Да ничего странного нет.
Странно, что с такими спецами, как вы да Е, это не случается через день.

Значит валите, раз достали, глядишь и страна станет лучше.

Сразу оговорюсь, не собираюсь никого осуждать.Ибо нет такого права и желания.
Вы очень эмоциональны в обсуждении.Думаю , что погорячились, утверждая , что ОВД загоняет пилотов в грозы.
Касаемо взлёта, в стандартных процедурах многих авиакомпаний требуется осмотреть сектор взлёта на предмет
отсутствия опасных метеоявлений, при наличии оных наметить маршрут обхода( ещё находясь на земле), согласо-
вать его с ОВД, при невозможности - перенести, задержать вылет.Это Ваше неотъемлемое право, как капитана.
Но к широкому спектру прав, который есть у капитана, всегда прилагается не менее широкий спектр ответственности.
Касаемо выпуска спидбрейков вручную.Вы задавались вопросами несколько ранее (кто, как и когда).Опять таки -обратить-
ся к стандартным процедурам( не знаком с таковыми на Суперджете), если их нет-здравое суждение капитана никто не
отменял, он решает , как это выполнить.При этом, конечно, информируя своего коллегу по кабине(брифинг).Это работает
на всех типах воздушных судов.И во всех авиакомпаниях.Ну и последнее, так повелось со времён становления морского флота
и перенеслось в авиацию.Капитан имеет почти неограниченные права на судне, но и несёт такую же ответственность за всё
Не сочтите вышенаписанное за нравоучение, просто поделился мыслями.

Безопасность полетов сама себя повысит. Вы в стране не один живете. Остальным авиаторам хотелось бы улучшений к лучшему, а не вот эту пародию на правосудие без расследования. Вам бонус не жмет? ))

Самолет технически чуть посложнее парусного судна. Потому безопасность полетов в авиации начинается еще на стадии даже не самого проектирования, а создания КБ для проектирования самолета, и прохождения первого ВЛЭК абитуриентами летных училищ. А нам тут втирают дичь, что за все отвечает один только капитан! В сложных системах с заданным уровнем риска так не бывает. Каждый участник системы БП отвечает за ненадлежащее исполнение своих обязанностей, в т.ч. и по итогам катастроф, и если нужно, в уголовном порядке. Административный ресурс и коррупция часто помогают уклониться от ответственности, но это не означает, что такая практика норма.

В SVO нормальной практикой, а точнее правилом, является начало взлета не позднее 30 секунд после получения разрешения и занятия исполнительного. Кроме того, в стороны или сзади пилот не видит засветок на радаре сколько не стой на исполнительном. Находясь в воздухе после разворота на 180 у экипажа может не остаться времени на принятие решения и согласование обхода. В такой ситуации экипажу остается несогласованное нарушение схемы и риск столкновения ВС в переполненном воздушном пространстве. На мой взгляд, такая технология работы, такое тех оснащение, и такой риск в SVO неприемлем. За организацию ТАКОЙ работы органов УВД в SVO отвечают вполне конкретные люди.

KN24E в том полете привел самолет прямо в засветку. Почему капитан не согласовал обход - нужно расследовать. Ответа на этот вопрос я пока нигде не видел. Тем не менее, это не снимает ответственность и с органов УВД за выдачу такого диспетчерского разрешения и связанные с этим последствия. Если эта дурь не происходит в США, не вижу ни одной причины мириться с этим в России.

По поводу спидбрейков вручную вопрос был не к вам, а к инструктору ССЖ с учетом его представлений о летучести и эргономике ССЖ. В любом случае, это явное и существенное отличие в технике пилотирования на посадке, так как существенно меняет стереотип действий с органами управления и требует очень точного исполнения по времени. Это требует тренировок, которых у экипажа не было. За утверждение такой программы подготовки кое-кто получал зарплату и теперь этот кое-кто прячется в кустах. Надо же, нет навыков у экипажа в ДМ. Иди - объясняй суду почему у твоего экипажа навыков не оказалось.

Ну теперь-то БП без Е. статистика сразу в 2 раза должна улучшиться? ))

А кто это «таких спецов» учил? А кто это им проводит квалификационные проверки? А кто все это сертифицирует в управе и Правила такие пишет? Наверное, эльфы какие-то. Наше мудрое руководство из эксплуатантов и Росавиации такого никогда бы не допустило.

У нас все летные училища кошерные, программы подготовки самые лучшие, все все могут и умеют без всяких тренировок. И вот только пара случайных негодяев всю статистику и портила ! )))

А кому хочется, чтоб было хуже?
Что раз говорил: начните с себя любимого.
А "себя любимый" умеет и знает только как локтями протискиваться сквозь толпу.

Сто первый раз: займитесь своим бонусом, о моём я позабочусь сам.

Это первый признак вины труса - когда он виноват в чем-либо, то обвиняет в этом кого угодно, только не себя.
Займитесь улучшением себя и Вам станет не до других.

С Вас арифметик такой же как и пилот.
А кто «таких спецов» родил и воспитал? - начните с начала.
А ещё лучше - начните с себя, и будете удивлены весьма и весьма.

Пишете " Кроме того, в стороны или сзади пилот не видит засветок на радаре сколько не стой на исполнительном."?
А слабо включить локатор когда на предварительном стоишь? В итоге после занятия исполнительного получится что сектор 270 оценили на наличие засветок.
А если еще руление к предварительному по магистральной и не полениться включить радар - то в итоге все 360 градусов получатся.
"Если не хочешь что то делать - сто причин придумаешь чтобы не делать. Если есть желание сделать - минимум один способ найдется"

Вот читаю ветку и сравниваю положение дел у нас в стране и в Китае. Обвиняете КВС в том, что влетел в засветку-в каком нибудь документе отражено на каком удалении от неё я должен обходить при взлёте и на заходе?! Крайнее, что я знал это было 15км....на взлёте то...бред-вот у них точная цифра-3nm, нарушишь, получишь. Далее-есть так называемые red lines-так вот, если на заходе сработал predict wind shear-уход на второй, если ниже 1000 ft сигнализация wind shear-манёвр, и в голове даже мысли нет это нарушить-потому как суровое наказание неотвратимо...это я к чему?! Я так понимаю, здесь рассматриваются две основные ошибки КВС-гроза и заход, так вот если бы он понимал, что продолжив заход при сигнализации predict wind shear, (И это не скроется!что важно-знаю о чем говорю-в Трансаэро работал, думаю и в других авиакомпаниях не лучше...тот же ют эйр в Сочи), он как минимум не летал бы КВС, пошёл бы он на это?! ... менять все таки надо в системе, а то что надо начинать с себя-согласен, но не всегда работает-человек не машина, допускает «мелкие», по его разумению, нарушения-а вот осознание того, что наказание будет НЕИЗБЕЖНЫМ и суровым во многих случаях отрезвляет.

Если в документах авиакомпании однозначно написано что при срабатывании predict wind shear уход на второй однозначно - это одно дело.
В обсуждаемом случае не так все однозначно. Цитата из ПО:
"В разделе QRH «W/S AHEAD»
указано, что при срабатывании данной сигнализации на этапе захода на
посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. В то же
время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в
отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не
требует. Аналогичные положения содержатся в РПП авиакомпании."

Это то о чем я говорил-вот и у КВС каша в голове, вроде все чисто, а система херню определила...сдвиг ветра на малых высотах-вещь очень неприятная( мягко говоря) и техника пилотирования здесь не поможет, поэтому, уход-а потом разбирайся, и если бы это было ОДНОзначно прописано в доках-он бы ушёл и ничего бы не случилось( как и в Сочи).китайцы это уже поняли-не должен лётчик решать интегралы на заходе.

В Сочи? Там как раз и случилось при игнорировании сигнализации сдвига ветра. Самолет за ВПП в речке оказался.

Вы может не до конца поняли мою мысль. Коротко-сдвиг ветра( на заходе-не важно предикт или сигнализация)-уход на второй круг( разница только в маневре в зависимости от высоты). И ни один КВС здесь этого не нарушит-иначе минимум во вторые....хотя QRH один этот же, СААС так решило и ВСЕ! А у нас-ШРМ ( как я считаю-сдвиг как один из основных причин), Сочи-тем более-а в доках как было хочешь так а хочешь эдак, так и осталось. Вот эти неоднозначности и нужно с корнем убирать из документов. Я

Вот пример: есть знак «стоп»-нужно остановиться, потом продолжить движение. Каксательно меня-притормозил( не остановился), осмотрелся, поехал-вроде все правильно-безопасно. А теперь поставьте камеру и штраф 10 килорублей...99 процентов остановятся-и я в том числе

Сам к этому долго привыкал( мы же русские летчики-что нам какие то сдвиги и тд, после двойных глиссад в Ираке на ил-76....)а вот восточные братья поняли-всем в голову не вбить, а можно только сказать это можно, а это нельзя, и никак по-другому-поэтому и безопасность у них на высоте. Red lines никаких двояких суждений не допускает

Да это обычная истерика, как и у Е.
Когда что-то пошло не по ихнему, то они тут же впадает в "транс".
У одного вместо ожидаемой перед входом в засветку "ерунды" случилось поражение самолёта разрядом молнии и переход в ДМ, что сразу же сбило спесь и ввело в ступор.
Другому уже сто раз объяснили, что первый на исполнительном чуть ли не лоб в лоб в течении почти пяти минут наблюдал засветки и имел кучу возможностей согласовать эту проблему с диспетчером, а он не как не выйдет из шока и всё талдычет о каких-то 180° и ничего по сути не зная об организации воздушного движения обвиняет кого попало в том, что те ему не дают жить, так как он хочет.
...обычная тактика труса - обвинять всех в своих проблемах.

а вот осознание того, что наказание будет НЕИЗБЕЖНЫМ и суровым во многих случаях отрезвляет.
====
Так не хотят наказания, смотрите как встрепенулись в едином порыве.
Им подавай всё на тарелочке, а их обязанность пить кофий да считать прибыля, всё остальное - не их царское дело.

А вот здесь нужно отделить мух от котлет...если бы была однозначность, тогда можно было бы и спрашивать. Ведь никто не ответил за катастрофу на боденским озером, кроме самих непосредственных участников-а ведь кто то дал указание-приоритет команд диспетчера над ткас....не все так просто

А каким образом он убедился "в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра"? - не его ли только что рядом а АД шваркнуло молнией так, что он вынужден был бежать как швед?
Не он ли только что недоумевал по поводу, что не может выдержать высоту?
Какие условия были проигнорировать данное предупреждение?
- только СТРАХ дальнейшего пребывания в данной ситуации, где не так комфортно, как привык.

Шереметьево. Зима, ветер, солнце. Никакой кучевки на горизонте. Срабатывает GO AROUND WS AHEAD от снежной пыли. Уходить будете если никаких других признаков нет? И у Е на заходе кроме кратковременной сигнализации на 1000фт других признаков нет. Скорость хоть и повышенная, но не дергается +/-10 узлов.

КВС несёт ответственность за обоснованность принятого решения.
Какое обоснование принятия решения игнорировать сигнализацию?

Да

Работая в Трансаэро-подумал бы, сейчас без раздумий, так как никто не будет разбираться... про это и разговор

В то же
время, в начале раздела имеется примечание, что, если экипаж убедился в
отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а
система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не
требует. Аналогичные положения содержатся в РПП авиакомпании."
——————-
Так написано в наших документах-типа сыграйте в лотерею....вот и сыграли. Было бы однозначно написано-уход, иначе нах с лётной работы-человек бы спокойно нажал TOGA.

Вопрос попадания Е в засветку никто с него не снимает-это первопричина однозначно.но ему ставится в вину неумение летать на неисправном самолёте...

если экипаж убедился в
отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра
====
Я же писал ранее, про близкую грозу, про трудности выдерживания высоты...
Как в этих условия можно убедиться в отсутствии сдвига ветра?

Наоборот!
Обвинение утверждает, что он имел большой опыт, был достаточно подготовлен, мог и умел.

Согласен

А разве пилоты должны безопасно летать только на исправном?

Это у них только для ССЖ так написано. На этом типе много ложных срабатываний WS. По-этому они ее и игнорируют.

А теперь представьте, уберём «если» вначале фразы и поставим «независимо от того, что»-и добавим большими буквами-немедленно уйти на второй круг-иначе репрессии! Всем бы сразу все было понятно

А обосновать мог примерно так, взлетали ведь ниче не было, а в засветку попали когда по SID отвернули-гроза уже в стороне

Допрошенный судом эксперт обвинения пришел к выводу, что КВС не мог и не умел из-за отсутствия навыков.

Ну а трудности выдерживания высоты-это думаю со сдвигом не связано, неоттриммированный самолёт-отвлёкся на чтение чеклиста-отклонился

Должны летать на всем, но в пределах своих психофизиологических возможностей. А если эксплуатант пилотов не готовит, то они и на исправном не умеют. Чудес, обычно, не бывает.

Недостаток внимания, который вызван утратой навыка ручного пилотирования на этом типе ВС.

Note: The following are indications the airplane is in windshear: • windshear warning (two-tone siren followed by
“WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR”) or • unacceptable flight path deviations
Note: Unacceptable flight path deviations are recognized as uncontrolled changes from normal steady state flight conditions below 1000 feet AGL, in excess of any of the following:
• 15 knots indicated airspeed
• 500 FPM vertical speed
• 5 degrees pitch attitude
• 1 dot displacement from the glideslope
• unusual thrust lever position for a significant period of time

Если уж совсем дотошно копать-про выдерживание высоты тут ничего и нет

Ну правда это для боинга

Мне кажется, что обвинять КВС в этом случае сродни обвинению пилотов ТУ-154 в том, что не выполнили команду TCAS.... сказать, что совсем не виноват тоже нельзя. Исток проблемы в кривых документах( и к сожалению они до сих пор не исправлены), остальное следствие

Да разве я против?

Ещё раз обращаю внимание, что КВС к этому моменту находился мягко говоря в ступоре, поэтому пиши не пиши всё это до лампочки.

Написано при отделении зафиксировать БРУ...
...и кто это читал?

И что, - при чём тут допрошенный эксперт?

Я отвечал другому пользователю про позицию обвинения.

Ну а теперь представьте, что фиксация не приводит к должному эффекту-тангаж быстро увеличивается, будем держать?! Навряд ли-земля близко, нервы не железные....

Ну подбери чуток.
Это же не значит, что надо исполнять "пляски" с БРУ.
Надо было ещё на глиссаде стаб поставить в нормальное положение, кто ему мешал?
Отвечу - СТУПОР.

Ну коэффициент обалдения никто не отменял-люди не роботы. Просто у меня подозрение, что поведение самолета стало неадекватным(это со слов друзей, кто в отряде с Е общался)как раз на выравнивании-( ну не может же быть просто так, по глиссаде шёл без отклонений, все слушалось-а тут раз и ...), по причине сдвига ветра. Поэтому мысль то и была: первопричина-нет указаний в документах на критерии обхода гроз на взлёте и на заходе ( про 15км это нереально), второе-нет однозначного подхода в документах к сигнализации о наличии сдвига ветра (даже сейчас коллеги спрашивают а вот, если бы ...ушёл бы?)-это и стало как Вы говорите поводом для «ступора», потому что приходилось выбирать. Было бы красными буквами написано «нельзя», никакого бы ступора не было. Все на откуп КВС!

Раньше хоть было с кем посоветоваться( шт, би), а сейчас-управляй, проводников передупреди, чеклист контролируй, вспоминай какие там варианты предлагает РПП ну т.е решай интегралы....да можно сказать, не хрен было в левую чашку лезть-но в этом ли корень проблемы?!

Ваша реплика «Обвинение утверждает, что он имел большой опыт, был достаточно подготовлен, мог и умел.» полностью опровергается экспертом, которого привлекло само обвинение. Как позиция обвинения может противоречить доказательствам, представляемым обвинением? Вы в своем уме? Теперь позиция обвинения связана показанием эксперта. А именно: «не имел навыков».

Это значит, что учить экипажи нужно до катастрофы, а не после и не с дивана.

Все бы было понятно, если бы не одно но...как то же он « без навыков» довёл ВС до торца и заметьте без существенных отклонений, вот что происходило далее-одна большая непонятка...ну для меня по крайней мере, свои мысли я по этому поводу выразил