Те, кто его учить должны были на этом самолете летать - ни о чем не задумаются. Наоборот, на повышение пошли.
А командиру радоваться надо, что живым остался.

Мммм... что?
Вина государства в том, что какой-то инструктор формально подошёл к подготовке командира? Или в излишней самонадеянности самого командира?

Напичканный новейшей электроникой современный самолёт 21 века должен гарантированно доставлять пассажиров живыми из пункта А в пункт Б независимо от того, кто сидит в его кабине, кто учил летать сидящего, кто учил учить учившего и т.д. И никакая гроза, молния, дождь, град и прочая хрень не должны никак влиять. Единственной причиной, способной вопрепятствовать нормальному течению полёта, может быть только прямое попадание ракеты, залп ЗСУ или таран другого воздушного судна. Любые другие причины и оправдания катастрофы не принимаются. Всёооо!!!

Никаких единственных причин!
Развитие систем предупреждения столкновений в воздухе, разведет самолет и с ракетой, и с залпом ЗСУ, и с воздушным тараном другого ВС!
На то и напичкивают новейшей электроникой современные самолёты 21 века!!!

Есть такие лайнеры. Борта № 1 ...... по крайне мере , у России и США...

Любопытная точка зрения :) А пилоты тогда зачем?

Ну, вот!
А то, понимашь, единственная причина!

что бы их пристегнуть наручниками - не дай бог до чего коснуться!

Тут сертифицированное железо не выдерживает - глючит и ломается на ровном месте, не смотря на все свои сертификаты. А вы хотите, чтоб человек не ошибался... Чем лучше учите - тем меньше вероятность ошибки. Объем программы обучения себе вовсе не пострадавший пилот определял, а люди, которым за экономию ежегодные бонусы получают.

Вы пытаетесь вырвать один из элементов системы БП и сделать вид, что остальные ни при чем. В любом АП есть вклад всех элементов системы, а также тех, кто эту систему формировал. Одни не доглядели, что программа обучения не достаточна. Другие недоглядели, когда самолет проектировали с недостаточно защитой от молнии и недостаточной надежностью. Третьи недоглядели, когда все это сертифицировали, Уголовная ответственность по справедливости должна наступать за осознанные действия. Если всех казнить после каждого АП - людей не напасешься.

Допустим. А командир осознанно садился в левое кресло, не имея налёта ни на Суперджете, ни хотя бы на другом самолете с похожей философией? Что мешало ему полетать года три справа?

гордость и возможность этого избежать...

На тренажере у него получалось, а аэродромных тренировок не было. Так что какие были причины отказываться и подозревать необученность?

А назначали его квсом осознанно? Учли риски? Посчитали их приемлемыми для безопасности и экономики авиакомпании? Не стали вводить в рпп требование про три года справа на самолете «с похожей философией»? Там за это специально обученные люди зарплату получают. И бонусы.

Ну я даже не знаю, какие у него могли быть причины отказываться. Может быть, здравый смысл и трезвая оценка своих навыков и объема знаний?
Никто не говорит, что самолёт идеален. И никто ещё не сказал, что система отбора и подготовки безупречна. Что не отменяет тезиса, вынесенного в заголовок темы, - судном плохо управляли. Другие экипажи в аналогичных ситуациях справились лучше.

Чтобы трезвая оценка возникла, нужно попробовать. Иначе не узнаешь. В этом и есть здравый смысл.
А то, что другие справлялись лучше, это не значит, что того, тех кто не справился нужно казнить.

Значит, всех причастных к гибели десятков людей, "понять и простить", а в свидетельствах о смерти заживо сгоревших пассажиров, в графе "причина смерти" написать - [ Обугливание тела ] ????
С такой формулировкой, ни один следователь или судья, не примут заявление к рассмотрению и не будут возбуждать "дело", а прокуроры скажут что вообще ничего небыло.

Читая здесь отдельные перлы людей, считающих себя причастными к авиации, поневоле вспоминается нетленная мудрость - от сумы и от тюрьмы не зарекайся...

Когда все элементы системы сделали что могли, но произошло событие - виновата система, настроенная таким образом, что допускает такой уровень рисков. Ну и те, кто отвечает за настройку системы.

Когда какой-то элемент системы ведет себя недобросовестно - это уже эксцесс, который не всегда могут перекрыть другие слои сыра. К таким вещам я отношу СОЗНАТЕЛЬНЫЕ действия - выпить перед работой, принять решение о вылете в нелетную погоду, продолжить нестабилизированный заход, снижаться ниже минимума без визуального контакта, оставить ребенка в кабине...

А то, что он там ручку слишком сильно или слишком медленно дергал, или на десятую секунду раньше или позже, чем нужно... Ясно что лучше он действовать просто не мог при всем своем желании.

Ну представьте, что пилот погиб. Такой бы вариант вас устроил? У вас такое представление о справедливости? Ни кто, случайно, не виноват, что в кабине оказался недостаточно подготовленный пилот, который, видимо, даже не знал, что он не умеет летать в DM на этом типе? Я уж не говорю об остальных участниках системы БП.

Кроме КВС, СК в упор не видит других «причастных». Вам тоже главное «дело возбудить»?

Меня вот больше беспокоит, что при таких раскладах правильных выводов из катастрофы не будет сделано.

Кстати, вернусь к этому отчету, действительно интересное чтиво, со стр 162 начиная.
Прошу прощения, если это уже было, 47 страниц некогда читать, десяток посмотрел и увидел, что этот отчет возник и больше не появлялся.
Немного выдержек, пусть будут тут:

стр 166:

Комиссия детально изучила и проанализировала процесс сертификации самолета RRJ-95 на соответствие п.25.721 АП-25(см. раздел 1.18.4. настоящего отчета). Установлено. Доказательство соответствия по указанному пункту проводилось разработчиком самолета путем расчетов и анализа (без проведения испытаний), что не противоречит предъявляемым требованиям.По результатам расчетов в конструкцию были введены «слабые звенья» (раздел1.18.7. настоящего отчета). Данные элементы относятся к особо ответственным деталям, должны разрушаться при заранее определенной нагрузке и призваны предотвращать разрушение топливных баков в местах их крепления.

стр 168:

Установлено, что при АП произошло срезание предохранительных штифтов «слабых звеньев». В местах установки «слабых звеньев» (раздел1.18.7. настоящего отчета) отделение ООШ от конструкции крыла произошло без повреждения кессона крыла, что соответствует заложенному конструктивному решению. Однако, полного отделения от конструкции планера обеих ООШ не произошло. В частности, на обеих ООШ не произошло отделения кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска и/или излома их штоков(как указывалось выше, в данных местах «слабые звенья» не предусмотрены). Частично отсоединенные ООШ продолжили движение вместе с ВС, подвергаясь дополнительным нерасчетным воздействиям и передавая эти усилия на конструкцию планера. При этом в задних лонжеронах обеих консолей крыла, в зоне крепления кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска, образовались трещины, через которые происходила утечка топлива.Трещины образовались в местах, не отмеченных по результатам моделирования.

стр 169:

Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит. В процессе дальнейшего движения самолета, на ООШ, находящиеся в произвольном положении из-за слома одного или нескольких узлов крепления, будут действовать нерасчетные (то есть не рассмотренные при расчетах) силы различной величины и направления, которые могут вызвать разрушение остальных мест крепления и/или передачу нагрузки в этих местах на конструкцию планера. При этом «безопасное» разрушение конструкции не гарантируется, так как величина и направление действия сил могут (и, наиболее вероятно, будут) существенно отличаться от принятых при моделировании.

По заданию комиссии по расследованию разработчик самолета провел моделирование сценария аварийного полета с использованием математической модели, применявшейся при сертификации. Результаты данного исследования приведены в разделе 1.18.4. настоящего отчета.Полученные результаты дополнительного расчета демонстрируют лучшую сходимость с фактическими повреждениями самолета, в частности, совпадает характер повреждения гидроцилиндра уборки-выпуска ООШ –деформация штока без его разрушения. Вместе с тем, характер повреждения стенки заднего лонжерона в зоне установки гидроцилиндра не совпадает: моделирование показывает отсутствие повреждений, в то время как фактически при АП имело место образование трещин на стенке лонжерона и возникла течь топлива.

Ну и вывод комиссии:

Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п.25.721, на практике (в эксплуатации) при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим.

Что дополнительно подтверждает и авария Суперджета в Якутии с разливом топлива.
А теперь добавьте сюда попадание молнии, приведшиее к каскаду отказов, выводимая информация о которых не делится на жизненно важные и второстепенные.
Добавьте отсутствие необходимых навыков и опыта пилотирования в режиме директ и плюс пассивность второго пилота.
Картина маслом!

Основная тема заморожена. А жизнь идет и продолжается судебный процесс над КВС Евдокимовым в Химкинском городском суде. Прочитав последние новости об этом процессе я вспомнил (я, конечно, не забывал), что именно заслуженный авиатор Юрий Сытник на следующий день после АК в Сочи пустил по свету "информацию" о якобы обнаруженной на берегу оторванной поворотной паре колес с правой колесной тележки Ту-154Б-2 RA-85572. Поэтому не могу не поделиться очередной работай Юрия Сытника в качестве эксперта в упомянутом судебном деле. Манера изложения статьи стандартная для Московского комсомольца последних десятилетий. Обращаю внимание коллег, что адвокат Игорь Трунов НЕ является защитником обвиняемого, поэтому редакция на первый план поместила мнение его штатных адвокатов. М-дя...


3 марта 2021 года. Катастрофу "Суперджета" в суде оценил странный эксперт. На процесс о гибели 41 человека в «Шереметьево» пригласили пенсионера

«Меня приглашают делать экспертизы, потому что я летал на многих самолетах», — заявил во вторник в Химкинском городском суде заслуженный летчик РФ Юрий Сытник, который делал летную экспертизу по делу о катастрофе самолета Sukhoi SuperJet 100, сгоревшего на взлетно-посадочной полосе аэропорта «Шереметьево» 5 мая 2019 года. Экспертиза — ключевая. Именно она должна пролить свет на истинные причины трагедии, жертвами которой стали 40 пассажиров и один член экипажа. Должна, но не может. Потому что — пусть это и звучит как полнейший сюрреализм — эксперт оказался пусть и заслуженным, но не совсем экспертом.

Опасения насчет потенциала главного доказательства по делу — летной экспертизы — защита капитана сгоревшего «Суперджета» Дениса Евдокимова высказывала еще на прошлом судебном заседании в феврале. Тогда сторона защиты подала ходатайства об исключении из числа доказательств всех экспертиз: летной, пожарно-технической и авиационно-технической. Больше всего вопросов было к летной экспертизе. Именно она должна была бы ответить на три главных вопроса: имелись ли у погибшего лайнера технические неисправности во время полета и жесткой посадки; присутствуют ли у него конструктивные недостатки и недоработки; есть ли ошибки в действиях экипажа. Но эксперт выбрал для себя только одну «музу» — пилота Евдокимова. Весь трактат посвящен только ему и его действиям при попытке посадить самолет, который не мог продолжать полет из-за удара молнии. Про техническую сторону вопроса в заключении — ни слова.

Судья согласилась вызвать в суд специалиста, который эту экспертизу проводил, — заслуженного летчика РФ Юрия Сытника. Любопытно, что на его допросе настаивала не только адвокат обвиняемого пилота, но и представитель интересов потерпевших. Чем вызвал негодование прокурора.

— Прокурор передала мне прямо посреди судебного заседания записку с требованием не поддерживать ходатайства стороны защиты и придерживаться обвинительного уклона, хотя ходатайство защиты было весьма нейтральным: вызов в суд одного из специалистов, который проводил летную экспертизу, — рассказал адвокат потерпевших и родственников погибших, — Это давление на сторону процесса, оно недопустимо. Я подал жалобу на действия гособвинителя генпрокурору Игорю Краснову. Наша задача в этом процессе — не посадить человека, а докопаться до истины. От этого зависит судьба всех самолетов Sukhoi SuperJet 100, которые каждый день поднимаются в небо. Сейчас их летает порядка ста пятидесяти. От причин крушения того конкретного борта зависят жизни людей, которые сейчас летают этими самолетами.

Допрос ключевого эксперта начался 3 марта и продолжится 12 марта. Но худшие опасения стороны защиты уже начинают сбываться. Заслуженный летчик заявил, что экспертом вообще не является.

— Юрий Сытник до производства экспертизы по данному делу ни разу не летал на самолетах серии Sukhoi SuperJet. Он пояснил суду, что уже после экспертизы через своего знакомого полетал на нем один час. Работая над делом, эксперт исследовал только действия пилота. Вопросы технических неисправностей и конструктивных недостатков борта он не исследовал. У него пробел в знаниях летного законодательства, и уровень владения английским языком не соответствует нормативам ИКАО.

Более того, в суде выяснилось, что эксперт не числится в штате ни одного экспертного учреждения или профильного НИИ, является пенсионером.

На процессе по крушению «Суперджета» допросили эксперта: вопиющая некомпетентность.

— Ситуация в суде выглядела комично и парадоксально. У нас ключевая экспертиза — по сути основа всего дела. А эксперт говорит: «Я вообще не эксперт, я не юрист, английского я не знаю, пользуюсь переводчиком. Я пенсионер, нигде не работаю. Меня приглашают в эксперты, потому что я летал на многих самолетах». Я, разумеется, задаю ему вопрос: «А как на вас следователь-то вышел? Когда следствие нуждается в экспертизе, звонят в какое-то уважаемое учреждение, и оно дает эксперта. А вас как нашли, если вы не работаете нигде?» — рассуждает представитель потерпевших.

Есть ли, по мнению Сытника, ошибки в действиях экипажа, и если есть, то насколько фатальны они были? Эти вопросы суд эксперту задать пока не успел. Задаст 12 марта. Все предыдущее заседание пришлось убить на то, чего в заключении летной экспертизы нет.

— Там нет самого главного, — говорит адвокат родственников погибших Игорь Трунов. — Самолет подпрыгнул при посадке, начался пожар. Почему он начался? Перегрузки сильной не было — передние стойки шасси не разрушены. Пожар не анализировался вообще. «Козление» — типичная ситуация, все летчики ее отрабатывают. Когда самолет подпрыгнул, почему шасси не отделилось? Опора шасси вырвала кусок бака, из-за этого разлилось топливо. Все это не исследовано в экспертизе. Это уже третий случай, когда нарушается конструктивная целостность борта, разрушаются шасси и топливные баки. Речь идет о системных нарушениях.

Не удостоились внимания эксперта и вопросы исправности самолета. То есть перед взлетом борт был исправен — это в заключении есть. Но этого никто и не оспаривает. Но оставался ли он в исправном состоянии после удара молнии, когда все системы отключились, и лайнер вошел в режим direct mode? Вопрос без ответа.

До последнего судебного заседания в Химках потерпевшие мялись: подавать ли иск в Париж? Документы для суда с производителями шасси и комплектующих «Суперджета» юристы пострадавших подготовили еще месяца два назад. Но до последнего ждали. Думали: посмотрим, что здесь будет. Дескать, если поймем, что именно Евдокимов виноват в гибели наших близких, только он и никто больше, — смысл с кем-то еще судиться? Посмотрели. Теперь родственники погибших настроены твердо: суду во Франции быть.

https://www.mk.ru/social/2021/ ...

Из поста не понял, какая реакция судьи? Если эксперт не эксперт, то экспертиза не экспертиза! И она не может приниматься судом! То есть, после слов я не эксперт, не летал, не испытывал, не разрабатывал, а стоял за забором и смотрел на взлетающие самолеты, то и допрос "свидетеля" без смысла для суда! Бред! Пока нет заключения МАК, весь этот суд полный балаган. Может на сегодняшний день что то и поменялось, но мне кажется, что на сегодняшний единственный орган уполномоченный на расследование причин авиационных происшествий, это МАК и без его заключения, о причинах, не о виновных, а о причинах может являться основанием для обвинения и больше ни чего!

МАК сертифицировал этот тип ВС!

Посмотрим, что появится в МК после заседания 12 марта 2021 года.

Любопытно, что об этом заседании в МК вышли, последовательно, две статьи6

1. В более коротком варианте, на основе заседания суда и мнения защитника обвиняемого КВС Евдокимова - защитник Дениса Евдокимова адвокат Наталья Митусова.

2. Через два дня вышел расширенный вариант (который я переопубликовал для коллег). В нем уже упоминается защитник/представитель потерпевших (иски о компенсации ущерба) адвокат Игорь Трунов. Ну, Игорю Трунову нужна международная арена - от ЛондОна до Парижа, от Бордо до Костромы :) Поглядим.
.

Вы считаете, что в таком случае МАК не сможет в своем расследовании обеспечить беспристрастность?
ГОСТ Р 54294-2010. Оценка соответствия. Беспристрастность. Принципы и требования: http://docs.cntd.ru/document/g ...

А Вы как считаете?

беспристрастность это не удел МАК, как и любого иного технического ведомства, беспристрастность рассмотрения сущности дела должен обеспечивать суд, вот говорят что судья де профан в технических тонкостях, замечательно, он и обязан быть несведущим в вопросе вины любого подсудимого, только взвешивая доводы сторон, вникая и ковыряясь в них, запрашивая дополнительные материалы и аргументы, он может взвесить несовершенной совестью своей степень нашей вины.
вот тогда это будет судья, а не...

Если следствие и суд перегнут палку, то лётчики могут просто возмутиться и сказать - летайте сами на вашем непослушном недоделанном корыте.

Даже если следствие и суд сильно перегнут палку, лётчики не будут возмущаться и протестовать, а продолжат летать на "непослушном недоделанном корыте", ибо, лётчики не хотят идти подметать улицу, таксовать или сидеть вахтёрами на проходных. Дальше роптаний на своих кухнях, возмущения лётчиков не выйдут.

Гореть заживо и задыхаться от химического дыма лучше, чем пить чай вахтёром?

Все надеются на то, что с ними ничего плохого не случится ...

И вахтёры горят заживо и задыхаются от химического дыма, и лётчики пьют чай и не только.
Всё зависит от того, как делаешь свою работу.

Возможно, Вы и правы. Только условный вахтёр может в 99, 99% случаев выбежать из своей полыхающей сторожки (будки, вагончика, проходной и т.д.) и двинуть домой со словами "Охраняйте сами всё барахло!" А вот у лётчика падающего и горящего самолёта такой вариант в запасе не всегда...

На любом месте не стоит "пилить сук, на котором сидишь", да и никто никого не гонит: каждый сам себе выбирает свой любимый "сук".

А пассажиры?

Аналогично. Тип, который повезёт, публикуется.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) расследует все авиационные происшествия с воздушными судами государств-участников Соглашения как на их территориях, так и за их пределами, а также в рамках соглашений, заключенных с другими государствами.
Основной принцип системы расследования МАК - независимость. Это согласуется с Рекомендациями ИКАО, ИАТА и Директивой Европейского сообщества в части независимого расследования авиационных происшествий.
Деятельность МАК по расследованию авиационных происшествий полностью соответствует рекомендуемой международной практике (Приложения к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации).

73-ФЗ:
Статья 13. Профессиональные и квалификационные требования, предъявляемые к эксперту.
Должность эксперта в государственных судебно-экспертных учреждениях может занимать гражданин Российской Федерации, имеющий высшее образование и получивший дополнительное профессиональное образование по конкретной экспертной специальности в порядке, установленном нормативными правовыми актами соответствующего уполномоченного федерального государственного органа. Должность эксперта в экспертных подразделениях федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел может также занимать гражданин Российской Федерации, имеющий среднее профессиональное образование в области судебной экспертизы.

Определение уровня квалификации экспертов и аттестация их на право самостоятельного производства судебной экспертизы осуществляются экспертно-квалификационными комиссиями в порядке, установленном нормативными правовыми актами соответствующего уполномоченного федерального государственного органа. Уровень квалификации экспертов подлежит пересмотру указанными комиссиями каждые пять лет.
Есть еще много интересного в 99 фз об лицензировании.
И в УПК, по поводу экспертиз!
Вопрос по эксперту в суде, отпадает сразу, но есть еще такое понятие как судебная экспертиза, которую назначает суд. Тут немного сложнее с исполнением ГОСТа об беспристрастности.

К сожалению, принципы юридической науки говорят, что справедливость и закон, это не одно и тоже. Евдокимов это тот самый казус, вроде виноват хоть и от части, потому что сел в кабину, а юридически, если быть беспристрастным, он жертва обстоятельств потому что доказательств его вины пока не представлено и доказательств опровергающих его слова, об не управляемости и неисправности ВС, тоже нет. Не даны заключения в правильности РЛЭ, по выбору скоростей, конструкции и т.д. Но, все сомнения должны трактоваться в пользу обвиняемого.

Сесть в кабину - это не преступление, а работа.

Сесть в кабину это не преступление, это автоматическая вина в нашей стране. Как подсказывает мой опыт. Если есть АП, то обязательно должен быть виновный, одного судить легче, чем менять систему!

лядей в борделе, просто не реально

Не понятно, но интересно!?!

не понял, вы про сантехника?

про лядей в борделе!

а что кровати надо передвигать?

Ну, хотя бы занавески поменять! :)

Второй день выступления эксперта Юрия Сытника в Химкинском суде. Такое впечатление, что ему суфлировал Магомед Омарович Толбоев. Обычно, последние годы, они дружным дуэтом выступают на канале ОТР, например. Итак.


«Сомнительный» эксперт обвинил пилота разбившегося «Суперджета» в неумении летать
«Современный летчик - это уже не лётчик». "Ручкой управления молотил, как граблями". "Потерял навыки пилотирования». "Растерялся". Такую нелестную оценку действий Дениса Евдокимова - капитана сгоревшего 5 мая 2019 года в аэропорту «Шереметьево» лайнера Sukhoi Superjet 100 - дал эксперт Юрий Сытник, которого вот уже второе заседание подряд допрашивает Химкинский городской суд. При этом сам заслуженный летчик, называющий себя испытателем с 50-летним стажем и 28 тысячами часов налета, не смог подтвердить собственное образование.


Вторая серия допроса Юрия Сытника, который провел для следствия ключевую летную экспертизу катастрофы «суперджета», началась с технических неувязок. В суд пришли диски с расшифровками «черных ящиков» лайнера. На них – хронология всего рокового полета рейса SU1492.

Данными с этих дисков пользовался эксперт Юрий Сытник, когда готовил свое заключение. Но – вот ведь засада! – диск с расшифровкой момента жесткой посадки самолета оказался пустым и безжизненным, как поверхность Марса.

- Давайте фиксировать: элементов ноль, - прокомментировала грустную картину на экране судейского ноутбука сторона защиты, - Всего на диске пять гигабайт, из них занято двести килобайт. Это даже не текстовый файл.

Исправить ситуацию попытался сам Денис Евдокимов. Капитан «суперджета» подумал, было, что ему-то искусственный разум поддастся. Но не тут-то было. Сколько Евдокимов ни пытался открыть злополучный диск, данные на нем не появлялись. Более того, энтузиазм летчика разозлил прокурора. И это при том, что диски-то представила в суд именно сторона обвинения:

- Подсудимый, вы там какие-то манипуляции проводите с вещественным доказательством, а потом бог знает что происходит! – донеслось с места гособвинителя. Евдокимов ретировался.

Допрашивать эксперта адвокатам обеих сторон пришлось буквально вслепую. Благо заслуженный летчик многое из своего заключения помнил, причем до секунд. Проблемы с бортом, по мнению эксперта, возникли в 15 часов 29 минут 56 секунд. Причиной всех бед, как однозначно заключил специалист, стали действия экипажа. Как заявил Юрий Сытник, второй пилот был неопытным, летал первый год. Так что весь груз ответственности за сохранность лайнера и жизни пассажиров легли на плечи капитана, который, по версии эксперта, слишком резко обращался с ручкой управления, когда лайнер вошел в режим direct mode после удара молнии.

Сытник подчеркнул, что в режиме «normal» все делает автоматика. Пилот только следит за параметрами двигателя, системами жизнеобеспечения. В «директе» же он сам постоянно управляет самолетом. В этом эксперт и увидел причину катастрофы. По его убеждению, Денис Евдокимов слишком много летал на автопилоте и в итоге …разучился летать.

- Он некорректно пилотировал ручкой в ручном режиме. Либо не обучен, либо халатно отнесся. Люди погибли не на взлете. Люди погибли не из-за удара молнии. Люди погибли от неумения командира сажать самолет. Я разбирал именно те 16 секунд, которые принесли смерть людям. Ничего другого там не могло быть, - с жаром доказывал заслуженный летчик, стоя за свидетельской трибуной.

Вместе с тем, эксперт умудрился плавно обойти вопрос о воздействии удара молнии на техническое состояние самолета. При этом Юрий Сытник признался, что даже отправлял запрос в РАН, и там ему ответили, что мощность разряда природного атмосферного электричества может достигать двух миллионов джоулей.

- Это мощнее, чем ядерный взрыв! - заявил Сытник и тут же опомнился. - Командир не принял во внимание, что впереди грозовой фронт с осадками, посчитал, что благополучно его пройдет.

При этом эксперт признал, что удар молнии стал причиной отключения всех систем в самолете и даже потери радиосвязи. Но, по мнению заслуженного летчика, та минута, на которую связь в «суперджете» пропала, - вообще не причина для беспокойства. Вот если бы связи не было пять минут и более, тогда, да, дела серьезные. А так – все равно виноват летчик - таков однозначный вывод эксперта.

- Он допустил череду ошибок, - напирал Юрий Сытник.

- В связи с чем он их допустил? Опытный летчик, много летал - и вдруг берёт и допускает нелепые ошибки? - поинтересовалась адвокат Наталья Митусова.

Ответ эксперта оказался способен даже у заядлого авиапассажира развить аэрофобию. Сытник заявил, что пилоты просто обленились. За них все делают «мозги» самолета:

- Современные самолёты разгрузили пилотов, они утрачивают навыки пилотирования. Если бы он летал на ИЛ-76, долетал бы до пенсии. Но современный летчик - это уже не лётчик. Компьютер его определяет как «оператора быстродействующей машины». Американцы, которые перевозят пассажиров в восемь раз больше, написали методические инструкции, в которых сказано, что пилоты обязаны «на руках» перевозить пассажиров. В наших же некоторых авиакомпаниях – я их сам терпеть не могу - это категорически запрещено. Он утратил навыки. В этом полёте, к сожалению, он своих обязанностей командира не выполнил.

Но авиакомпания ведь допустила Дениса Евдокимова к полетам на «суперджете». Как такое возможно, если, как уверяет эксперт, пилот разучился летать? На это эксперт предположил, что либо на тренажере требования к летчикам облегченные, либо инструктор закрыл глаза на то, что пилот не готов:ъ

- Он ни разу не садился в direct mode. Ручкой управления молотил, как граблями! Все системы самолета работали, самолет управлялся. А что там у него на дисплее было – я не знаю, меня там не было.

При ином раскладе такие выводы экспертизы могли бы от линии защиты камня на камне не оставить. Но, похоже, не в этот раз. Юрий Сытник признался, что при подготовке заключения пользовался предварительным отчетом МАК. В суде выяснилось, что это запрещено международными нормами. Отчеты комитета нельзя использовать в уголовном судопроизводстве. Однако эксперт и здесь нашелся, чем парировать. По его мнению, он не обязан соблюдать международные правила:

- Я живу в России, говорю по-русски и выполняю свои собственные законы. Международные правила я нарушил, надо ж так! А то, что он людей убил, это он ничего не нарушил?! - окончательно потерял самообладание господин Сытник.

Не смог эксперт пояснить и еще один странный момент. В экспертизе он указал, что целых 57 секунд после остановки самолета у него работали двигатели и раздували огонь. Сытник даже заметил на кадрах видеосъемок, как второй пилот, выбравшись из горящего лайнера, вдруг по надувному трапу запрыгнул обратно. Эксперт решил, что летчик опомнился и рванул выключать двигатели.

- Он людей в этот момент спасал! – отметила адвокат Евдокимова, - МАК сделал вывод, что после третьего удара о полосу был потерян контроль над двигателями. Двигатели были выключены вовремя, но не сработали. Это стало предметом отдельного исследования МАК. Оно до сих пор проводится.

Однако разбирать столь подробно технические нюансы «суперджета» эксперт был явно не настроен. И тем более – подозревать борт в низком качестве сборки или комплектующих:

- Ну, знаете ли, подвергать сомнению работу целого коллектива, государственного бюро, которое сертифицировало самолёт… У меня таких полномочий нет.

- То есть вы ограничились фактом сертификации самолета? – уточнила адвокат.

- Да, - отрезал эксперт.

Похоже, отпустить восвояси заслуженного летчика суд сможет еще не скоро. В том, что Юрий Сытник – летчик, никто не сомневается. Но вот испытатель ли он? Хватает ли у него специальных знаний, чтобы делать такие страшные выводы и, по сути, вершить судьбу человека? С подтверждением квалификации эксперта возникли серьезные проблемы. Оказалось, что базовое высшее образование у господина Сытника – автомобильное. Он специалист в сфере эксплуатации автотранспорта.

- Но у нас тут не ДТП, - резонно заметил адвокат потерпевших Игорь Трунов.

Летное образование у эксперта тоже есть, но оно приравнивается к общему среднему. Заслуженный летчик утверждает, что окончил также школу летчиков-испытателей в Жуковском. Но защита Дениса Евдокимова принесла в суд крайне неудобный документ: ответ из этой самой школы. В нем говорится, что в архивах школы сведений об обучении Сытника Юрия Михайловича нет. Сам эксперт заверил, что все документы об обучении у него есть. Иначе как бы он мог управлять экспериментальным ТУ-204? А заодно пообещал принести все «корочки» в суд в следующий раз.

https://www.mk.ru/social/2021/ ...

доводы такого эксперта суд безусловно должен отвести, зашкаливает мотивация по дескридитации подсудимого и стороны защиты, сухой технический комментарий в пользу полноты и объективности выводов комиссии по расследованию - больше ничего от него не требуется, а он нагородил сорок бочек арестантов, да ещё с эмоциями и слюнями, долой!.

Дед что совсем сбрендил, он же вроде после катастрофы втопил про запрет Суперджета и пассажиров покупающих себе смерть. И история мутная с школой, может блатной или пристяжной?