Включить его точно в момент приземления нужно умудриться в эти доли секунды, что касание было, да и по идее рука должна сначала к спидбрейкам, потом реверс...более чем странная катастрофа

Как минимум один раз Е выполнял посадку в ДМ на тренажере. Спидбрэйки автоматически не выпускаются - значит на той посадке хоть кто то их выпустил?

Приказ Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615)
162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Каждый метеорологический термин, примененный в обязательных требованиях данного пункта имеет четкое значение в понятийном аппарате, не допускающее двоякого толкования:
- зона грозовой деятельности;
- сильные ливневые осадки;
- ливневые осадки;
- кучево-дождевая (грозовая) облачность;
- мощно-кучевая облачность.

Далее.
Обратите внимание, что в конструкции обязательного требования применен метод конъюнкции - логического высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.
Итак:
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков…
То есть это место в пространстве, должно одновременно отвечать требованиям и как «зоны грозовой деятельности» и, одновременно, как «зоны сильных ливневых осадков» (т.е., если не ошибаюсь, на карте метеолокатора красная и фиолетовая зоны должны быть совмещены).
При подходе к зоне грозовой деятельности, но в которой отсутствуют сильные ливневые осадки, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.
При подходе к зоне сильных ливневых осадков, но которая не является зоной грозовой деятельности, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.

Однако, во второй части выражение противоречит первой части: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Во второй части требование ужесточается относительно первой – если в первой это «зона сильных ливневых осадков», то во второй – это уже «зона просто ливневых осадков».

Кроме того, и сама формулировка выражения не отвечает требованиям здравого смысла: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами)». То есть, здесь применен принцип «предложения, от которого нельзя отказаться» - зачем вообще оценивать возможность продолжения полета, если в императиве говорится о «принятии решения на обход зоны грозовой деятельности», но решение реализуется только при «согласовании своих действий с органом ОВД (управления полетами)». А если при этом выбило связь, или она неустойчивая или неразборчивая? Как выдержать условия обязательных требований?
И опять же, здесь применен конънктив - «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Представляете, командир оценил возможность продожения полета – да, есть возможность, все нормально! Но вторая часть обязывает после, не зависимо от результата оценки возможности продолжения полетов, принять решение на обход!!!

Понимаете, какая билиберда написана в этих ФАП, благо они сейчас отменены, но этаже билиберда благополучно перекочевала в РПП всех авиакомпаний РФ. И ни один юрист не задумался над смыслом этих «обязательных требований». А дело здесь в корявом переводе ДОКов ИКАО, которые приняты за основу.

Однако, законом установлено, что все сомнения, которые не могут быть устранены в установленном порядке, толкуются в пользу обвиняемого


Кстати, и диспетчер, который давал курс 270, вроде бы, прямо в направлении красной зоны, в своей Типовом регламенте работы руководствовался именно этими требованиями, прекрасно понимая, что «все будет, но за это ничего не будет».

Вот, обратите внимание на п. 1.18.1. Сводная таблица рейсов, вылетавших до и после SU–1492, стр. 88: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
14:53 НВС377 Б738 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:54 АФЛ1130 А320 Россия BST24E запрос на обход незапрашивал
14:55 АФЛ2164 СУ95 Россия AR24E 14:57 курс 270⁰, 14:57:45 курс 290⁰, 14:59 курс 270⁰ - на одну минуту 15 сек отвернул на курс 290, потом снова возвратился на курс 270, данный диспетчером изначально. Он что, за это время ушел на 50 км?
14:57 АФЛ1364 СУ95 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:59 ЦСА895 Б739 Чехия AR24E 15:01 курс 290⁰ - диспетчер изначально дал курс 290, этож Чехия, с ними ухо востро…
15:00 АФЛ274 А333 Россия BST24E 15:03:26 курс 290⁰, 15:03:44 курс 300⁰ - изначально
15:03 АФЛ1492 СУ95 Россия KN24E запрос на обход не запрашивал
15:04 АФЛ1426 СУ95 Россия BST24E 15:08:17 курс вправо на БЕСТА для обхода – единственный, кто осуществлял обход.
После 15:06 когда молния шарахнула в СУ95, можно не смотреть - диспетчер перестал давать курс 270 и в основном пошел 220-230.

Т.е. получается, что все те, кто не просили обход, так же нужно «к ногтю» за нарушение. А не получится по ФАПам

КОНЪЮНКЦИЯ, логическое высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.

Точно так!

Была ли гроза?
Или было мало, средне, много воды в облаке? )))

Я по другому не считаю и никогда такое мнение не высказывал, а вот правильней и так ДОЛЖНО быть в моем понимании , что все эти вещи прописаны black on white, иначе все эти не дописки усложняют работу экипажа , принятия решения КВС и создают риски для безопасности полета

Позиция обвинения сводится к тому, что на посадке КВС действовал органами управления несоразмерно и несвоевременно. И все это проиходило, якобы по неосторожности, а не в связи с несоответствием обстановки психофизиологических возможностям экипажа.

Признание вины, как царицы доказательств, не практикуется в Росси со времен сталинских троек. Доказывать навыки и возможности экипажа должно обвинение, даже если обвиняемый заявляет, что он все умел и, вообще, лучший пилот ССЖ в мире.

Это следует делать с помощью психологических экспертиз, летных экспериментов, анализа поведения других экипажей в аналогичных обстоятельствах. Но уж никак не ограничиваться доводом, что если полетел, значит все умел.

И ещё вопрос который меня очень волновал-как реверс то мог включить, если эйр-граунд сенсорс не дали сигнал, что самолёт на земле...( отделился же мгновенно)

Это принятие решения на основе знаний, интуиции, и предидущего опыта. Captain judgment не добавляет навыков и не формирует их. Моторно-сенсорные навыки формируются только тренировками. Мой инструктор говорил, что для формирования навыка среднему человеку нужно 7-9 повторений. Талантливому - 5. Туповатому - 12.

1 посадка на тренажере? 5-7 лет назад? Вы это серьезно? Обычному человеку требуется 7-9 повторений для формировани сенсорно-моторного навыка.

Если и та посадка на тренажере прошла без отскока, они их могли выпустить на пробеге через несколько секунд после приземления. Тем более, то по ловам разработчиков тренажера тренажер не моделирует посадку и козление с достаточной степенью реалитичности. Это, кстати, поднимает вопрос и о законности cертиикации такого FFS, и законности обучения на таком FFS.

Для того чтобы на предпосадочном брифинге определить кто будет выпускать спидбрэйки - нужны навыки????

Приказ Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615)
162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Каждый метеорологический термин, примененный в обязательных требованиях данного пункта имеет четкое значение в понятийном аппарате, не допускающее двоякого толкования:
- зона грозовой деятельности;
- сильные ливневые осадки;
- ливневые осадки;
- кучево-дождевая (грозовая) облачность;
- мощно-кучевая облачность.

Далее.
Обратите внимание, что в конструкции обязательного требования применен метод конъюнкции - логического высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.
Итак:
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков…
То есть это место в пространстве, должно одновременно отвечать требованиям и как «зоны грозовой деятельности» и, одновременно, как «зоны сильных ливневых осадков» (т.е., если не ошибаюсь, на карте метеолокатора красная и фиолетовая зоны должны быть совмещены).
При подходе к зоне грозовой деятельности, но в которой отсутствуют сильные ливневые осадки, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.
При подходе к зоне сильных ливневых осадков, но которая не является зоной грозовой деятельности, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.

Однако, во второй части выражение противоречит первой части: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Во второй части требование ужесточается относительно первой – если в первой это «зона сильных ливневых осадков», то во второй – это уже «зона просто ливневых осадков».

Кроме того, и сама формулировка выражения не отвечает требованиям здравого смысла: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами)». То есть, здесь применен принцип «предложения, от которого нельзя отказаться» - зачем вообще оценивать возможность продолжения полета, если в императиве говорится о «принятии решения на обход зоны грозовой деятельности», но решение реализуется только при «согласовании своих действий с органом ОВД (управления полетами)». А если при этом выбило связь, или она неустойчивая или неразборчивая? Как выдержать условия обязательных требований?
И опять же, здесь применен конънктив - «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Представляете, командир оценил возможность продожения полета – да, есть возможность, все нормально! Но вторая часть обязывает после, не зависимо от результата оценки возможности продолжения полетов, принять решение на обход!!!

Понимаете, какая билиберда написана в этих ФАП, благо они сейчас отменены, но этаже билиберда благополучно перекочевала в РПП всех авиакомпаний РФ. И ни один юрист не задумался над смыслом этих «обязательных требований». А дело здесь в корявом переводе ДОКов ИКАО, которые приняты за основу.

Однако, законом установлено, что все сомнения, которые не могут быть устранены в установленном порядке, толкуются в пользу обвиняемого


Кстати, и диспетчер, который давал курс 270, вроде бы, прямо в направлении красной зоны, в своей Типовом регламенте работы руководствовался именно этими требованиями, прекрасно понимая, что «все будет, но за это ничего не будет».

Вот, обратите внимание на п. 1.18.1. Сводная таблица рейсов, вылетавших до и после SU–1492, стр. 88: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
14:53 НВС377 Б738 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:54 АФЛ1130 А320 Россия BST24E запрос на обход незапрашивал
14:55 АФЛ2164 СУ95 Россия AR24E 14:57 курс 270⁰, 14:57:45 курс 290⁰, 14:59 курс 270⁰ - на одну минуту 15 сек отвернул на курс 290, потом снова возвратился на курс 270, данный диспетчером изначально. Он что, за это время ушел на 50 км?
14:57 АФЛ1364 СУ95 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:59 ЦСА895 Б739 Чехия AR24E 15:01 курс 290⁰ - диспетчер изначально дал курс 290, этож Чехия, с ними ухо востро…
15:00 АФЛ274 А333 Россия BST24E 15:03:26 курс 290⁰, 15:03:44 курс 300⁰ - изначально
15:03 АФЛ1492 СУ95 Россия KN24E запрос на обход не запрашивал
15:04 АФЛ1426 СУ95 Россия BST24E 15:08:17 курс вправо на БЕСТА для обхода – единственный, кто осуществлял обход.
После 15:06 когда молния шарахнула в СУ95, можно не смотреть - диспетчер перестал давать курс 270 и в основном пошел 220-230.

Т.е. получается, что все те, кто не просили обход, так же нужно «к ногтю» за нарушение. А не получится по ФАПам

КОНЪЮНКЦИЯ, логическое высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.

ПО поленились почитать?
Цитата:
"В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об
обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 –6 м). Через 2 –3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась."

И посмотрите графики на стр.31 - там увидите когда и на какое время сработали "эйр-граунд сенсорс"

Вы же читали ПО, где Вы там увидели, что самолёт не управляем, ...разве что, если этот термин в Вашем понимании означает, что самолётом никто не управлял, но это тоже не соответствует действительности: БРУ сама по себе так плясать не может.

Навык нужен, чтобы их выпустить ВОВРЕМЯ. Этому учатся не на брифинге.

Не думаю что на двигателях сухого как то по-другому устроено и без положения interlock сразу можно в воздухе перевести на максимальный реверс, так наверное будет яснее вопрос

Приказ Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615)
162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Каждый метеорологический термин, примененный в обязательных требованиях данного пункта имеет четкое значение в понятийном аппарате, не допускающее двоякого толкования:
- зона грозовой деятельности;
- сильные ливневые осадки;
- ливневые осадки;
- кучево-дождевая (грозовая) облачность;
- мощно-кучевая облачность.

Далее.
Обратите внимание, что в конструкции обязательного требования применен метод конъюнкции - логического высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.
Итак:
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков…
То есть это место в пространстве, должно одновременно отвечать требованиям и как «зоны грозовой деятельности» и, одновременно, как «зоны сильных ливневых осадков» (т.е., если не ошибаюсь, на карте метеолокатора красная и фиолетовая зоны должны быть совмещены).
При подходе к зоне грозовой деятельности, но в которой отсутствуют сильные ливневые осадки, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.
При подходе к зоне сильных ливневых осадков, но которая не является зоной грозовой деятельности, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.

Однако, во второй части выражение противоречит первой части: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Во второй части требование ужесточается относительно первой – если в первой это «зона сильных ливневых осадков», то во второй – это уже «зона просто ливневых осадков».

Кроме того, и сама формулировка выражения не отвечает требованиям здравого смысла: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами)». То есть, здесь применен принцип «предложения, от которого нельзя отказаться» - зачем вообще оценивать возможность продолжения полета, если в императиве говорится о «принятии решения на обход зоны грозовой деятельности», но решение реализуется только при «согласовании своих действий с органом ОВД (управления полетами)». А если при этом выбило связь, или она неустойчивая или неразборчивая? Как выдержать условия обязательных требований?
И опять же, здесь применен конънктив - «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Представляете, командир оценил возможность продожения полета – да, есть возможность, все нормально! Но вторая часть обязывает после, не зависимо от результата оценки возможности продолжения полетов, принять решение на обход!!!

Понимаете, какая билиберда написана в этих ФАП, благо они сейчас отменены, но этаже билиберда благополучно перекочевала в РПП всех авиакомпаний РФ. И ни один юрист не задумался над смыслом этих «обязательных требований». А дело здесь в корявом переводе ДОКов ИКАО, которые приняты за основу.

Однако, законом установлено, что все сомнения, которые не могут быть устранены в установленном порядке, толкуются в пользу обвиняемого


Кстати, и диспетчер, который давал курс 270, вроде бы, прямо в направлении красной зоны, в своей Типовом регламенте работы руководствовался именно этими требованиями, прекрасно понимая, что «все будет, но за это ничего не будет».

Вот, обратите внимание на п. 1.18.1. Сводная таблица рейсов, вылетавших до и после SU–1492, стр. 88: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
14:53 НВС377 Б738 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:54 АФЛ1130 А320 Россия BST24E запрос на обход незапрашивал
14:55 АФЛ2164 СУ95 Россия AR24E 14:57 курс 270⁰, 14:57:45 курс 290⁰, 14:59 курс 270⁰ - на одну минуту 15 сек отвернул на курс 290, потом снова возвратился на курс 270, данный диспетчером изначально. Он что, за это время ушел на 50 км?
14:57 АФЛ1364 СУ95 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:59 ЦСА895 Б739 Чехия AR24E 15:01 курс 290⁰ - диспетчер изначально дал курс 290, этож Чехия, с ними ухо востро…
15:00 АФЛ274 А333 Россия BST24E 15:03:26 курс 290⁰, 15:03:44 курс 300⁰ - изначально
15:03 АФЛ1492 СУ95 Россия KN24E запрос на обход не запрашивал
15:04 АФЛ1426 СУ95 Россия BST24E 15:08:17 курс вправо на БЕСТА для обхода – единственный, кто осуществлял обход.
После 15:06 когда молния шарахнула в СУ95, можно не смотреть - диспетчер перестал давать курс 270 и в основном пошел 220-230.

Т.е. получается, что все те, кто не просили обход, так же нужно «к ногтю» за нарушение. А не получится по ФАПам

КОНЪЮНКЦИЯ, логическое высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.

Оказывается можно:
"В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло "
Раскрытие створок началось на втором касании

Или отчёт кривоват....не все рассказывают как было

Ну вот и возник вопрос, начало выравнивания, чуть увеличил режим( учат так некоторые инструкторы), взял стик на себя( более чем на половину-65%), а вот дальше танцы с бубнами-почему?! Ещё и с задержкой в крайних положениях..... поэтому и создалось у него впечатление, что неуправляем-о чем и говорит

Потому, что тримировать надо вовремя, или хотя бы вообще, "самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями. Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа" и "Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета...).
Мало того, что положение стика не обеспечивало стабилизации самолёта при нейтральном положении стика, так после уборки РУД на малый появился дополнительный тянущий момент от изменения (уменьшения) тяги.
Е не понял сего "явления" и впал в ещё больший ступор...

Посмотрите расшифровку параметров на стр.31 ПО - там все видно если есть сомнения по тексту. Там и положение РУД, и обороты, и положение реверса, и обжатие стоек.

Потому, что тримировать надо вовремя, или хотя бы вообще, "самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями. Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа" и "Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета...).
Мало того, что положение стика не обеспечивало стабилизации самолёта при нейтральном положении стика, так после уборки РУД на малый появился дополнительный тянущий момент от изменения (уменьшения) тяги.
Е не понял сего "явления" и впал в ещё больший ступор...

Вот все бы ничего...только как то не вяжется у меня-взял сти на себя, а по-Вашему появилась тенденция к опусканию носа....и тут он отдаёт от себя!!! Зачем? Сыровата версия не находите?

И как выяснилось-никаких усилий на стике пилот не чувствует....

Тогда поясните зачем при тенденции самолета к опусканию носа (это по Вашему сообщению)отдавать стик от себя? А ну да.... ступор

График не даёт ответ, почему это (перемещение рукоятки реверса на максимальный режим в воздухе) стало возможным

о каком моменте говорите?

о каком моменте говорите?

Вот это то как раз и странно., ..ну если не вспомнить, что было wind shear caution. А также версия о «ступоре» не подтверждается-шёл то по глиссаде спокойно, даже лучше других...

Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета...).
Мало того, что положение стика не обеспечивало стабилизации самолёта при нейтральном положении стика, так после уборки РУД на малый появился дополнительный тянущий момент от изменения (уменьшения) тяги.
Е не понял сего "явления" и впал в ещё больший ступор...
——————-
Вот этот

Так и я о том же

И что тут непонятного?

Тогда поясните зачем при тенденции самолета к опусканию носа (это по Вашему сообщению)отдавать стик от себя? А ну да.... ступор

Ещё раз, покажите на графике, когда он начал отдавать стик

Ну я мож че не понимаю, давайте сначала. Смысл Вашего сообщения-РУД малый газ, стик на себя, но не помогает( тангаж не растёт), т.к нейтральное положение не в нейтрали, а где то в положении на себя, а тут ещё и пикирующий момент от потери тяги....пока все правильно понято?

Ну как не растёт тангаж? На графике БРУ на себя тангаж ПЛЮС 6, 3, потом БРУ от себя - тангаж МИНУС 1, 7.
А положение не в нейтрали нейтральное потому, что триммировать надо правильно. Впрочем даже это не особо мешает пилотировать. Передавливать загрузочные механизмы можно легко незначительным для мышц руки усилием. Они созданы для того, чтобы управление чувствовалось пилотом, т. к. гидросистемы полностью снимает усилия и РУ совсем без усилия это неудобно. Но загрузочные механизмы это не гидроупоры и пересилить их нагрузку ЛЕГКО, даже если машина неправильно тримирована( только длительно выдерживать РУ в данном положении не совсем удобно) . Впринципе управлять можно и вовсе без тримеров. Триммера лишь снимают всякую нагрузку в точке, в которую ты выставил тримерами на снятие нагрузки. Только и всего.

Ну как не растёт тангаж? На графике БРУ на себя тангаж ПЛЮС 6, 3, потом БРУ от себя - тангаж МИНУС 1, 7.
А положение не в нейтрали нейтральное потому, что триммировать надо правильно. Впрочем даже это не особо мешает пилотировать. Передавливать загрузочные механизмы можно легко незначительным для мышц руки усилием. Они созданы для того, чтобы управление чувствовалось пилотом, т. к. гидросистемы полностью снимает усилия и РУ совсем без усилия это неудобно. Но загрузочные механизмы это не гидроупоры и пересилить их нагрузку ЛЕГКО, даже если машина неправильно тримирована( только длительно выдерживать РУ в данном положении не совсем удобно) . Впринципе управлять можно и вовсе без тримеров. Триммера лишь снимают всякую нагрузку в точке, в которую ты выставил тримерами на снятие нагрузки. Только и всего.

А теперь если действительно глянуть в график, то вот это-
«Потому, что тримировать надо вовремя, или хотя бы вообще, "самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями. Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа" и "Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета...).
Мало того, что положение стика не обеспечивало стабилизации самолёта при нейтральном положении стика, так после уборки РУД на малый появился дополнительный тянущий момент от изменения (уменьшения) тяги.
Е не понял сего "явления" и впал в ещё больший ступор...»-
-вообще не вяжется с действитеностью

А вот здесь вроде и верно, если бы не одно но....усилие на стике как я понял, всегда одинаковое-понять самолёт сбалансирован или нет можно только поставив стик в нейтраль и посмотреть поведение самолета-так я понял из Сообщения А777

А вот здесь вроде и верно, если бы не одно но....усилие на стике как я понял, всегда одинаковое-понять самолёт сбалансирован или нет можно только поставив стик в нейтраль и посмотреть поведение самолета-так я понял из Сообщения А777

Что не вяжется: что пилот не понивает что происходит с самолетом?
Так я могу это объяснить только тем, что пилот в ступоре.
Если в привычном NM этого отклонения стика на выравнивании ему вполне хватало, так как стаб был зафиксирован в стабилизированном!!! положении на момент пересечения 50', то тут так не прокатило.
Поэтому то Е и недоумевал.

Этого я от Вас и добивался....А теперь к графику -а он показывает что как раз вот хватило с лихвой-тангаж вырос более 6-ти градусов

А в пользу какой версии включение реверса после отскока?