А если отказы PFCU и взаимодействующих систем, если при этом отказы АСЕ/МАСЕ и блоков датчиков угловых скоростей?
Или все одновременно?
Или в каждом возможном сочетании отказов, двойном, тройном?
==========

Вы что-то как-то странно прочитали свою же ссылку. Оттуда видно, что в DM PFCU уже совершенно не влияет на управляемость самолета.

Далее. Поскольку самолет цифровой, то все эти АСЕМАСЕ и остальные блоки датчиков обязательно выставляют в шину признаки своей исправности. И эти признаки пишутся, и 100% они записались (поскольку мы вообще располагаем расшифровкий). Поэтому если там были существенные отказы, то это мы обязательно увидим в следующем отчете. А пока про это говорить без толка.


При этом управление в ДМ вариатируется или остается комфортным как всегда (конечно, такого не может быть)?
На самом деле должно быть ДМ – ДМу рознь.
===
это всё Ваши спекуляции. Судить, что там на самом деле, пока нет исходных данных - сложно.

Во-во:
https://m.youtube.com/watch?v= ... :))

А вот ошибки в подготовке летного состава признавать ни кто не торопится.
====
А кто должен торопиться, неужто АФЛ?
Пусть Е заявит, что его недоподготовили, тогда дело и сдвинится с места.
Откуда же суду самому знать, ведь и АФЛ и Е утверждают что он Д'артаньян?

А вот ошибки в подготовке летного состава признавать ни кто не торопится. Как и в выдаче SID в грозу,
====
Покажите мне, хоть один нормативно-правовой акт, запрещающий выдавать SID в грозу.

и в конструкции самолета.
====
каким образом конструкция повлияла на действия Е?

Спасибо!

Свежачок, чуть выше давал ссылку:
http://avherald.com/h?article= ...

Отскок примерно на 5 футов.

ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
РУЧКУ SPEED BRAKE УСТАНАВЛИВАТЬ НЕ БОЛЕЕ 1/2
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения
чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом
положении.

MANEUVER WITH CARE
Use small control inputs at high speed, since in direct law the controls are powerful. Use of manual
thrust is recommended. Avoid large thrust changes.
USE SPD BRK WITH CARE
At high Mach numbers, use speed brakes with care to avoid too strong nose up changes.

TECHNOLOGY vs PHILOSOPHY or vs SUPERJET?!

Есть разница (хотя бы про пилотирование)?

Не силен в документации УВД. Если нет документов, запрещающих УВД выдавать SID через грозу, значит кто-то, кому положено издавать такие документы, своим бездействием проявляет преступную халатность.

Ненадежная конструкция самолета взывала переход в ДМ, там, где его не должно было быть.
Крепление стойки к стенке бака вызвало соответствующие последствия.
Ну и для того, чтобы в пилотировании в ДМ и НМ не имело существенных отличий, как это декларируется в документации, спойлеры должны выпускаться автоматически.

Как вы считаете, когда они должны были использовать спойлер: еще в воздухе, на касании, или только на устойчивом пробеге? И кто по-вашему должен был его выпускать? Вы бы доверили это 2П?

Как же тогда Вы обвиняете службу ОВД, не имея на это не то что достаточных, а вообще никаких оснований?

А с чего Вы утверждаете, что "конструкция самолета взывала переход в ДМ, там, где его не должно было быть"?, какие у Вас есть для этого основания, - опять сделать страну лучше?

А кто мешал Е провести брифинг и обсудить кто и когда выпускает спойлеры?

А как их (детали) можно предоставить , если их не позволили предоставить ?..Вещдок (самолет) на "стол" + независимые эксперты (не только единоличных с "Сухого-Суперджета) и все...Правда , с самолетом уже поезд ушел. НО..но почему до сих пор не посадили Евдокимова ?.Ведь "вроде" все заинтересованные лица уже обложили себя доказательствами против Е.. Прокуратура ознакомилась с делом за два Дня !!!..Чего же они его не сажают до сих пор ?..В чем дело , интересно ?...

А как их (детали) можно предоставить , если их не позволили предоставить
====
Очередной фейк про "директ директу рознь" от современных пилотов.
Господа, ведите себя прилично.

В чем "фейк" ?... Это как , примерно , со "сломанными ногами"...У одного нога сломана в одном месте , у другого -тройной перелом. Да , конечно , обьединяет их одно название -"сломанная нога" , а вот по сложности.... Поэтому , равнять Евдокимовский случай с другими , пока рановато. Его самолет до конца не подвергся тщательному изучению. И пилот , он, как не крути -с опытом..

Помню я, что про пилотировать плавно что то другое тут заливали, а производитель думает по другому и оказывается вся проблема в функции ограничения по углу атаки, так Е вроде на закритические и не выходил или не так? )))
А вот у арбуза все понятно - use small control inputs , видимо производитель Су считает что это пилоты Су должны знать с рождения)))

Здравый смысл позволяет предположить, что сидов через грозу быть не должно ни по инструкции, не без инструкции.

Пару недель назад переход в ДМ произошел прямо на исполнительном. Это не достаточно характеризует надежность конструкции? Я уж не говорю о том, что и от молнии самолет должен быть защищен в силу сертификационных правил.

Обсуждать выпуск спойлеров не достаточно. Для того, чтобы их выпустить вовремя и на достаточную величину, нужен навык. А разговаривать про плавность и своевременность недостаточно. Нужны тренировки.

Про small control inputs у ССЖ написано для больших скоростей. Про посадочные скорости не говорится ничего.

Речевой информатор (РИ): Звуковой сигнал — подход к заданной высоте

1П (Первый пилот): ALT star (озвучивание сигнализации о занятии установленной высоты)

2П (Второй пилот): Проверено

1П: ALT (озвучивание сигнализации о сохранении высоты)

2П: Проверено

Д (диспетчер): Аэрофлот 1492, набирайте эшелон 7-0, работайте с подходом 122, 7

2П: Набираем эшелон 7-0, 122, 7. Аэрофлот 1492. Спасибо, всего доброго

1П: Вертикальная скорость 1000 фунтов в минуту

2П: Проверено

1П: Поехали

2П: Москва-подход, аэрофлот 1492, набираем эшелон 7-0

1П: Тяга в номинальный режим

2П: Подтверждено

Д: Москва-подход, здравствуйте, набирайте по схеме выхода до эшелона 9-0

2П: Набираем эшелон 9-0 но схеме выхода

1П: Установка режима работы автопилота, набор высоты

2П: Проверено

2П: Блин

1П: Ну, ничего страшного. Это такая штука... (неразборчиво)

Д: Набирайте эшелон 100

1П: ... сто

2П: Набираем эшелон 100. Аэрофлот 1492

1П: Сто

Д: Аэрофлот 1492, набирайте эшелон 1100

2П: Набираем эшелон 1100, Аэрофлот 1492

1П: Включение режима установки скорости от FMS-бортовой компьютер

НЛ (Неопознанное лицо): Понял вас

2П: 1-1-0 дали

1П: Повело

2П: Ух ты-ы! (момент воздействия атмосферного электричества)

РИ: Звуковая сигнализация (отключение автопилота)

РИ: Переход самолета в минимальный режим управления

2П: Управление у тебя

1П: Управление у меня, передача управления друг от друга

2П: Запрашивать возврат?

1П: Нет

РИ: Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

1П: Да, будем возвращаться

Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

2П: А э докладывать?

1П: Да

2П: Э срочный сигнал или так?

Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

1П: Ах ты

Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

2П: Сигнал срочный давать?

1П: Доложи, доложи PAN-PAN (сигнал срочности), да

Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

2П: PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, Аэрофлот 1492, прошу векторение, возврат

1П: По SID-y... и векторение (по схеме выхода, далее векторение)

Прерывистый звуковой сигнал — подход к заданной высоте

1П: Ещё раз

РИ: Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

2П: Аэрофлот 1492, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, прошу возврат

Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолета

2П: На Вышку может перейти, 118 и 1?

Прерывистый звуковой сигнал — сигнал об отклонении от заданной высоты

1П: Перейди на Вышку

1П: Похоже, потеря связи ещё случилась

2П: Я на аварийную тогда

Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта

2П: Не работает он...

2П: На аварийную

2Г1: А... Шереметьево-Вышка, а... Аэрофлот 1492, как слышите?

Прерывистый звуковой сигнал — сигнал о подходе к заданной высоте

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

2П: Потеря радиосвязи, устанавливаю семьдесят... семьдесят шесть два ноля

1П: Смотри как, а?

1П: Семьдесят...

2П Семьдесят шесть два ноля

1П: Всё правильно, семьдесят шесть два ноля

Звуковой сигнал — об отказе систем самолёта

1П: Ну и докладывай

Звуковой сигнал — об отказе систем самолета

2П: PAN-PAN, PAN-PAN. PAN-PAN, Аэрофлот 1492

Д: Аэрофлот 1492, Москва-Подход

1П: О, на второй. На... на аварийной

2П: Москва-Подход, и просим возврат 1492, потеря радиосвязи и самолёт в директ моде

Д: Аэрофлот 1492, сию снижайтесь эшелон 8-0, 8-0

2П: Снижаемся 8-0, Аэрофлот 1492

Д: Аэрофлот 2319, влево курс 0-60

2П: Так, на прежнем курсе им доложить...

1П: Да, на... на прежнем курсе, снижаемся... 8-0

2П: Аэрофлот 1492, курс 0-57, снижаемся 8-0

1П: На аварийной работаем

2П: Она пропадает

1П: Сейчас заработает. Вот...

2Г1: Ну вот нормально

1П: И, пожалуйста

Д: Аэрофлот 1492 подтверждаю, снижайтесь эшелон 8-0 и сохраняйте

2П: А, снижаюсь и сохраняю эшелон 8-0, Аэрофлот 1492

Д: Аэрофлот 1492, есть возможность по общему каналу связи

1П: Аэрофлот 1492

Звуковой сигнал об отказе систем самолёта

1П: На второй только

Д: Аэрофлот 1492, сию снижайтесь эшелон 7-0.

Звуковой сигнал об отказе систем самолёта

2П: Снижаюсь эшелон 7-0, Аэрофлот 1492

Звуковой сигнал об отказе систем самолёта

Д: Аэрофлот 1492, Москва-Подход

2П: Аэрофлот 1492, 7-0 снижаемся

Д: Аэрофлот 2345 на текущем курсе

2П: Тысяча футов до заданной высоты

1П: Проверено

1П: 7-0 мы снижаемся

2П: Да

2П: ...снижать надо

Д: Аэрофлот 1426 не разрешаю

2П: Проводникам доложить?

1П: Сейчас доложим

Д: Аэрофлот 1492, снижайтесь, эшелон 6-0, работайте сектор Шереметьево-Круг

2П: Снижаемся 6-0, с Шереметьево-Круг работаем, Аэрофлот 1492

2П: 6-0

2П: На этой же оставаться, на аварийной?

1П: Да

Звуковая сигнализация (вызов бортпроводника)

Б/П (Бортпроводник): Ксения

1П: Ксения

1П: Ксения

Б/П: Я вас слушаю.

1П: Слышишь меня, да?

2П: Шереметьево-Круг, Аэрофлот 1492

Б/П: Денис

1П: Слышишь меня, да?

Б/П: Да, вот сейчас слышу

2П: Шереметьево-Круг, Аэрофлот 1492

1П: Ну, мы возвращаемся...

1П: He аварийное, ничего, просто возвращаемся

Б/П: Так

1П: Возвращаемся, у нас проблемы

1П: Алло, слышишь? Проблемы со связью и управлением

Д: Аэрофлот 1492

2П: Аэрофлот 1492, эшелон 6-0

Б/П: Хорошо, по каким причинам были? По техническим?

Д: Аэрофлот 1492 (Шерем...) — Круг, здравствуйте, вправо курс 140, снижайтесь 900 метров, давление QFE 9-8-9, 24 левая в

Б/П: (Всё) я вас не слышала, поняла, по техническим причинам

Звуковой сигнал — подход к заданной высоте

2П: Снижаемся 900, вправо 140, QFE 9-89, 24-я левая, Аэрофлот 1492

Другой борт: На аварийной

1П: Раз, раз. Слышишь?

2П: Так, снижение 900 нам дали

1П: Снижаемся 900 метров

1П: И, пожалуйста, flight control direct mode, QRH checklist (система управления, минимальный режим управления, оперативный сборник экипажа, карта необходимых действий по локализации отказа)

1П: SetQNH 1-0-1-1 (установить давление от уровня моря 1011)

2П: QNH 1-0-1-1 (установить давление от уровня моря 1011)

2П: Check cross check (высотомеры сверено)

1П: Проверено

2П: Передача связи пилотирующему пилоту

2П: Система автоматического управления, автопилот отключён, оперативный сборник экипажа, карта необходимых действий по локализации отказа

2П: Кнопку «автопилот» на пульте FCP нажать

Звуковой сигнал об отказе систем самолёта

Д: Аэрофлот 1492, вправо курс 160, какая-нибудь помощь необходима будет?

1П: Нет, просто векторение для захвата

2П: Вправо 160. Нет, пока всё нормально, штатно. Аэрофлот 1492

Д: Только проблема со связью, я вас правильно понял?

1П: Со связью и direct mode (минимальный режим управления)

2П: Связь и потеря автоматического управления самолётом

Д: Вас понял

2П: Autoflight autopilot off... checklist, система автоматического управления, автопилот отключён, оперативный сборник экипажа, карта необходимых действий по локализации отказа. Кнопку autopilot (автопилот) на пульте FCP (панель задачи параметров полета автопилота) нажать

1П: Нажать

Звуковой сигнал — сигнал нажатия кнопки автопилота

2П: Если autopilot (автопилот) не включился, на ручное управление самолётом перейти. Autoflight autopilot off checklist completed.(Cистема автоматического управления, автопилот выключен, карта действий по локализации отказа выполнена)

1П: Не autoflight autopilot. Flight control direct mode (система автоматического управления автопилот, система управления самолётом, минимальный режим управления) пожалуйста. QRH check list (оперативный сборник экипажа, карта действий по локализации отказа)

1П: Так, масса у нас 43 (тонны. — Прим. ред.)

Д: Аэрофлот 1492, вправо курс 180, снижайтесь 600 метров

РИ: Звуковой сигнал — подход к заданной высоте

2П: Вправо 180, снижаемся 600, Аэрофлот 1492

РИ: Звуковой сигнал — подход к заданной высоте

2П: Так, навигационная 304

1П: 600 метров, да?

2П: 600 метров, да

1П: 2600

2П: Проверено

РИ: Звуковой сигнал — сигнал отклонения от заданной высоты

Д: Аэрофлот 1492, на курсе 190, заход ILS Yankee (заход по радиомаячной системе схема янки), полоса 24 левая, разрешён

2П: Курс 190, заход 24-я левая Yankee разрешили, Аэрофлот 1492

2Г1: Так, flight control (система управления воздушным судном)

2Г1: Flight control direct mode checklist (система автоматического управления минимальный режим управления карта действий по локализации отказа). Максимальная скорость сопровождается речевым сообщением direct mode (минимальный режим) и автоматическим перемещением механизации крыла в положение flaps ice (положение закрылков при полёте на эшелоне полёта). Максимальная скорость 280 узлов 0-8 маха, скорость ограничена из-за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации. Autothrust (автомат тяги) плавно. Функция неработоспособна. Автоматического Speed brake не более половины. Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа с балансировкой в каждом положении. Расход топлива — уточнить. Уточните план полёта учитывая увеличение расхода топлива на шесть процентов при полёте на скорости более 0, 72 маха

Звуковой сигнал — неустановленный сигнал

2Г1: Статус. Отказавшие системы: normal mode, (нормальный режим управления) autopilot (автопилот), flight direct (полётные директора). Максимальная скорость 280 узлов. Autothrust (автомат тяги) не использовать, пилотировать плавно. Расход топлива уточнить. Speed brake (интерцепторы) 1/2. Заход на посадку и посадка. Заход на посадку, ПСП, система посадки, для посадки используйте flaps 3. TAWS, landing gear, flaps 3 on (механизацию крыла 3, система предупреждения опасного сближения с другими судами, шасси, механизация крыла 3 включить). Скорость V approach (скорость захода на посадку на конечном этапе), V reference (скорость захода на посадку при полной механизации крыла) плюс 10. Посадочная дистанция — увеличить на 1- 34

1П: Попроси... э 230.

Д: Аэрофлот 1492, продолжайте вправо курс 210 для захвата курсового. Подходите к точке Echo Echo (обозначение буквы E) 309

2П: Вправо курс 210, Echo Echo 309, Аэрофлот 1492

2П: Курс 230 попросить?

1П: Нет, не-не

2П: Speed brake (интерцепторы) установить full (положение полного отклонения) после приземления. Уход на второй круг РУД NTO (рычаг управления двигателем, взлётный режим). Так посадочная дистанция у нас проходит для данного коэффициента сцепления 1001, 1647

1П: Да что такое?

2П: Полосы нам хватит

1П: Нам надо по кругу пройти. Мы не готовы к заходу

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — сигнал отклонения от заданной высоты

2П: Запросить Круг?

1П: Мы не готовы к заходу, нам надо пройти по Кругу

2П: Аэрофлот 1492, прошу Орбиту. Мы не готовы к заходу

1П: Не Орбиту, а по Кругу

2П: По Кругу

Д: ... курс 360 возьмите вправо

2П: 360 вправо Аэрофлот 1492

2П: 360 вправо

1П: Берём 360

2П: (Давай) Помочь?

1П: ... ты мне теперь 5-8 страница 9

Д: Аэрофлот 1492, через сколько будете готовы к заходу?

2П: В течение 10 минут?

1П: Так, ответь

2П: А через сколько будем готовы к заходу?

1П: А, Аэрофлот...

РИ: Звуковой сигнал — неопознанный сигнал

НЛ: Что сказать?

1П: Ты на второй работаешь?

2П: Да

1П: Аэрофлот 1492, зону ожидания над Kilo November (обозначение букв К и Н, обозначение привода Костино — ненаправленный радиомаяк), если можно

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — сигнал об отклонении от заданной высоты

2П: QRH 5-89 (оперативный сборник экипажа), зачитать checklist (карта действий по локализации отказа)

1П: Продолжаем checklist (карта действий по локализации отказа)

2П: А... посадка с превышением посадочной массы. Посадочную дистанцию уточнить. Left air и right air off. (отбор воздуха от левого двигателя и отбор воздуха от правого двигателя) Мы (выпадем из ограничения) посадочной массы?

1П: Да, (будем)

2П: Всё. Выполняю Left air off Right air off (отбор воздуха от левого двигателя и отбор воздуха от правого двигателя отключён)

2П: Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг отключить систему кондиционирования воздуха

Д: Аэрофлот 1492 вправо курс 0-90, подскажите, когда будете готовы к заходу

2П: Вправо 0-90, подскажем дополнительно, Аэрофлот 1492

1П: Проверено

1П: Activate rout two (команда на активацию второго маршрута, подготовленного в FMS-бортовой компьютер), пожалуйста

1П: Запустить вспомогательную силовую установку

2П: Второй маршрут активирован

1П: Проверил, команда на установление направления полета в бортовом компьютере на навигационную точку TALUK

2П: Проверено

1П: TALUK direct (команда на установление направления полёта в бортовом компьютере на навигационную точку TALUK), пожалуйста, сделай

2Г1: TALUK confirm? (Вопрос об активации направления на навигационную точку TALUK)

Д: Аэрофлот 1492, подскажите, как будете готовы к заходу, не слышно вас было

2П: Подскажем Аэрофлот 1492

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты

1П: Курс 0-90, да?

2П: 0-90

1П: Установить курс 0-9-0

2П: Выполнение команды курс 0-9-0

1П: Подтвердил

1П: Установить скорость 220

Д: Аэрофлот 1492 вправо курс 1 10. Если необходимо, можем вам подлиннее заход сделать

1П: Скажи... подлиннее заход

2П: Вправо 110, да, если (возможно), подлиннее Аэрофлот 1492

1П: Установить курс 210

РИ: Звуковой сигнал — неопознанный сигнал

1П: 110, 110, 1-1-0

2П Heading 1-1-0 (выполнение команды курс 110)

2П: Вспомогательная силовая установка запушена и готова к использованию

1П: Подтверждено

2П: Так, если посадка (с превышением посадочной массы) выполняется вследствие отказа требующего выполнения посадки с (конфигурацией) flaps 3 (механизация крыла положение 3) или менее на случай.... Посадочная конфигурация определить. При планировании посадки с превышением максимальной посадочной массы определить посадочную конфигурацию по графикам. Определение...

1П: Flaps 1 механизация крыла положение 1), пожалуйста

2П: Speed check (информация о контроле скорости)

2П: Flaps 1 (выполнение механизации крыла положение 1)

2П: С учётом внешних условий и фактического посадочного веса. При уходе на второй круг Flaps использовать flaps 1 или flaps 2. (использовать механизацию крыла 1 или 2). В других случаях landing configuration flaps full (посадочная конфигурация механизация крыла полностью). При уходе на второй круг...

Д: Аэрофлот 1492, вправо курс 170

2П: Вправо 170, Аэрофлот 1492

1П: Установить 170

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты

2П: 1-7-0

2П: Выпуск механизации крыла выполняйте в полёте без крена. Примечание: установка рукоятки flaps (механизация крыла) в положение 1 на скорости выше скорости green dot (скорость максимальной продолжительности полёта) не рекомендуется, во избежание риска отказа управления предкрылками с индикацией текстового сообщения flight 1 control flaps lock/fault (система управления самолётом, механизация крыла в промежуточном положении/отказ). На конечном этапе захода выдерживать скорость V (reference) (скорость захода на посадку при выпуске механизации крыла полностью). Выдерживать скорость с таким расчётом, чтобы при потере... при пролёте торца ВПП скорость была уменьшена до VLS (минимальная выбираемая скорость). Примечание: максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием не более 360 футов в минуту. После приземления на основные опоры — реверс тяги максимальный. Speed brake (интерцепторы проверить полностью — проверить full). После опускания колёс передней опоры тормоза применить максимальное торможение (неразборчиво)

1П: Установить скорость 180 узлов

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты

2П: Скорость 180 узлов установлена

1П: Да что такое?

1П: Плюс минус 200 футов

1П: (Неразборчиво)

Д: Аэрофлот 1492, вы готовы к заходу?

1П: Готовы

2П: Готовы?

1П: Готовы

2П: Готовы, Аэрофлот 1492

2П: Checklist «Посадка с превышением посадочной массы» completed (карта посадки с превышением посадочной массы выполнена)

2П: Так, посадка...

2П: Скорость проверена, механизация установлена в положение 2

2П: Механизация в положение 3

1П: А-тю-тю-тю-тю-тю-тю

Д: Аэрофлот 1462... 62. Для информации: от торца Азимут 62, удаление 26.

1П: Приняли 1462

2П: Приняли, Аэрофлот 1492

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты

1П: Шасси выпустить

2П: Скорость проверена, выполнение команды шасси выпустить

РИ: Звуковая сигнализация — сигнал бортпроводникам о начале финального этапа захода на посадку

Д: Аэрофлот 1492, если планируете захватить курсовой, необходимо взять влево градусов 20

2П: Влево 20, Аэрофлот 1492

2Г1: Влево 20 градусов

1П: Механизацию крыла установить в положение 3, скорость установить 170 узлов

2П: Скорость установлена, механизация крыла в положение 3

1П: 1-6-0

2П: Выполнение команды установки скорости 160

2П: Влево 20

1П: Согласен

2П: Для захвата курсового

2П: Поставить (150)?

1П: И активируй, пожалуйста, direct UBIBA (установка прямого курса на бортовом компьютере на навигационную точку UBIBA)

Д: Аэрофлот 1492, как будете заходить? Визуально? По ILS (радиомаячная система)?

2П: Командир, на UBIBA идём

1П: Заход ILS

2П: Заход ILS Аэрофлот 1492

Д: Аэрофлот 1492, вас понял, заход ILS (23) левая вам (разрешил), Азимут 62, удаление 20 от торца

2П: Заход ILS 24 левая разрешили, Аэрофлот 1492

2П: Он нам Yankee дал, но здесь Zulu. Сейчас перебью

2П: Всё, готово

2П: На UBIB-y идём

2П: Заход разрешили

1П: Подтверждаю

1П: О, на второй

2П: Да, по превышению посадочной массы и flight control direct mode прочитан (минимальный режим управления прочитан)

2П: Так, э...

2П: Flaps 3... off (режим захода с механизация положения 3, система активизации опасного сближения активирован)

2П: Cabin сгеw (экипаж кабины)

2П: Config (нажатие кнопки посадочной конфигурации)

2П: Landing checklist. Cabin crew ready advise. Config (карта контрольной проверки перед посадкой, экипаж кабины, оповещён готов, конфигурация)

1П: Нормально

2П: Normal. Landing checklist completed (Нормально, карта проверки перед посадкой выполнена)

1П: Спасибо

2П: И вертикальная не больше (360)

1П: Подтверждаю

2П: Подскажу перед торцом

2П: Ответчик поставить семь семь два ноля?

2П: Или оставляю так?

2П: Всё, понял

1П: Уже можно было снять по-хорошему

Д: Аэрофлот 1492, Азимут 63, удаление от (торца) 14, работайте с Шереметьево-Вышка 131 запятая 5.

2П: 131 и 5, Аэрофлот 1492, спасибо за помощь

2П: Так, а услышит ли она нас сейчас?

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

Звуковой сигнал — неопознанный сигнал

2П: Шереметьево-Вышка, (Аэрофлот 1492)

2П: На... на второй

1П: Первая не работает

2П: (Я вас понял)

Д: ... интервал 3 минуты по взлёту во всех направлениях. Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

2П: На аварийный

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

2П: Шереметьево-Вышка, Аэрофлот 1492

Д: Аэрофлот 1492, Шереметьево-Вышка, продолжайте заход ILS, ВПП 24 левая

2П: Продолжаем заход 24 левая, Аэрофлот 1492

2П: Заход разрешили

1П: Подтверждаю

Д: Аэрофлот 1492, ветер у земли 160, градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю

2П: Посадку ра....

Д: Аэрофлот 1492, ВПП 24 левая, посадку разрешаю

2П: 24 левая, посадку разрешили, Аэрофлот 1492

РИ: Go around. Wind shear ahead. 5 раз (уход на втором круг, впереди сдвиг ветра)

РИ: One thousand (одна тысяча)

1П: Продолжаю

2П: Принял

РИ: Five hundred (пятьсот)

РИ: Four hundred (четыреста)

1П: Продолжаем, полосу вижу

2П: Подходим к минимуму

1П: Продолжаем

2П: Вертикальная не больше (360)

1П: Услышал

PИ: Three hundred (три сотни)

PИ: Minimum. Minimum

2П: Минимум

РИ: Two hundred (две сотни)

РИ: Glideslope. Glideslope. Glideslope. Glideslope. Glideslope (глиссада)

1П: Информативно

РИ: One hundred (сто)

2П: Вертикальная 600. 700

РИ: Eighty (80)

П1: Принял

РИ: Sixty (60)

РИ: Fifty (50)

2П: 700

РИ: Forty (40)

2П: 600. 500

РИ: Thirty five (35)

2П: 400

РИ: Thirty (30)

РИ: Twenty (20)

2П: 400

РИ: Retard. Retard (сигнализация об уменьшении режима работы двигателя на малый газ)

2П: 300

РИ: Ten (1O)

1П: Блиииин

Шумовой эффект

Звуковой сигнал — неопознанный сигнал

РИ: Apply alternate braking. Apply alternate braking (альтернативное торможение применить)

Прерывистый звуковой сигнал — неопознанный сигнал

2П: Ground spoilers not (интерцепторы нет)

2П: Reverse not (реверс нет)

Д: Аварийные службы на полосу

РИ: Apply alternate braking. Apply alternate braking (альтернативное торможение применить)

Прерывистый звуковой сигнал — неопознанный сигнал

HЛ: Запах топлива

РИ: Apply alternate braking. Apply alternate braking (альтернативное торможение применить)

Б/П: Пожар на борту

Звуковой сигнал

РИ: Арр...

РИ: Арр...

Б/П: Пожар

РИ: Apply alt...

РИ: Прерывистый звуковой сигнал — неопознанный сигнал

2П: Attention crew at station. Attention crew on station (экипажу внимание на местах)

2П: Эвакуация

Звуковой сигнализация — неопознанный сигнал

РИ: Stall, stall, stall (сигнализация о сваливании самолета)

РИ: Apply alternate braking. Apply alternate brake... (альтернативное торможение применить)

2П: Emergency evacuation checklist (карта аварийной эвакуации)

2П: Emergency evacuation checklist (карта аварийной эвакуации)

Звуковой сигнализация — неопознанный сигнал

НЛ: (Вылези/вылетел)

Б/П: Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход, leave (you shoes), leave (everything), get out (Оставьте всё и на выход)

2П: Эвакуация

РИ: Apply (alternat)... (альтернативное торможение)

Пишете как представить детали без отчета? Зачем тогда на сообщение "на самом деле должно быть ДМ – ДМу рознь" вы уверенно пишете "Именно так и произошло." (26.03.2021 23:45)
Я то думал что вы знаете детали - а оказывается ничего не знаете, только видимость создаете.

А если у диспетчера нет метеолокатора? Зато у экипажа есть, без которого даже вылетать нельзя (за исключением определенных условий).
Сплошь и рядом выдаются сиды через грозу - а дальше дело экипажа принимать решение.

И что же мешает купить локатор? Деньги за ОВД получают регулярно? Не жалуются? Или кто-то опять экономит. Удобно, да, когда по судебной практике в стране никто не отвечает за катастрофу, кроме самих, обычно погибших, экипажей?

«Сплошь и рядом выдаются сиды через грозу» - в США поему-то не выдаются. Даже наоборот, трафик направляют в обход гроз. Не знаете почему? Может американские летчики радаров не имеют, или обходить не умеют? Выдача маршрута в грозу - само по себе предпосылка к происшествию. Экипаж не может покрутить самолет на 180 градусов перед взлетом как бы вы там не хорохорились, сидя на диване. Если в каком-нибудь колхозном аэропорту отклонение от маршрута не вызовет проблем, то в переполненном SVO с его трафиком, запретными зонами, и ограничениями, любое отклонение может немедленно вызвать аварийную ситуацию.

А чо, кто то заставляет в зсветку взлетать? Заградотряд на впп с ЗУшкой стоит? Вам не надоело сову на глобус натягивать еще?

Вы ещё не ответили на вопрос, какими документами диспетчеру деливери запрещается выдавать SID через грозу, как несёте очередную ахинею, что "выдача маршрута в грозу - само по себе предпосылка к происшествию".
Какое отношение Вы имеете к авиации и в частности к летной эксплуатации ВС?
Вы не знаете ни одного документа, регламентирующего летную деятельность!
Что это за вакханалия?!
От Вас помощи Вашему подзащитному - один только вред, ещё пару таких защитников и обвинение останется без работы.
Если Е обладает таким же багажом знаний, как и Вы, то ничего удивительного в случившемся нет.

Вы летали в аэропорты США? Уверены что другие сиды выдаются? Похоже что и не летали, и только предположения имеете. В США в некоторых аэропортах действительно есть метеолокаторы. Но это не значит что если есть засветки на схеме выхода то будут давать другую схему. В "ATC clearence" как правило выдается сид который во флайтплане. Только уже не экипаж принимает решение как обходить засветки, а диспетчер векторит.

iskandarov

И что же мешает купить локатор? Деньги за ОВД получают регулярно? Не жалуются? Или кто-то опять экономит.

Не припомню ни одного аэропорта в Европе, где диспетчера векторят в обход засветок. А ведь есть и покрупнее Шереметьево. Также экономят?

Так , они (все полностью детали ) , у кого здесь , на форуме , есть ?.. Я еще раз Вас спрашиваю , почему Е до сих пор не за колючей проволокой ?..

Ещё раз прочитайте стр. 13 Предварительного отчета: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
В 14:35:35 диспетчер Шереметьево-Деливери по запросу экипажа дал СКВОК и сообщил схему выхода: «Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево-Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все тоже самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».

Полученная от диспетчера схема выхода экипажем критически обсуждалась.
Обратите внимание на защитительную оговорку КВСа "там такая засветка стоит сзади". Поняли? Сзади.
Теперь посмотрите на приведенной карте данных ДМРЛ-С Внуково - поражение 3-х входных датчиков Суперджета произошло в 15:06:30 в зоне грозовой деятельности и ливневых осадков? Посмотрели цвета? Какой вывод?

Теперь смотрите раздел 1.7. Метеорологическая информация, стр. 66.
В 15:31 на служебный телефон ОПН поступил сигнал «Тревога» код «красный» по связи СЦВ от сменного начальника аэропорта ДЦУААО «МАШ».
Метеоролог ОПН сформировал с помощью системы АМИС – РФ сводку погоды и немедленно передал в КСА «ТопазОВД», АФРС «Попугай», РК «Москва-Резерв», АСОрВД «СИНТЕЗ-АР4» и на метео дисплеи.

WP Новичок-курсант 27.03.2021 22:53:
2Г1: Flight control direct mode checklist (система автоматического управления минимальный режим управления карта действий по локализации отказа).
Максимальная скорость 280 узлов 0-8 маха, скорость ограничена из-за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации.
Autothrust (автомат тяги) плавно. Функция неработоспособна.
Автоматического Speed brake не более половины.
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа с балансировкой в каждом положении.

2Г1: Статус.
Отказавшие системы:
normal mode, (нормальный режим управления)
autopilot (автопилот),
flight direct (полётные директора).
Максимальная скорость 280 узлов.
Autothrust (автомат тяги) не использовать, пилотировать плавно.

FFS-тренажер Sukhoi Superjet 100 в DIRECT MODE заложен алгоритм полета с какими отказавшими системами, какая конфигурация отказов тренажера а режиме DIRECT MODE?

Пилоты проходили тренажи в режиме DIRECT MODE в такой конфигурации, как случилась в полете, или другой? В какой именно?

Режимы Flight director (FD)

1.18.5. Краткое описание режимов СДУ, стр. 91 Предварительного отчёта:
Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя
вычислители PFCU.
Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме (DIRECT MODE).

При этом известно, что Flight director (FD) - отказавшая система

Очевидно потому, что не вступило в силу решения суда, в котором ему сидеть за этой проволокой.
Почему же ещё? В нашей стране так.

Так , они (все полностью детали ) , у кого здесь , на форуме , есть ?..
====
это что за поток?

Вы можете со 100% Ответственностью заявить , что вся цепочка в управлении (начиная от БРУ и кончая РВ ) была без изьянов ?.. ДА или НЕТ ?..

При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6
===
Шестёрка в конце никакого отношения к названию SID не имеет.
Это сноска на примечание 6, что: "Ранее экипаж обсуждал другую схему выхода".

Отсюда, дальнейшее написанное Вами от себя является сугубо Вашей фантазией.
Какая и перед кем может быть "защитительная оговорка КВСа", Вы откуда такое взяли?

По графикам ПО я вижу лишь один изъян этой цепочки - траектория БРУлев.
Если принять тождество БРУ = Е, то сами выберете правильный ответ.

Так ДА или НЕТ ??...

Смотря что понимать под ДА или НЕТ?

я сформулирую без двоякого понимания:
Изъяном данной цепочки в смысле конечного результата управления явился Е, так как Е = БРУ".
В чисто техническом понимании, что часть цепочки работала с изъяном, никаких на сегодняшний день данных не имею.

Меня и в европе в грозу на взлете не отправляли.

В SVO - сразу несколько причин:
- Отсутствие времени на принятие решения - когда после разворота на 90-180 на оказываешься перед засветками, невозможность вклиниться в эфир из-за того, что все остальные также галдят про засветки;
- Риск столкновений с другими ВС при отклонении от маршрута;
- Риск срабатывания TCAS на малых высотах и спровоцированный этим риск столкновений по итогам выполнения маневра уклонения.

А так да, больше ничего и не мешает. Лети себе выполняй ФАП-136 - обходи как положено одиночную за 15 км, и 50 км между засветками. Хотя что это я? ФАП-136 отменен и правил обхода гроз больше не существует. Лети куда хочешь - теперь уже можно.

У нас гражданской авиацией руководят Некомпетентность и ее заместитель Халатность! А Неосторожность на работу не приняли из-за коррупции в конторе. ))

Ничего подобного. SID выдается такой, какой диспетчеру кажется наиболее подходящим в момент выдачи. К FLP это отношения не имеет. В случае изменения ситуации могут запросто изменить SID, или выдать инструкции вместо SID даже без запроса экипажа, и на рулении и на исполнительном.

В аэропортах где диспетчер не имеет локатора, движение не такое интенсивное и согласование отклонения от маршрута не представляет проблемы.

Видите ли, ФАП-136, они тогда еще действовали, и были обязательны для соблюдения всеми - и для пилотами, и диспетчерами. Также, как и правила эшелонирования, например. А вы этого не знали?

Цитатку, пожалуйста из ФАП136.

- Отсутствие времени на принятие решения - когда после разворота на 90-180 на оказываешься перед засветками, невозможность вклиниться в эфир из-за того, что все остальные также галдят про засветки;
===
Вы хотя бы читали ПО: на исполнительном экипаж около 5 минут молотил, а заодно и обсуждал данную ситуацию:

В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).
В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет.

вдогон:
А кто мешал Е при докладе взлёта запросить обход: ведь как-то он вклинился и взлёт доложил?

В 15:03:56 диспетчер Шереметьево - Круг разрешил экипажу набор высоты 1200 м (по давлению QFE) по стандартной схеме выхода.

Вы читать умеете?
Похоже даже если умеете - то не всегда понимаете прочитанное.
Неужели не видели что я написал "В "ATC clearence" КАК ПРАВИЛО выдается сид который во флайтплане" Выделенное крупным шрифтом означает что иной раз может выдаваться сид который не во флайтплане. Причем его иной раз меняли когда в окрестностях ни единой засветки не было.

XXXII. Полеты в условиях грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков

162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).

Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

163. Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.

При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.

164. При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.

165. Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.

166. Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками при крайней необходимости могут выполняться только днем над равнинной местностью по ПВП без входа в зону ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета воздушного судна должна быть не менее безопасной высоты (эшелона) полета, а принижение воздушного судна от нижней границы облаков - не менее 200 м.

167. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полетами), обязан прекратить выполнение полетного задания и следовать на запасной аэродром.

168. В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.

169. Полеты пилотируемых аэростатов и СЛА в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков запрещаются.

Ваш ход.

Я думаю вы слышали высказывание: "Если не хочешь что то делать - найдется сто причин чтобы не делать. Если хочешь - найдется как минимум один способ чтобы сделать"
Так и в случае наличия засветок в секторе вылета. Обычно в процессе руления к исполнительному и его занятия есть возможность осмотреть сектор 270 градусов, а не редко и все 360. Я не припомню случаев, когда только 180 можно било осмотреть. И всегда была возможность при необходимости запросить обход еще на земле. Было бы только желание.

Перечисленные вами причины присутствуют в 100% аэропортов уровня Шереметьево и крупнее - и ничего страшного не случается если "пилот летит впереди самолета". Знаете что означает такое высказывание или объяснить подробно?

Важно, что его меняют, когда засветка есть. Векторят в обход засветок и на заходе.

Для нашей страны почему-то звучит как что-то невероятное. А звучит оно так потому что привыкли, что судебная практика такова, что за все был виноват погибший экипаж. А остальные за свою халатность и бездействие не отвечают никогда и не рискуют ни чем.

4. Настоящие Правила обязательны для руководства и исполнения всеми физическими и юридическими лицами, эксплуатирующими воздушные суда, осуществляющими обслуживание (управление) воздушного движения


... Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Если запрещается входить, значит и УВД запрещается предписывать воздушным судам такие траектории. По крайней мере, при наличии радиолокационного наблюдение. А иначе, зачем оно вообще нужно?

Хотелось бы знать где была засветка в момент разрешения на взлет, сколько было между засветками? Была ли вообще теоретическая возможность пролететь по этому маршруту с соблюдением ФАП-136.

Если запрещается входить, значит и УВД запрещается предписывать воздушным судам такие траектории.
===
дубль два:
пожалуйста ссылочку на это утверждение.

Да, расскажите тут как они 5 минут на исполнительном осматривали засветку, которая находилась где-то сзади сбоку. Удобно лететь впереди самолета сидя на диване. ))

Диспетчер прекрасно видя метеообстановку на локаторе, отправил самолет прямо через засветку. И ничего. Будто так и должно быть в стране. Никаких претензий. Один единственный экипаж только идиоты. А все остальные молодцы! ))

Диспетчер прекрасно видя метеообстановку на локаторе
===
ссылочку, пожалуйста!

Что из этого вам не ясно?

«4. Настоящие Правила обязательны для руководства и исполнения всеми физическими и юридическими лицами, эксплуатирующими воздушные суда, осуществляющими обслуживание (управление) воздушного движения


... Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.»

С учетом п.4 Правил, это о означает, что не только воздушным судам, но и пилотам, и диспетчерам УВД - всем запрещено заводить воздушные суда в грозу.