согласен с оговоркой: первой строкой вина Аэрофлота, второй строкой вина КВС. Т.к. именно АК подбирала, готовила пилота, вводила его в командиры и запрещала летать на руках.
как пример: другие КВС попадали в такие ситуации и справились.
даже если брать пример МАХ, и то в первой ситуации пилот справился, самолет там виноват на 100% но и шанс спасти людей у пилотов все равно был и это доказано.

а вот не правы. после первой катастрофы именно на пилотов Боинг начал батон крошить. да и после второй начали придумывать столкновение с птицей и т.п. но там уже не просто азиаты погибли а сотрудники ООН и за это пришлось отвечать. ;-)

вы очень хорошо описали пилота, его качества. с такими качествами нельзя быть пилотом, тем более КВС.

а что надо было сделать, чтобы после удала о полосу с нерасчетной перегрузкой 5, 5 G самолет на потерял целостности? из бетона его сделать? ни в одном КБ в Мире не будут рассчитывать на такого дурака который будет бить самолет о полосу трижды прогрессирующим козлом, не будут рассчитывать чтобы самолет врезался в бетонную куйню высотой в пол метра на ВПП. это не танк а самолет, он летать должен и возить людей и грузы а не по Земле ползать.

когда 777 в Лондоне сел до полосы, стойки пробили крыло на сквозь и топливо тоже потекло, но спасло что трава и искр о бетон не было, пожар не случился и никто не погиб.

Верно. необходимо системно готовить пилотов ГА в соответствии с международным опытом и стандартом. а не пропихивать по блату и еще х.з как... ;-)

все верно, не на своем месте оказался.... (

кто накосячил в Ижме, можно по пунктам?

Как Вы думаете , сколько процентов КВС (берем только российских...) должны подойти к своим летным директорам и сказать прямо в глаза -" НЕ ГОТОВ Я В ПОЛНОЙ МЕРЕ К СВОИМ ОБЯЗАННОСТЯМ КВС... В СИЛУ ОТСУТСТВИЯ НЕКОТОРЫХ НАВЫКОВ , КОТОРЫЕ МНЕ НЕ ДАЕТ РОДНАЯ АВИАКОМПАНИЯ И БЕЗ КОТОРЫХ Я ВРЯД ЛИ СМОГУ ВЫЙТИ ИЗ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ ".....?

вы вообще представляете работу в АК ?
есть инструктора и они должны определять готов или не готов. но в РФ есть еще один вариант - БЛАТ
а учитывая что евдокимов сын генерала.... . я бы покопался насколько законно он стал КВС с такими то данными....(

Я знаком с расследованием несчастных случаев на производстве с тяжкими последствиями. Это когда работник по собственной невнимательности сует в работающее оборудование свои конечности, давит других работяг погрузчиками или самосвалами, роняет что-нибудь на кого-нибудь. В общем, делает то, что прямо запрещено инструкциями. Казалось бы несчастный случай, или явная вина работника в форме неосторожности. Но не тут-то было. В 99% случаев, кроме самого виновника, прокуратура притягивает кого-то еще из администрации работодателя в которой работал пострадавший и непосредственный виновник. А если пострадавший и виновник из разных организаций, то привлекают к уголовной ответственности представителей администрации из каждой организации. Руководителей сажают даже за то, что не проинструктировали работника о том, что нельзя совать пальцы в розетку. И только в нашей авиации всегда виноват один только пострадавший экипаж. ))

Так вот, чтобы цепочка подозреваемых прервалась на какой-то мелкой сошке, обычно, на крупных предприятиях этой мелкой сошке выплачивают серьезную компенсацию за штрафы, отсидку, или условные сроки. При этом, пострадавшему полностью компенсируют лечение-восстановление и еще сверху - чтоб не бегал не жаловался. Ну а в конторках по-проще просто дают взятку следователю.

Е. сейчас воюет за всех пилотов, потому что на его месте мог оказаться любой из его отряда. И не факт, что другие справились бы лучше. То, что он не признает вину и все еще борется, говорит об административном ресурсе и банальной жадности кое-каких важных неприкасаемых людей. Они даже не сомневаются, что эта история никого из них никак не коснется и командир окажется единственным виновником. И неважно на сколько сумасшедший дед проводил экспертизу. Прокуратура глаза на все, а суд просто перепишет обвинительное заключение, как это в 90% случаев и происходит.

Боинг - заинтересованное лицо. Ничего другого от него можно не ожидать. Но расследование проводило NTSB, которая докопалась до истинных причин, и которой хватило независимости и беспристрастности не поддаваться давлению.

..после катастрофы в Шереметьево журналисты всех мастей (иногда следует им отдать должное..) кинулись искать причины...


"В тот же день сотрудники пресс-службы авиакомпании «Аэрофлот» заявили РБК, что документ Росавиации, который опубликовали СМИ, «не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций».

Пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», с которыми удалось пообщаться «Фонтанке», придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалёк от истины.

В распоряжении «Фонтанки» оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот». «Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название «Сухого Суперджета 100». – Прим. "Фонтанки")» подписаны заместителем генерального директора – лётным директором ПАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.

В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом «Сухой Суперджет 100» в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».

«Ситуация такая, что авиакомпания рекомендует максимально использовать автопилот, – рассказал «Фонтанке» командир воздушного судна «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», попросивший не указывать его имя и фамилию. – При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере и даже не преподается на этапе переучивания на этот тип. Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чём. Представьте, что человеку, который никогда не водил машину, сказали бы: «Эта педаль – газ, эта – тормоз, чтобы повернуть – крути руль», а потом без практики выпустили бы на оживленный перекресток с многополосным движением. Здесь похожая ситуация».

При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники «Фонтанки». Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. «В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть всё отработать и сдать все зачеты инструктору, – рассказал «Фонтанке» пилот самолета «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки – Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают».

По его словам, если пилоты успели всё сдать, а «у инструктора вдруг хорошее настроение», то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.

«Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов – чтобы все зачеты были сданы, – рассказал пилот «Аэрофлота», – поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне, как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим».

Как говорят пилоты «Аэрофлота», особых нареканий к «Суперджету» у них нет. С самолетом случаются отказы различных систем, но такое бывает и с другими типами воздушных судов. «Вот, например, с самарским рейсом 13 мая произошла разгерметизация. Бывает такое, что уже заберешься на эшелон, а потом у компьютера мозги сглючат и он откроет все клапаны на сброс давления, – рассказал командир «Суперджета» авиакомпании «Аэрофлот». – Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было».

«Фонтанка» запросила комментарий авиакомпании по информации об отсутствии подготовки экипажа в режиме Direct mode, но пока не получила ответа «Аэрофлота».

сколько пафоса. Вы из убийцы героя все лепите отрицая очевидное? ну-ну

журналисты - это шлюхи продажные. а в последнее время еще и плохо образованные.

если бы докопалось, второй катастрофы не было бы... .

"Канешна"...что еще Вам остается сказать ...

https://youtu.be/o22JTj5Sz4Q ......"вроде" не журналист..

Так эксперт же сказал, что у него навыков не было!
Он сам себе определял объем и содержание подготовки? Сам себя учил? Сам себя допускал?

А если за 0.2 секунды до этого было до упора от себя? Я даже не заикаюсь про иненерционность в воздушном пространстве - просто, ни один механизм, ни гидравлический, ни электрический, ни, даже, просто механический - не может успеть за рубашкой, теребящей от края до края за 0.3 секунды. И будут отставания, вплоть до противофазы, в любом режиме и на любых скоростях. А от этого и бредни про неуправляемость самолета. Попробуйте на вашем максимально быстро крутнуть вправо - влево несколько раз и убрать руки - что будет? Правильно! - Ни чего не будет! И что - самолет неуправляем? Нет - он просто не успевает отработать ваши хотелки (судороги, истерики). Как ещё понятнее?

Рубашки = ручонки)))
Телефонный грамотей...

На высоте 15 футов. Самое первое движение сайдстика на 2/3 на себя, совпавшее с уменьшением мощности двигателей не привело к изменению тангажа. А уже после этого пошла перекладка от упора до упора.

привело. Самолет только-только начал положительную угловую скорость набирать, как он от себя дал... Вам что, надо чтобы тангаж мгновенно вырос? Или тоже не умеете расшифровки читать? Тангаж вырос до почти 5 градусов.

На тренажере не в ДМ не пробовали, аэродромных тренировок в ДМ не было. Вас удивляет, что у него нет навыков ДМ на этом самолете? А представьте как он там в самолете всему этому удивлялся на посадке. Мне бы вот не хотелось попробовать, например.

А уменьшение "мощности" не создало пикирующего момента? И, несмотря на это, тангаж вырос. Про графики заикнуться наглости у меня не хватило - мало ли, не понимаю чего.
Спасибо, укрепили убеждение, что самолет был управляем и ни что не мешало успешному завершению. Кроме...
Не понимаю одного - как действующий пилот может не понимать , что не может самолет мгновенно выполнять команды, правильные или неправильные - не важно, - ведь он это своими руками (и не только) в каждом полете ощущает...

Вы не поняли мысли, не только моей. Речь о том, что ни один механизм не сможет отработать такую амплитуда и частоту, что задал герой нашего эпоса. И не важно, в каком режиме на реальном ВС. А на тренажере, пожалуй, это возможно - частота процессора и мониторов позволяет. Может быть, потому и возомнили симеры , что самолет был "почти не управляем"?

У Бласиуса есть друг. Найквистом зовут. Но Бласиус его не признает. :)
И джет успешно летает. Хорошо бы так и дальше.

Понятно.
Чего ж непонятного...
)))

Вот оно чё...
)))

Вот о напряженном труде вертолетчика (не о подносе стакана ко рту) и о пользе ЭДСУ для вертолета:
Первоклассный имитатор: почему вертолет «Ансат» – лучший: https://tvzvezda.ru/news/opk/c ...
Как это сделано
На мой взгляд, главная технологическая новинка вертолета – Комплексная система управления (КСУ-А). Эта цифровая система обеспечивает управление машиной, передавая информацию с датчиков, расположенных на органах управления, через цифровой вычислитель на систему электрогидроприводов, которые в свою очередь управляют вертолетом. Фактически между летчиком и агрегатами управления вертолета нет жесткой механической связи – между ними компьютер.
Здесь я предлагаю прервать чтение и провести небольшой эксперимент. Сядьте на стул и положите правую руку на колено. Далее сжимаете кулак, кладете на него сверху толстую книгу, а на нее тяжелый шарик. Начинаем «летать» – движениями кисти гоняем шарик по книге. Можно нарисовать спираль и попробовать провести шарик по рисунку. Получилось? Продолжаем! В левую руку берем швабру (как рычаг шаг-газа) и слегка вытягиваем ноги. Швабра вверх – правая нога вытягивается вперед, а левая идет назад.
Правая рука продолжает бодро гонять шарик по книжке. Шарик не падает? Прекрасно! Начинаем читать таблицу умножения вперед и назад. Ну как? Ощутили, как управлять вертолетом? Это было всего 10–15% ощущений! Вертолет – изначально неустойчивая система. Управлять им без автоматики – то же самое, что балансировать на одноколесном велосипеде, только в шести степенях свободы. Благодаря автоматической системе управления вертолет за счет движений летчика «понимает», что тот он него хочет, и преобразует простые движения пилота в сложные движения систем управления машиной. Итог – пилоту не нужно «гонять шарик по книжке».
Одним из преимуществ применения электронной системы управления на учебной машине является возможность настроить ее под имитацию любого типа вертолета, то есть можно имитировать полет сразу нескольких машин. Этот эффект в свое время и заинтересовал Минобороны. Сегодня на вертолете «Ансат-У» с электродистанционной системой управления КСУ-А обучаются будущие военные летчики. Это факт, а если немного пофантазировать, то из «Ансата» можно сделать тяжелый вертолетный беспилотник – электродистанционная система управления может это позволить. Согласитесь, за такими системами будущее.

Вот так.
Правая рука гоняет шарик
Левая свое делает
Ноги ещё что
А в голове полетные задачи...
Супер-класс!
Но вертолетчики хотят ЭДСУ тоже...

Учить мат. часть надо было. Как до отключения, так и после отключения электро системы!

Потому что, в обычном мире за все отвечает руководитель организации, затем ответственное лицо и наконец исполнитель. Есть еще всякие промежуточные звенья, типа специалист по охране труда, кадровик и т.д. Но они как правило не притягиваются к делу!

Ответ гораздо проще! Он не не понимал, он просто ни когда не пробовал самолет В ДМ, поэтому и не знал как он должен реагировать. Добавьте к этому завышенную скорость по РЛЭ компании и прибавку по скорости от веса! Вы получите, разные угловые скорости, разное восприятие от пятой точке (т.е. изменение перегрузки). Визуально повышенную скорость подхода, и визуально повышенную вертикальную скорость. По сути другой самолет. Отсюда, резкие движения что бы придержать самолет на выравнивании, потом его поймать, когда он сыпаться начал, а дальше уже раскачка и отскоки, совпадающие с движением руки только наоборот. В детстве еще в ДОСААФ, инструктор показывал в реальном полете, что такое скоростное выравнивание и начало козла и как это исправлять. Что бы жопой почувствовал! Не забывайте, кто делал аэродинамику этому самолету, КБ с совершенно не гражданской философией. Какая у него устойчивость по перегрузке, скорости и т.д.

А, слова про генеральского сыны вы оставьте, Евдокимова знал лично, таким он не был. Тем более, что закончил он с отличием, служил как все и если бы был сынком, то не уволился, а пошел бы дальше по карьере. Был бы я генералом, так же бы помогал своему сыну. Сейчас в ГА с моего выпуска летает народу до хрена, многие были нормальными, точнее как все, но с папами поэтому в 2000 легко попали в ГА. А, есть уникумы, реально отсталые или с психическими расстройствами еще в курсантские годы, а сейчас командиры. Так мои однокашники сами признавались, что когда становились командирами, что перед вылетом коленки трясутся и во рту сухо. Потому что реально понимали, что учит их летать автопилот, а что случись, то как повезет! А, теперь такие же правые в кабине, командиры поссать бояться выйти, что бы их в кабине не оставить одних!

Охренеть! Какая каша!

Andrey735
Старожил форума
16.03.2021 09:48
Так мои однокашники сами признавались, что когда становились командирами, что перед вылетом коленки трясутся и во рту сухо. Потому что реально понимали, что учит их летать автопилот, а что случись, то как повезет! ....

А мы тут про профессиональную подготовку, FCOM? РПП, самолет!
СЛУЧИЛОСЬ! Не ПОВЕЗЛО! Е не повезло!
Пассажиров и члена зкипажа жизни лишили!

Не охотимся, не возим. Дикие годы канулиив лету, сейчас у нормальных эксплуатантов это впринципе невозможно - закатают сразу и очень жестко.
Опасные грузы, да, иногда возим, но категорированые и согласно документов по перевозке ОГ.
Считаю охоту с ВС не спортивной и порочащей настоящего охотника. Есть допуск на отстрел хищников, но на сегодня его мало кто имеет, да и дорогое это удовольствие. Охотхозяйствам и фермерам это не по карману. Волков бьют с земли, как правило.

P. S.
Пилоты сейчас как супер звезды. Взлетаешь- снимают, садишься-снимают, летишь - снимают. Потом все вываливают по соц. сетям. Так шта работаем мы как рыбки в аквариуме. ВСЕ на виду.

Какой отбор, какие люди, какой общий? Я выполняю транспортно-связные полёты. Нас с магистралами в одно КВП объединил больной мозг тех, кто писал ФАП - 128.
Правда подвижки идут, тьфу-тьфу, чтоб не сглазить. 66/и, похоже восстала из пепла в виде ФАПа.Я прочитал, прям чуть ли не прослезился. Наконец то писал вменяемый и по видам работ попал 80%

Денис в этом видео все хорошо разложил по полочкам и объяснил. что еще может вызывать споры не понимаю? от упора до упора не управляют.....
https://youtu.be/5P0y8iN-0wI

ну да, самолет плохой, конструктора плохие, EASA плохие. тысячи сертификационных полетов и года испытаний и работы вообще ни о чем, если такой АС как Евдокимов не научился управлять им без автопилота.
Кстати, это самолет умудрились как-то без шасси посадить - никто не пострадал, двигатели заменили.

Евдокимов может и хороший парень, но хороший парень это не профессия. и пассажирам очень не повезло лететь этой АК и с такими пилотами не подготовленными и не готовыми.

а что не так? журналисты пишут то за что им платят. Вот что заказали - то и написали. совесть их не мучает. они тоже кушать хотят. древнейшая профессия как и проституция.

дайте развернутый ответ пожалуйста, что кто сделал не так.
по моей информации сделали все как надо.
наградили - значит все сделали правильно. и летали дальше потом.

вот кстати у Кочемасова в гостях КВС https://youtu.be/lBG8NBHxWcQ

Предлагаете самолет с убранными шасси сажать? Не думаю что это хорошая идея...

Нужно проводить аэродромные тренировки в ДМ? Вы это серьезно?
Если да - то нужно еще проводить аэродромные тренировки по отказу двигателя на взлете, посадка с одним отказавшим, отказ гидростистем и т.д. и т.п.

Тогда вопрос Вам.
А на каких тренировках, тренажерных и реальных, он так освоил полет "На грозу"? В этом компоненте он чувствовал себя весьма уверенно. "Сейчас тряхнет. Ничего страшного! " - звучит уверенно и со знанием дела. И на каких тренировках учат применению раллийных навыков в управлении самолетом?

А уменьшение "мощности" не создало пикирующего момента?
=====

создало. Там этот момент приборки РУД вообще один из ключевых. Участник Ъ выкладывал тут расшифровку посадки SU 1166 05.02.2018 , приведенную как пример в предварительном отчете. Та же картина. Об этом тут НМ писал. Собираются прибрать РУД, берет на себя. А самолет стриммирован с тянущими усилиями... движения, видимо, не соразмерные, навык слабый, он исправлять, начинаются вот эти туда-сюда... просто SU 1166 сумел сесть, а здесь заявлено, что "неуправляемый самолет". я сам может ему бы и сочувствовал даже, разучившемуся летать, если бы он это не заявил. Правда, почему-то когда за руль сажусь меня никто не спрашивает о навыках, какие они там у меня, априори по закону я становлюсь потенциально опасным

Накосячил бортинженер. Это уже несколько лет назад обмусолили со всех сторон на этом форуме. Надо покопаться в старых "уснувших" темах :-((

Про авто много, чего можно впример привести. И про соразмерность управляющих воздействий , и про левую руку ( подавляющее большинство рулит левой, правой делает всё остальное), и про приспосабливаемость к управлению в режимах отличных от "Нормал " , и много чего ещё... Но здесь не любят сравнение автомобиля с самолетом.

А праворульные какой рукой рулятся ("подавляющим большинством")?

Да, можно вообще никаких тренировок не проводить. Хороший летчик и так справится. А плохого в тюрьму посадим, страховку получим, и новый самолет купим.

В авиакомпании есть специальные люди, которые деньги получают за то, что придумывают кого и как учить. А еще у них есть начальники, которе решают сколько денег на подготовку своего персонала можно потратить.

Не согласен. Летчики, может не в курсе, но Вы с Найквистом точно дружите. Если бы летчика обвиняли в выходе за ограничение, например по скорости или центровке, из за которого возникает раскачка, я, вероятно, согласился бы. Но инициатором раскачки может служить любой фактор, если не соблюдены критерии устойчивости. Сертификатом прикрыться можно. Но, лучше бы найти причину.