Да. Без окончательного отчета МАК явно чего-то не хватает.

Не идет обсуждение в отрытой вами теме? Решили сюда притянуть?

Тут хамить нельзя, поэтому вы поняли кто вы и за каким не по теме

Чего Вы уцепились за новость от 21 мая 2020 г.? Дело никуда не возвратили в итоге.

Я тут пытался говорить про синосуидальные колебания в контуре управления продольной устойчивости, но мне сказали, что я всех пугаю интегралом.

Я же написал фактов изнутри никто вам не даст. Это лет 20 назад, да даже 10 лет назад все трепались на право и на лево. По любому происшествию информация в узких кругах врашалась свободно. Сейчас все - никто и ничего просто так вываливать не будет. То что рассказывают и показывают в личных беседах... ну дык, ни один вменяемый человек не будет подставлять других.
А по поводу фактов, зайдите на зеркальный, там разжевали эти шасси, что уж совсем о битые признали, что косяк есть и он оооочень печальный. А в чем вся проблема? А из-за того, что кроилово и копровые испытания не проводили. Вот ответьте - это нормально не проводить натурные испытания? Все авиакомпании проводят, а для ССЖ решили не делать. В Боинге, где конструкции шасси уже рассчитаны и перерасчитаны, регулярно проводят натурные испытания. И то, далеко не идеально все. А у нас ыигушки. И на предложения, провести копровые испытания серийного борта, следует отказ.
А разве фактом не является то, что первое, что хотят делать при модернизации - замена системы шасси. Даже двигатель не приоритет, а именно шасси. Якутск забывать не будем, в отчёте много очень интересных вещей приведено. Что вам ещё надо?
Или вы свидетель секты трех ударов?

Я вот отвечаю вам по причине того, что вы думаете и меняете свою точку зрения при наличии фактов. Мало кто на форуме к этому способен.

Реально, люди вы что не понимаете, что вот лично у меня нет желания топить самолёт. Как раз наоборот. Но зачем замалчиваьь факты? Наоборот, признание косяков заставит Погосяна распахнуть свой широкий карман и достать деньги на доводку. А сейчас все наоборот на тормозах спускаем все и щаметаем под ковер. А если завтра закусимся с Европой они вытащат козырь, что шасси ерундовые и ССЖ отстой, и ему нельзя летать в Европах. Что дальше, опять локти кусать.

Евдокимов и 2П не справились, пускай их судят. Не достаточная подготовка в АФЛ? Пускай их тоже к ответу. В чем проблема? В том, что кто-то осмеливается сказать что ССЖ не является совершенством, в нем есть проблемы и их надо устранять. Где здесь крамола? Я немного в шоке от некоторых, уважаемых мною форумчан.

Ну реально, уже более 25 лет работаю в отрасли и всякого насмотрелся и навидался. Но иногда не понимаю некоторых подходов.

VSChe
Наоборот, признание косяков заставит Погосяна распахнуть свой широкий карман и достать деньги на доводку.
Ну реально, уже более 25 лет работаю в отрасли и всякого насмотрелся и навидался. Но иногда не понимаю некоторых подходов.

Понятно, из какой Вы отрасли - ректор МАИ Погосян М.А. в курилке достает из своего широкого кармана деньги и говорит: "на, вот возьми, это на доводку Суперджета-100".
Публика в курилке замирает и глотает бычки...

дождались мы "вести из курилки отрасли": "...VSChe
Наоборот, признание косяков заставит Погосяна распахнуть свой широкий карман и достать деньги на доводку.
Ну реально, уже более 25 лет работаю в отрасли и всякого насмотрелся и навидался. Но иногда не понимаю некоторых подходов".

Блин, не посмотрел на дату новости. Никак не ожидал что на вопрос о "современном бытии второго пилота" древнюю новость выложат.

Нервничаете что ваша тема единицам интересна?

это вы никому неинтересны

там разжевали эти шасси, что уж совсем о битые признали, что косяк есть и он оооочень печальный.
====

а что разжевали-то? на втором ударе перегрузка была менее скольки? Пока не узнают сию перегрузку - ничего они не разжевали. Я туда заходил как-то раз (знакомй сказал - сходи, посмотри) и ничего разжеванного не увидел...

Если вам неинтересен - это не значит "никому". Или у вас такое высокое самомнение?
Тогда посчитайте сколько сообщений в ваших темах. Я в двух ваших недавних аж 10 ответов увидел.
Теперь гляньте на некоторые что я открывал:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...
https://www.forumavia.ru/t/202 ...
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Со счета не сбились кому интересны мои темы?

... и копровые испытания не проводили.

Откуда данные, что именно КОПРОВЫЕ испытания не проводили?

Что за бред, извините, несут на зеркальном?
Причем здесь копровые испытания?
Проводили натурные испытания, что имеет гораздо большее значение.
Или Вы не знаете для чего делают копровые испытания?
Какое отношение к Е или Якутску они имеют?

Даже "доска" была, которую некоторые не хотят делать под предлогом возможного повреждения...

никому, как и вы сами

Вы правда думаете, что Погосян чего-то может сегодня распахнуть? Похоже, вы застряли во времени. Про шасси вы мне советуете отчёт по Якутии - а там прямо указано, где и что нужно дорабатывать. И сводится всё к добавлению одного слабого звена - такая же страшная печаль, как у 777-200. И так же, как 777-200, по этой причине самолёт никто не останавливал - но, как и там, при последующей модернизации доработают. Никакого отношения к данному случаю, но к Якутску - самое прямое. Постарайтесь читать не только самого себя и прочтите про автоматический (не)выпуск интерцепторов - а вот это имело к происшедшему именно в Шереметьево самое прямое отношение.

По-моему вы ломитесь в открытую дверь.

Про шасси вы мне советуете отчёт по Якутии - а там прямо указано, где и что нужно дорабатывать. И сводится всё к добавлению одного слабого звена - такая же страшная печаль, как у 777-200. И так же, как 777-200, по этой причине самолёт никто не останавливал - но, как и там, при последующей модернизации доработают. Никакого отношения к данному случаю, но к Якутску - самое прямое. Постарайтесь читать не только самого себя и прочтите про автоматический (не)выпуск интерцепторов - а вот это имело к происшедшему именно в Шереметьево самое прямое отношение.

Да!

С оценкой объективной реальности у вас похоже большие проблемы.
Сочувствую...

А каким образом по перегрузке в ц.м. можно определить нагрузки по стойкам шасси, причём несимметрично обжимаемых?
...хотелось бы взглянуть на эти формулы.

А разве есть такой контур (управления продольной устойчивостью)? Разве ССЖ статически неустойчивый аппарат?

VSChe пишет одно и тоже, разбавляя разным количеством воды и постоянно добавляя что он вхож в завод, а теперь вот 25 лет созерцает отрасль и все это время у него удивление на лице. Аж за мимику его беспокоюсь. Насчёт Погосяна с деньгами он убил меня напрочь :))).

Есть такое подозрение. о!О

Вариант с проходной, на мой взгляд: "На проходной стоит ректор МАИ Погосян М.А. и каждому проходящему из широкого кармана достает и вручает деньги со словами: "это тебе деньги на доводку Суперджета".

Сколько можно говорить, что я не Погосян М.А. Ну у меня был такой ник М. А., но он всё время подсовывается.

Никаким образом.Вы правильно написали выше- «... и никаких врагов не надо».Мое субъективное-эти пляски для того лишь, чтобы, когда все вот это, вышеуказанное, отлетит, как шелуха, экипаж остался с прокурором один на один.А по громкой пассажирам продолжат рассказывать про «самый молодой парк в Европе».
С наступившим!

Чтобы приблизиться к разрешению вопроса - плохо ли управлял Евдокимов, или ССЖ плохо управляем любым человеком в ДМ, хочу сваять программку моделирующую тангажные эволюции в реалтайме. Типа игрушки. На экране типа авиагоризонт, самоль неожиданно клюёт носом, и попробуй выправить тангаж двигая мышку на себя и от себя.
Конечно, точной модели ССЖ я не сделаю. Но эта программа будет позволять подбирать множество параметров - массу, момент инерции, площади крыла и стабилизатора, задержка привода РВ, ограничение скорости привода РВ. И смотреть при каком сочетании параметров человеку проще управлять или наоборот управлять становится невозможно.
Понятно, что без задержки привода и без ограничения его скорости с управлением проблем быть не должно. А вот при их наличии, может происходить "раскачка". Вот и посмотрим при каких условиях она возникает, и нет ли таких же условий к реального ССЖ.

Покашто я начал прикидывать алгоритмы расчётов, вспоминать формулы механики, и столкнулся с неизведанным для меня: действие силы на полностью свободное тело. Понимаю что какая-то часть этой силы должна пойти на вращательное движение вокруг ЦМ, а часть в поступательное движение ЦМ. Вот в какой пропорции сила распределяется на эти два вида движения - для меня загадка. Порыскав по инету, с кандачка ничо не нашёл. Может кто подскажет где искать?

Чисто интуитивно предполагаю что для тела типа прутка, и поперечной силы в его конец, сила разделится поровну. Но самолёт совсем не пруток, большая часть массы сосредоточена в середине (крылья с топливом и двигатели).

Вот и фундаменталочка поперла!Так дойдём и до шоу экстрасенсов.

selger
05.01.2021 14:22
Чтобы приблизиться к разрешению вопроса - плохо ли управлял Евдокимов, или ССЖ плохо управляем любым человеком в ДМ, хочу сваять программку моделирующую тангажные эволюции в реалтайме. Типа игрушки. На экране типа авиагоризонт, самоль неожиданно клюёт носом, и попробуй выправить тангаж двигая мышку на себя и от себя.
Конечно, точной модели ССЖ я не сделаю...
----
Тогда для чего эта трата времени?

Если хорошую модель под Prepar3d от Локхида, можно хорошие деньги заработать.

И Вас, и всех с наступившим НГ и наступающими Рождеством Христовым!

Тратить время на хобби - это нормально и правильно.
У меня хобби - создание собственной системы программирования. Я уже могу, в своей среде писать под виндовс, со своим графическим интерфейсом, со своими математическими функциями (не пользуясь FPU, и при этом они быстрее чем FPU (кто не знает, FPU - это математический сопроцессор встроенный во все современные процессоры персональных компов))
Так вот, для развития и отладки системы мне надо писать проги различного характера. Чё бы не сделать и такую игрушку.

Но и для данной темы, думаю, польза будет. Дело не в точности модели конкретного самолёта, а в возможности иметь наглядное пособие про то как что на что влияет, в возможности выявить сам факт существования такого сочетания параметров при которых станет трудно не раскачать тангаж. Если выяснится возможность такого негативного сочетания физ. параметров планера и системы управления, то будет и повод более скурпулёзно проверить ССЖ.
А если выяснится что таких проблем не бывает в принципе, и человек всегда может легко приноровиться, то вина Е в том что он не владел элементарными навыками будет доказана.

Уже всё давно выяснено: если маятник постоянно отклонять от вертикали, то он будет колебаться.
Нейтральное положение БРУ при остаточных тянущих усилий СТАБ (недостаточно переложенного на кабрирование) и есть вынужденное отклонение маятника от вертикали.

Эти азы пилотирования преподаются ещё в училище.
Устойчивость это свойство возвращаться в равновесное состояние, а если этого состояния нет, то ни о какой устойчивости не может идти речь.

Если у Ваньки-встаньки сместить ц.м. в бок от Его вертикали, то как ни ставь Его прямо Он все равно будет ложиться на бок.

При малых балансировочных моментах нет разницы чем сбалансирован самолёт - ручкой РВ или триммированием стаба.
Другое дело что при неоттриммированном стабе работа РВ будет несимметрична в крайних положениях. Но на графиках этой несимметричности почти не наблюдается. Самолёт охотно слушается РВ при обоих отклонениях. Так что нецентральность положения ручки не могло повлиять на раскачку.

И насчёт свойства планера как маятника - не всё так просто. Он был бы маятником если бы ЦМ самолёта был зафиксирован по высоте. Но он свободен, и поэтому тангаж не возвращается в исходное а меняется вертикальная скорость приводя к исходному угол атаки. Вобщем, маятника, как такового нет. Но есть какие-то временные характеристики динамики самолёта, которые в сочетании с временем реакции человека, временем задержки привода РВ дают эффект "раскачки"

Вы опять не хотите понимать о чём речь. Состояние когда СТАБ неоттриммированый и БРУ в нейтральном положении НЕ является равновесным состоянием ВС, поэтому об устойчивости и говорить нечего. В этом положении ВС постоянно находится в возмущенном состоянии.

Не отклонённый от вертикали маятник - пример равновесного состояния и больше ничего.

Это ещё вопрос - кто тут чего-то не понимает...
Повторяю, нет никакой принципиальной разницы, чем сбалансирован самолёт. Он может лететь по горизонтали при, допустим, стабе в 0, а РВ на -10 градусов, а может при стабе -2 градуса и РВ в нуле. Подъёмная (прижимающая) сила стаба+РВ в обоих случаях будет одинакова. Разница только в профиле.
Другое дело что во 2-м случае на штурвале будет усилие, и если штурвал бросить то самолёт начнёт пикировать.
А на БРУ разве есть усилие? Если убрать с неё руку она будет двигаться?

поправка: тянущее усилие на штурвале будет в 1-м случае - когда стаб =0, а РВ отклонён

А на БРУ разве есть усилие? Если убрать с неё руку она будет двигаться?
====
А на БРУ есть усилие пропорциональное её отклонению от нейтрали, и если убрать с неё руку, то БРУ возвращается в нейтраль.
А когда БРУ возвращается в нейтраль, то РВ возвращается в ноль и "рулит" один СТАБ, который "оттриммирован на пикирование", в результате чего и качается самолёт рукой пилота.

Вот сюда посмотрите, для общего развития:
https://zakupki.gov.ru/223/pur ...

И в части понимания пункта 25.181 (a), а также его принципиального отличия от 25.181 (b).

Эти пункты об установившемся полёте. Если самолёт выведен из равновесия сбросом газа, то по-любому надо поработать БРУ (а триммером перед самой посадкой уже работать некогда). Но при отклонении ручки автоматика демпфирования, следуя логике этих пунктов, и не должна работать. Человек имеет приоритет, если он отклонил ручку, автомат тихо курит в сторонке. Поэтому всё зависит от правильности навыков работы этой ручкой. И от динамики планера и возможности человека правильно реагировать на эту динамику.

Только неправильная эта логика...
Считаю, самолёт с низкими двигателями обязан иметь автоматику, приоритетную над человеком. Ибо человек может не совладать с неожиданными выкрутасами свойственными такой компоновке (клевок при сбросе тяги, изменения тангажа в воздушных неоднородностях (от чего при отсутствии видимости в Казани и Ростове пилоты потеряли пространственную ориентировку)). Аирбас эту фишку сразу просёк и делает автоматику стабилизации приоритетной над человеком.

А Казань с Ростовом тут причём? Демпфирование происходит всегда, при этом в продольном канале - в основном за счёт устойчивой аэродинамической схемы, в отличие от голландского шага, где нужны дополнительные меры. А здесь бросил (если самолёт правильно оттримирован) или зафиксировал ручку - и самолёт все колебания погасит сам. Таковы требования сертификации, которые были выполнены.

Но ручку зафиксировать невозможно, потому что надо парировать клевок и придать посадочный тангаж.
Такие требования - не обеспечивают безопасность посадки, т.к. от пилота требуются недюжие навыки работы ручкой довольно вёрткого самолёта при задержке работы РВ.

А Казань с Ростовом при том что там как и в Шереметьево была тоже жертва низких двигателей. В последнем случае, не было б клевка от сброса тяги, не было б и расколбаса перед касанием. А в тех случаях - не было б непонятных пилоту перегрузок в турбулентности при отсутствии видимости, небыло б и потери ориентировки. У нормального самолёта (с не низкими двигателями) в турбулентности самолёт кидает вверх-вниз без изменения тангажа и пилот не теряет ориентировку, а у таких каракатиц - резко скачет тангаж, и без видимости земли мозг ловит глюк.
К таким самолётам надо другие требования сертификации. Что б автоматика была приоритетной. И не позволяла пилоту ни пикировать, ни расшатывать тангаж, ни козлить.

Что значит "ручку зафиксировать невозможно"?
Это смотря как, - если взять на себя и не отпускать, то очень таки возможно.
А вот если шуровать ёю как дворник метлою из одного крайнего положения в другое, то да - невозможно.

И чтобы не возвращаться: демпфирование от ДУС происходит в DM всегда, что до выравнивания, что на выравнивании, так как оно осуществляется независимо от СТАБ посредством РВ.

Если перед выравниванием сначала резко добавить РУД (инстинктивно реагируя на предупредительную команду ГЛАЙДСЛОП), потом также резко убрать их на Малый Газ по команде самолета РЕТАРД, пытаясь компенсировать возникающие моменты сайдстиком - то создать PIO можно с большой долей вероятности. Демпфирование начнет помогать только при возникновении определенной угловой скорости и тоже имеет какую то задержку, что может усугубить ситуацию. При центровке близкой к предельно-задней возникающие моменты могут сделать самолет чрезмерно-управляемым и неустойчивым. Поэтому и написали "пилотировать плавно". В FCTM написали более подробно, но этот документ некоторые компании не любили из-за большого количества латинских букв.

Позвольте небольшое уточнение. Демпфирование происходит только при наличии угловой скорости. Кроме того отклонение РВ всегда будет с небольшим запаздыванием от управляющего сигнала. Если будет чрезмерное отклонение рулевой поверхности или задержка в отклонении, то из гасителя колебаний демпфер может превратиться в их резонатора. И положение ЦТ играет в этом не последнюю роль.

Процессы, что в NM, что в DM ниже 15 м абсолютно одинаковы, с одной лишь разницей, что в нормальном режиме СТАБ фиксируется в последнем положении от автотриммера, а в прямом от ручного триммирования.
Поэтому если что-то кажется не так, то это только последствия некорректного ручного триммирования.
Демпферы, что при том, что при этом режиме работают абсолютно одинаково, как и любой демпфер - пропорционально против скорости движения, в нашем случае - угловой скорости вращения.
Не может демпфер никак превратится в резонатора, так как всегда "гасит" амплитуду.
Чтобы он превратился в резонатора, необходима такая его временная задержка, за которую самолёт сможет поменять знак угловой скорости, однако инертность самого самолёта не даст это сделать. Однако и в этом случае ДУС мгновенно "увидит" это изменение знака и выдаст обратную команду.

"если взять на себя и не отпускать, то очень таки возможно"
- - - - - - -
А на сколько эту ручку нужно взять на себя? Этого пилот не может знать. Если б он чуствовал силу ветра на рулях, он представлял бы какой момент он придаёт самолёту и интуитивно ограничил бы движение ручки. А тут, лишь по визуальным ощущениям пилоту показалось что реакции самолёта недостаточно и инстинктивно тянет ручку дальше.

Вобщем, управлять в сложных ситуациях самолётом без механической обратной связи или хотя бы обманкой этой связи, человек не в состоянии. Надо быть человеком-компьютером, чтобы держать в голове все текущие параметры (масса, центровка, скорость) и точно рассчитать на какой угол надо двинуть ручку. Это невозможно.
Поэтому, либо механическая свяь, либо абсолютная власть автоматики.
Поэтому ССЖ - ошибочная концепция. Лёгкий (относительно) самолёт, с низкими двигателями, без обратной связи на рычагах управления, да с задержкой работы РВ и без главенствующей автоматики - это абсурд.