине экипажа через блоки АСЕ/МАСЕ к силовым исполнительным агрегатам соответствующих поверхностей управления. Управление осуществляется по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полёт. Выполнение функции «концентратора данных» блоками PFCU в этом случае становится невозможным. Индикация параметров работы системы управления самолётом отсутствует.

Простым просчётом здесь видно шесть сценариев отказов, приводящих к Директ моде. На официальном сайте http://superjet.com − «минимальный» режим, реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Это понятно. Элементов СДУ, вычислители нижнего уровня, в Директ режиме играющие роль демпферов, тоже элемент СДУ. Т.е., прибавляем ещё пару сценариев. Итого, в первом приближении – 8 сценариев отказов, приводящих к режиму Директ моде. Простое знание роли разных систем и функций, отказыкоторый или прекращение выполнения которых, приводит к пониманию, что, все-таки, Директ моде – Директу моде рознь.
Какой сценарий отказов применен в FFS-тренажер Sukhoi Superjet 100 для тренировки пилотов в управления в режиме DIRECT MODE? Не знаем. Знаем только, что этот Директ моде практически ничем не отличается от Нормал моде, и летчики-испытатели Суперджет предпочитали этот режим, как некоторые водители предпочитают механическую коробку передач коробке-автомату. Скорее всего, это когда блоки PFCU ещё функционируют в режиме концентраторов данных от функционирующих блоков АСЕ и инерциальных вычислителей.
Но вот когда и PFCU и АСЕ, с их функцией демпфера, и неизвестно, что с инерциальными датчиками, вот тогда и наступает очередь самого-самого простейшего алгоритма, «позволяющему безопасно завершить полёт». Или приступить к эвакуации пассажиров в воздухе, как в фильме «Ещё раз про любовь» 1968 года, тогда пацаны твердо усвоили, что летать даже пассажиром безопасно, т.к. в любой момент можно спастись на парашюте.
Ну, а как в этом случае, что отказало, какие отказы привели к Директ моде?
Смотрим Предварительный отчет:
В Предварительном отчете указано, что молния поразила три датчика SSJ100, расположенные по правому борту:
- правый датчик температуры (Auxitrol);
- правый сигнализатор обледенения;
- правый датчик угла атаки.
То есть разряд по электрическим цепям этих датчиков ушел вовнутрь самолета, прямо в вышеперечисленные блоки.
При этом, из распечатки переговоров, приведенных WP Новичок-курсант 27.03.2021 22:53:
2Г1: Flight control direct mode checklist (система автоматического управления минимальный режим управления карта действий по локализации отказа).
Максимальная скорость 280 узлов 0-8 маха, скорость ограничена из-за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации.
Autothrust (автомат тяги) плавно. Функция неработоспособна.
Автоматического Speed brake не более половины.
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа с балансировкой в каждом положении.
2Г1: Статус.
Отказавшие системы:
normal mode, (нормальный режим управления)
autopilot (автопилот),
flight direct (полётные директора).
Максимальная скорость 280 узлов.
Autothrust (автомат тяги) не использовать, пилотировать плавно.
В Предварительном отчете минимальный режим описывается следующим образом:
1.18.5. Краткое описание режимов СДУ, стр. 91:
Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя
вычислители PFCU. Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме (DIRECT MODE).
===========
Как видим, здесь вычислители нижнего уровня АСЕ неприкасаемы, их отказ не предполагается. Так же не предполагается отказ датчиков RSU, которые обеспечивают заданные характеристики демпфирования самолета в режиме Директ моде.

Но признаки плохого демпфирования проявились ещё в горизонтальном полете:
распечатка переговоров, приведенных WP Новичок-курсант 27.03.2021 22:53:
1П: Да что такое?
2П: Полосы нам хватит
Через 5 минут
1П: Установить скорость 180 узлов
РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты
2П: Скорость 180 узлов установлена
1П: Да что такое?
1П: Плюс минус 200 футов

Продольные колебания самолета? Демпферы тангажа вышли из строя? «Вылезла» продольная статическая неустойчивость? Которая была усугублена какой-то посадочной конфигурацией при заходе на посадку?

Вот такая гипотеза.
Она, конечно, проверяется критическим экспериментом.
Для этого надо будет перепрограммировать тренажер с тех отказов, определяющих штатный режим пилотирования в Директ моде, на отказы систем, приведшие к той конкретной конфигурации и показатели статической устойчивости ВС, определяющие управляемость в Директ моде в том полете. А как по другому

Опять опус , к сожалению.
Час тренажёра 200-300 евро.
Час реального вс в dry leasing от 4000 евро.
Зачем писать то что не знаете.

Кого я сильно ненавижу?
Слово "дурак" первый тут произнёс не я, и почему это Вы решили, что в моём сообщении оно касается только Е?

Добавлю, может конечно в газпроме в передовом центре все дороже хз, но в Европе цифры по а320 выглядят примерно так )))

Если у Вас тот же вопрос, то зачем адресуете его человеку, который сам ищет ответа у меня?

А что, Оленегорск у Вас как-то ассоциируется со штурманом ВТА?
В любом случае Ваши впечатления неверны.
Почитайте мои "высказывания" о комполка, который не отправил их на запасной.

И вообще мне все равно, кто откуда родом, я высказываю своё мнение "не взирая на вопли и именитость".

Нет, наверное какие-то Ваши высказывания привели к такому мнению( ну что Вы штурман ВТА)...я много где читаю, не везде мнение высказываю....вот и не пойму там Вы комполка обвиняете, а за ошибку пилотирующего не помню чтобы прям требовали наказания( заметьте на исправном самолете и не при погоде САТ II).... почему же здесь прям вот лётчик виноват и все?!

Вы ОЧЕНЬ невнимательно читаете: там я достаточно, если не больше всех, говорил об ошибках экипажа, о комполка вообще чуток.
Какое наказание можно требовать к погибшему?

Потому что только его Е действия явились непосредственнной причиной катастрофы, созданной им самим на ровном месте.

Да и сам факт отрицания вины не вызывает особых симпатий к человеку и вызыывает весьма грустные мысли, увы.

Вину никто не отрицает....а вот только ли действия КВС были причиной-вопрос спорный, это Вам и пытался доказать....но увы

Не отрицает никто, кроме виновника.

Про "плохой самолёт" и слышать противно.

"По моему типу" -это раз.
Стоимость часа тренажера МТВ =150 тысяч рублей, себистоимости одного часа машины около 150.Где "опус" то узрели?
Ну а два - это полная экономическая безграмотность по цене самолеточаса. Вы зачем коммерческую цену назвали? Для компании час это керосин, амортизация и аэропортовые +АНО.
Да и час тренажера 200-300 евро это откуда дровишки? 200-300 долларов даже на зарплату двух инструкторов не хватит, не говоря уже о штате технического обслуживания. От 1000 евро час, это в рублях 100000.Я сейчас о сертифицированном трехстепенном тренажере самолёта стоимостью от 500 млн. до миллиарда рублей за единицу. Вы про свои 200-300 долларов забудьте и больше никому не говорите. Может для своей компании свой же тренажёр так обходится, только чтобы стоимость отбить лет через 10 суточного использования.

Причина и вина - разные вещи.

П. 2 Ст.12 УК РФ:

«2. Деяние признается также совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам.»

Так что вопрос виновности КВС под большим вопросом. Я не вижу доказательств соответствия возможностей командира тем условиям и нервно-психическим перегрузкам в которых он окозался.

Кроме действий КВС, в этой катастрофе еще много факторов ей способствовавших, и причин которые эти факторы создали. И за многими этими причинами стоят вполне конкретные ответственные товарищи с большими зарплатами и бонусами, которые очень не хотят быть реально ответственными за свою неосторожность и халатность.

А777
тренажёр А320 100 часов 3000евро=300 000 рублей?
Теперь умножте на 3 и получите реальную цифру. На русские миллион. Именно столько стоит тренажерка по типу. Всего программа обучения без реального отлета(как правило уже в компании это делают) с проживанием стот от 2 до 3 миллионов, зависит от того, где переучиваешься. А то вы тут загоните туфты, ребятки побегут кредиты брать да в Европу, где ждёт фиаско с такими копейками.

Хоть затвердитесь слово "халва" во рту от этого слаще не станет.

Христа ради хватит тут умничать, во первых я цену писал в ЕВРО а не в баксах, во вторых эта цена чистого тренажёра без инструктора , там же была цена чистого часа для самолёта без пилотов ( походу вы не в курсе что такое драй лизинг ), . На данный момент есть такие цены и я знаю это точно .а про 1000 евро /ч слышу первый раз , вот тут как раз может быть цена с инструктором, но это дорого.
Далее а когда вас учить будут на реальном самолёте он что на воздухе летать будет и за взлет посадку платить не надо ?))) Вы его как не по коммерческой цене брать будете, а по какой? и там также надо инструктору заплатить или как он думаете бесплатно будет учить.
Привел вам цифры , чтобы вы поняли что реальный самолёт в любом случае на порядок дороже, и это был в ответ на ваш опус когда вы сравнивали цены для учебы на тренажёре и самолёте , как я понял все это было без полезно.
Изучайте ваши российские цены , неужели смекалки погуглить нет))

https://dream-aero.ru/price

Ну так и пиховизиологических качеств у КВС от этого не прибавится. И требования экстремальной ситуации не понизятся. И ст.12 УК РФ никуда не испарится.

Все эти "несоответствия условиям..." были созданы одним конкретным человеком, который был обязан их не создавать.
Разве кто оправдал Ефремова за то что он находился в "несоответствии условиям"?

Про "много. факторов ей способствовавших, и причин которые эти факторы создали" надо ждать ПО, так как они не являются предметом рассмотрения данного УД.

Позвольте дополнить.
Не следует забывать об эффективности тренировок. На тренажере есть возможность поставить "самолет" в любое положение - вернуть после посадки без руления сразу на исполнительный, можно поставить на посадочный курс на любое удаление. Хоть на 10 миль, на 5, а то и на 3 - в зависимости какое упражнение отрабатывается. И тогда другая арифметика - сколько упражнений в среднем за один час можно отработать? И тогда сравним с реальным самолетом - сколько чего можно отработать за тот же час. Тогда арифметика совершенно другая - самолет проигрывает тренажеру даже приблизительно не пытаюсь прикинуть во сколько раз.
А если взять сложность отказов, то и говорить нечего - многие отказы никто не решится на реальном самолете отрабатывать.

Не ПО, а ФО.

Согласен, это надо Волку читать, хотя конечно на реальном самолёте не плохо делать тренировки, но это все таки дорого)))

Чтобы вас на бренную земельку приотпустить малеха назову цены на сегодня переучивания с Ми-8 Т на МИ-8МТВ, к примеру, с теорией(3недели) и тренажером(3часа), без отлета(3 часа) стоит 890 тысяч рублей. Самолёты стоят ещё дороже.
Успокойтесь уже и не трындите о том, чего не понимаете.
Теперь о ссылке https://dream-aero.ru/price
Это авиасимулятор в торговом центре. Если вы не понимаете разницу с тренажером в УАЦ, то все совсем печально. Хоть бы не позорились и не показывали свою некомпетентность в вопросе. Я лишний раз утвержлаюсь, что вы симмер обычный. Вы возьмите друзей, выкупите 90 минут и полетайте с записью в задание на тренировку(там чувачек такой сидит с четырьмя лычками, типа инструктор, он и распишет))) . И будет вам счастье.
Я так понял пилотам Аэрофлота вы в торговом центре предлагаете ДМ на Суперджете изучать? Аплодисменты, занавес.

Уважаемый, я имел ввиду ТП в ДМ, в его худшем варианте-т. е. БРУ-ИМ, без всякого вспомогания от многочисленных систем. Повторю ПЕРСОНАЛЬНО для вас. На тренажёре этому не обучишь, кстати, козлу также. Если пошли разговоры о том, что доучить надо всех, то я только поправил горячие головы.
Лично я считаю, что этому не учатся, к этому приходят годами эксплуатации. Но ребята хотят обучить на тренажёре этому, не понимая сути вопроса.
В козёл надо попасть и вылезти из него в реале и будет навык. Ну невозможно это на тренажёре отработать, тем более в ДМ. Однако симмеры другого мнения о данной проблеме."Поправте тренажёры, чтобы было как в полете!!!" - их требования. Белины объелись, не иначе.

Прям произвели на меня вашей ценой такое впечатление, что я сразу CCQ с а320 на а330 вспомнил и прайс почти такой же)))
Продолжаете упорно натягивать вертолет на самолёт , как сову на глобус))
Покажите где я предлагал пилотам АФЛ тренироваться в торговом центре?
Напомню, началось все с вашего этого опуса на предыдущей странице
-" Так что технику пилотирования даже дешевле отрабатывать на обычных машинах. Таковы реалии" - это разве не ваша писанина?))) Или тут также про вертолеты? Только зачем ? Мы тут вроде про самолёты пишем.
Про торговый центр в курсе , привел в пример чтобы показать вам цены, пытался вам доказать что на реальном самолёте тренировка намного дороже и не так продуктивна ( это уже петруха разжевал) , но я понял что все это вам что об стенку горох, скажу честно такой народной забавы в Европе в торговых центрах нет , поэтому в торговых центрах в симуляторах не был , но говорят что конструктивно они почти не отличаются от тренажёров в УТЦ, , а вот в учебных центрах очень часто ( не в РФ) и вы даже не представляете насколько близко я с чуваками с четырьмя лычками ))) и какая там разница, инструкторского пульта нет , что ещё? И как то выживают они с таким прайсом в торговых центрах, хотя сам симулятор стоит не дёшево.
вы там про козла петрухе пишите , а откуда знаете что на тренажёре нельзя козла тренировать? Предлагаете на. реальном самолёте в ДМ симулировать и козлить на ВПП???)), вы это серьезно??? Ну попали в ситуацию с козлом один раз и что от одного раза навык появится ?)
По мойму про белину это к вам))) не знаю что в вашем понимании симмер , но складывается впечатление что они грамотнее чем вы, и не только пишут но ещё и читают в отличии.

Мне думается что не всё было у экипажа неправильно. Перед первым касанием сделан клевок, затем БРУ на себя, что привело к угловой скорости тангажа 7.1. Это уменьшило грубое касание передней стойкой. При первом касании ООШ были обжаты секунду, КВС принял решение включить реверс.

Ну да....весь мир тренируется на тренажерах, а мы должны идти «своим путём», красная армия всех сильней...а не нравится-валите из страны.. Ниче не меняется

И в училищах небось до сих пор изучают мембранно-андроидные приборы, да как посчитать Нбез.760....

Так вот и пытались здесь обвинителям ярым объяснить-ну случился «козлик» бывает....а дальше, поднял рычаги реверса, а сенсоры говорят-не мы в воздухе....второе касание-сигнал поступил-пошли створки реверса-какой извините «гений-инженер-программист»придумал это?! Должна быть цепочка-сигнал, что на земле от эйр-граунд сенсорс, далее поднятие рычагов реверса до интерлок, створки открылись, далее включение мах реверса....и ни в каком другом порядке. И не доходит до «буйных голов», не хотят и слышать про «плохой самолёт». Все им КВС-источник бед. То он в грозу полетел специально, то выравнивать не умеет, хотя ни того ни другого не доказано и даже наоборот. Ну ошибся немного на посадке, взял лишка на себя, скорость большая-отдал больше чем трэбо... ну перегрузка (кстати не факт, что прям удар-добавилась перегрузка от резких манёвров), а исправить не дал «хороший самолёт»....вот что действительно противно слышать

Вроде цены от 900 до 2700 ойро за сессию

It depends on...

А почему от концевиков блокировка реверса может работать, а выпуск спойлеров нет?! )

И почему на БРУ нет МТЭ?! )))

Ну почему, в нормальном режиме же есть...в ДМ на Боинге тоже ручками нужно выпускать, почему так сделано не знаю. МТЭ как на Ту-154?! Так а зачем, если Вы здесь двигаете стабилизатор?! Просто я говорил про недоработку-которая не дала возможности исправить ошибку и привела к катастрофе, ведь не пошли бы створки, дал бы режим и ушёл-все бы закончилось благополучно-ну может быть лайнер списали по перегрузке.

Я про блокировку в ДМ

А МТЭ как на Ми-8 и тп )))

Да простят меня вертикальные

А777
" Так что технику пилотирования даже дешевле отрабатывать на обычных машинах. Таковы реалии" - это разве не ваша писанина?)))

Это не писанина. Потому что БОЛЬШАЯ часть того, что нужно освоить получается в производственных условиях. Сначала с правой чашки, потом с левой под надзором инструктора, потом самостоятельно. Я про ТЕХНИКУ ПИЛОТИРОВАНИЯ. Ну не в теме вы, точнее в теме, но по ресурсам, которые нарыли.
Я вот действующий пилот и вы со мной спорите до усрачки.
Ну я работаю здесь и сейчас, а вы мне утверждаете, что это не так, как я вижу и знаю. Ну видел я все эти тренажёры и мне есть с чем сравнивать. С чем вы сравниваете? Вы в воздухе были хоть раз не в качестве ПАКСА?
Если были и в воздухе и на тренажёре, то у вас прям диссонанс какой то просматривается. А скорее всего, на симуляторе вы были, а вот в воздухе в чашке, увы, нет.

Вот про ми-8 вообще ниче не могу сказать, как и про мтэ на нем.. а блокировка-не уверен даже что она есть, просто в QRH написано не армировать спидбрейки по избежание их несанкционированного выпуска в полете( я про Боинг опять же), думаю здесь также, блокировки нет, а просто написано не армировать-я думаю Вам лучше знать-Вы же если не ошибаюсь инструкторите на сухом

Я вот не пойму , вы мне предлагаете тут размерами померяться ? Без этого никак ? Вы уж сами определитесь был , не был или был ))) устроили тут ромашку.
А технику пилотирования в ДМ надо на тренажере отрабатывать, а не на самолёте тчк Это дешевле и практичней, все так делали , делают и будут. Я и на тренажёре и на реальном ВС А320 ( помойму я это уже писал) регулярно , не в качестве пакса))))) лицензия и сертификат имеется, поэтому также могу что то утверждать.

А777
https://www.rbc.ru/business/04 ...
Читайте пока это. Сейчас ищу как именно Победа готовит пилотов.Там много про ручное пилотирования в реале. Интервью давал ген. директор.

Ну видел я все эти тренажёры и мне есть с чем сравнивать
—————
Извините, что встреваю, но просто реплика, может в тему может нет. Был в Майами на тренажере 767 (86 или 88-го года выпуска-полный отстой). И здесь стоят щас тренажеры 787-сказка. И кстати bounced landing с этого года включены в recurrent training ( китайцы отличились). Это я к тому, то прогресс не стоит на месте, процессоры все лучше воспроизводят мат.модель реальности. Понятно, что пока ничего не заменит тренировку на настоящем ВС, ( но кто будет рисковать настоящим 787 для тренировки вывода из сложного пространственного положения, отказа двух двигателей в воздухе и тп), да и жутко дорого, коммерсы не дадут

А я - Наполеон и лицензия имеется. Дальше что?
Я из ваших постов вижу, что никакой вы не "лицензия" , хоть и "регулярно".
Утверждайте дальше, но не лажу типа стоимости симулятора в ТЦ. Вы где крайний раз в России тренажёр проходили на Аэрбас 320 и его цену за час плиз? И потом узнаем кто Звиздабол.
Токо не надо "не знаю"(цену в торговом центре же узнали) позвоните своим коммерсам и узнайте. А потом я проверю эту цифру.

Не только у китайцев bounced landing, после катастрофы и в РФ зачесались, сразу начали тренировать на тренажере))
Да и никто не даст добро на отработку исправления козлов в дм на реальном самолете, так можно и без самолета остаться. На А320 полет в дайрект прекрасно тренируется на тренажере, есть такие моменты как визуализация , ощущение перегрузки которые не всегда повторяют реалии , но это не так критично, в общем все не плохо а даже хорошо.

А 777
А ник ваш это прикол, суровый воздушный юмор? Смешно. Прям Петросян на выданье.
А чего не А320? Стесняетесь или уже занят был?

Сессия это как минимум LPC -2ч для одного студента)
Моя компания не имея своего тренажера платит 210 евр/ч без ндс, это со скидкой , без скидки может и 400-450 быть, но у всех компаний как правило скидки есть в зависимости от выбранных часов.

Петросян был против)) вам бы тоже больше подошло В, Волк , были бы в понимании симмеров воздушным волком а так как то просто для крутого действующего пилота вертолета.

Дык, одни из умных, тем которым это не надо, в Усинске ногу сломали.

Изучают, сын сдает европейский ATPL сидит зубрит классические гироскопы, мембраны и 760 , все как и 40 лет назад)))

....вот что действительно противно слышать
=====
Присоединяюсь: такое слышать - удовольствие не из приятных.

Вероятно потому, что реверс не является функцией ДСУ, - посмотрите у себя в книжках.

А что, должен быть?
Это где-то прописано в НЛГС?

...на бусе есть?

А777
https://www.rbc.ru/business/04 ...
Читайте пока это. Сейчас ищу как именно Победа готовит пилотов.Там много про ручное пилотирования в реале. Интервью давал ген. директор.
—————————————-
Это и Вам полезно почитать....А да забыл-кому не нравится, валите из страны. Ну да, ну да

Я бы почитал, да ссыль кривая.
----
Не хочете валить - терпите.

Кстати, а что Вы забыли в Китае?

Так развалили любимую компанию ( по-моему мнению Трансаэро была одной из лучших, где я работал-для работников по крайней мере), в стране кризис был, и никому не нужны были командиры широкофюзеляжных....вот и нашли нас в Китае