Я и раньше читал и не заблуждался, а сейчас ещё сильнее не заблуждаюсь.

Раньше не мудрили и не прикрывались "сырными дырками", а вещи называли своими именами: Недоученность это называется.

максим-95

Да все там «понятно, как».И тут «понятно»- околонаучные попытки «натянуть сову на глобус».
Сгусткам исследовательского интеллекта.


Я и раньше читал и не заблуждался, а сейчас ещё сильнее не заблуждаюсь.

Какая разница, Вы читали что я до этого писал?

Зачем ему читать, что Вы писали до этого?Ему важно, чтобы читали, что пишет он. Тригонометриует и хотит вытригонометрировать.Он же не пишет про то, что инспектора EASA провели сравнение характеристик FFS и самолета в DM.А зато нет-нет, да и обмолвится, что знаком с представителями бывшего ГСС.

Да уж, им руль высоты внешние воздействия создает, стабилизатором они от БРУ управляют, реверсом управляют РУДом - таланты, чего уж там, новизну вносят в устоявшиеся науки авиационные.

Вот тут - не могу не согласиться))

максим-95: "...инспектора EASA провели сравнение характеристик FFS и самолета в DM..."
-------
Про "инспекторов EASA", якобы летавших (на самолёте) в DM, сам придумал или подсказал кто?

Осенью 2019 г. тестирование тренажера SSJ100, установленного в «Шереметьево», уже проводили эксперты Росавиации, авиарегистра МАК и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Тренажер признан годным. «В обоих режимах работы (normal mode и direct mode. – «Ведомости») динамика полета самолета хорошо воспроизведена на тренажере», – говорится в протоколе ноябрьского совещания в Ространснадзоре.
https://www.vedomosti.ru/busin ...

Просто удивительно нежелание «плясать от печки».Сразу за графики и Winarm.Читал я это читал, и вспомнил, что «в военное время круг может достигать 400 градусов».

Удобно же! Всегда виноват пилот. Ну или техник. Лучше всего, когда мертвый. А вся эта СУБП - буржуазные выдумки. ))
Непонятно только зачем вообще переучивать на тип. Пусть РЛЭ читают и хватит. ))

И?
Ты мой вопрос внимательно прочитал?))
Так летали те самые "эксперты EASA" (а уж тем более - МАК и особенно РА) на реальном самолёте в DM или таки нет?
(даю подсказку - таки нет)

Petruha_89: "...Не должны при таких перегрузках ломаться шасси! Это еще один пример того, что "заключение специалиста" не выдерживает критику..."
--------
Есть ещё вариант. Что это пример того, что именно при той перегрузке шасси и "сломались". А МАК, в свойственном ему в последнее время стиле, мягко говоря слукавил в отчёте. И не только касаемо перегрузки.
И всё идёт к этому второму варианту...

Музыка навеяла.Я написал «провели сравнение».

Это ты сам придумал про летающих экспертов, сам с собой и разбирайся.
Тут вас фантазеров воз и тележка.

Угу, это отчётливо видно тут, чьи посты музыкой навеяны.
Вот это чьё: "...инспектора EASA провели сравнение характеристик FFS и самолета в DM..."?
Или они летали на реальном самолёте в DM, или, сорри, сравнивали палец с известно чем. И с той же степенью достоверности такого сравнения.

Я в тебя всегда верил)) Рад, что и сейчас не ошибся. Самокритика в твоей нелегкой работе очень важна))

...фантазируй, коль ничего реального сказать не можешь.

Да я-то ка как раз и не фантазирую. Суровая реальность, не больше и не меньше.
Максим подзавис походу, а ты таки ответь, что же и с чем сравнивали те "эксперты"?

Ты что, читать разучился?
- пятый раз: "провели сравнение характеристик FFS и самолета в DM".

Извините, пожалуйста, нотамы читал.Известно ли Вам, уважаемый коллега, что самолёт сертифицирован в Евросоюзе?Как Вы думаете, летали сертификаторы на RRJ, или нет?
И, в качестве off-top, не могли бы Вы перестать «тыкать» участникам форума?
С уважением к Вашему возрасту и заботливо перечисленному в профиле списку освоенных летательных аппаратов.

Ну тупить-то не надо))
Прекрасно ты понял, о чём я спросил - как можно сравнивать поведение или характеристики самолёта и тренажёра, летая при этом лишь на тренажёре. И не имея понятия, как в этом режиме лайнер ведёт себя в реале.
Говорю ж - известно что с пальцем сравнить - тот же эффект.
Отвечать не обязательно, а то опять углубиться в демагогию))

Я так понимаю, что Вам (!) ответить конкретно на конкретно поставленный вопрос затруднительно. Понимаю, бывает.
А насчёт "тыкать" или нет - я уж как нибудь сам разберусь. С тем же НМ у нас давние и тесные отношения)) Говорить ему "Вы" - будет верхом неуважения с моей стороны.
Удачи!

Не смеши народ: сравнивают характеристики самолёта и тренажёра, а не личные ощущения ледчега.
...а то один уже наощущал: говорит обратная управляемость была.

Конкретно отвечаю- на аэродроме рядом городом Жуковский имеется как минимум один самолёт, система управления которым принудительно переводится в минимальный режим нажатием клавиши.Имеются не то что сертификаторы, а и строевые летчики, которые при прохождении аэродромной тренировки получали некоторый опыт операций в таком режиме.Как Вы наверняка знаете, тренажёр имеется не только в Подмосковье и в Ульяновске, но и рядом с городом Венеция, и тренировки/подготовка там проводится/проводилась по JAR.А это значит, что аутентичность FFS во всех режимах проверялась применительно к реальному самолету, следовательно, имели место быть реальные полеты.Еще т.н. electronic bird в Жуковском имеется, но Вы ведь не сторонник углубляться в демагогию.

https://youtu.be/XeLLH0m-4jM
Была.Вот у них.

Именно этого у меня и нет.
А сканировать слабо?

С соседнего форума.....
Вопрос: -Подскажите кто знает, любопытства ради, почему во время всего полёта самолёт качало как по волнам. Особенно это было заметно по носу. Немного вверх, немного вниз, вверх - вниз. Раньше такого на других самолётах не замечал. Ту 204, без бизнес класса. Может быть поэтому, наблюдая весь салон впереди такое и заметил. С бизнес классом обычно салон зашторивают.

Ответ: - Продольная раскачка самолета происходит при знакопеременном рассогласовании в цепи обратной связи канала продольного управления автопилота. Которая возникает при неправильной регулировке либо заедании датчика обратной связи. Это не нормальная ситуация, но на безопасность не влияет. Только на комфорт. А возраст самолета не при чем.

Вы мне ответили что эта посадка была в ДМ.
Получается что эта посадка ПО не попала? Там есть только 04.02.2018 - но и номер рейса другой, чем в названии файла который вы выкладывали.

МАК точно о ней знал. Посадка не была грубой.
Ваш вопрос неудобен в плане: если действительно нет, откуда взял?

Проведите мысленный эксперимент:
Моделька самолёта в аэродинамической трубе насажена на поперечн0-горизонтальную ось через ЦМ, отбалансирована в горизонталь, все управляющие поверхности зафиксированы.
Толкаем пальцем в хвост вниз. После убирания пальца моделька вернётся в горизонталь по затухающей синусоиде.
Теперь берём пульт управления (моделька радиоуправляемая) и отклоняем ручку тангажа на себя и возвращаем в исходное. Модель поведёт себя практически так же. То есть внешнее воздействие пальцем и рулями высоты неотличимы, значит это суть - одно и тоже. И нечему тут "офигевать".

У той затухающей синусоиды есть период/частота - это и есть собственная частота колебаний планера по тангажу.
И у меня есть подозрения что эта частота у SSJ неудачная - близка к времени реакции человека, что вкупе с задержкой привода РВ приводит к раскачке тангажа.

Переход в ДМ был на взлете.

Офигеваю я от глупостей, которые Вы излагаете на полном серьезе, кроме Вас, всем, кто аэродинамику изучал, известно, что такое "внешнее воздействие" и что такое "управляющее воздействие".
Отклонение моментных органов управления ВС : элеронов, рулей направления и высоты - первый способ аэродинамического управления.
Второй способ управления ВС называется: "управление аэродинамическими силами путем отклонения пилотом или автоматикой органов управления силами: тормозных щитков, интерцепторов, закрылков, подфюзеляжного руля совместно с рулем направления и т. д.".
Отвечать мне не надо, я с Вами закончил, навсегда - адью.

Речь шла о собственных колебаниях железки, и для них нет разницы между внешним воздействием и управляющим.

Почему НМ не возражает, что в данном случае ("голландский шаг") была не обратная управляемость, а изменение знака демпфирования?

Что-то я ни разу не видел, чтобы на выравнивании кто-либо из пилотирующих триммированием занимался - ни "кнюппелем", ни колёсиком... Может, не наблюдательный?.. Или, может, страшно?

Знаете, я вас поддержу, только с другой позиции. На заходе самолёт более-менее был оттримирован. По крайней мере в режиме DM на "четверочку" однозначно заходил. Да, с повышенной скоростью и с предельной посадочной. А вся хрень началась с момента начала выравнивания. Ему один хрен, надо было гаситься и выравнивать, это перебалансировка самолёта. Да ни знал он нихрена что самолёт так себя поведёт! Да, говорят, "другие-то справились!". С этими весами и скоростями??? Сомневаюсь.
Что там испытатели говорят? Небось уже смоделировали. Только тихо почему-то...
Это моя точка зрения.

У ССЖ возврат из ДМ в НМ невозможен - значит и посадка была в ДМ.
Судя по названию файла что вы выкладывали - событие произошло 05.02.2018, рейс SU1166. Этого события в перечне посадок в ДМ в ПО нет - все что хотел сказать в своем сообщении.

Получается что успешных посадок ССЖ в ДМ больше чем упоминается в ПО

И в довесок. Ребята спектр посчитали - около одного колебания в две секунды (для БРУ и РВ), кстати, на видео - 1:1. Это не скоростной козел, это колебания самолёта, не каждый средний пилот с этим справится... ИМХО

"Повезло"?
А вы не обратили внимание, что несмотря на резкую работу БРУ в положение "от себя" она отклонялась только один раз аж на 5 градусов?

Скорость разная. Если, действительно, резонанс планера, то частота пропорциональна скорости, энергия подпитки колебаний, вроде бы квадрату скорости. На это дело пытаются закрыть глаза, во всяком случае в данной ветке, но можно ли на такой машине возить людей, не знаю. Я не стал бы ссориться с КБ, но и подписывать бы не стал (Протокол № 2 и Акт, если по старому). Пусть кто то, но не я.
Разбираться, думаю, всяко, надо.

А поисковиком пользоваться слабо?
https://www.av sim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/aerodinamika-samoleta-tu-154b-41737.html

...пробел надо убрать.

iskandarov
25.12.2020 19:22
kovs214
Раньше не мудрили и не прикрывались "сырными дырками", а вещи называли своими именами: Недоученность это называется.
-------
....Удобно же! Всегда виноват пилот. Ну или техник. Лучше всего, когда мертвый.
--------
У каждого своё понятие об удобстве. Для вас СУБП удобен :)). Каждый себе соломку стелет. Фундамент любого ЛП - это недоученность во всех её проявлениях, а не пространные рассуждения, после ЛП, с целью обвинить, облако, самолёт, призвать на помощь папика, который подтянет список... Прогрессирующий козёл надо грамотно исправлять, вот и весь СУБП. Потом и дыры не надо будет с умным видом совмещать. Мне ближе мнение М.М. Громова. Я, думаю, он не последний человек в авиации и в авиационной психологии, да и словами понятными выражается:
..."Самовоспитание, или работа над собой, предполагает овладение тремя основными свойствами, необходимыми для самосовершенствования:
1. Умение следить за собой.
2. Умение анализировать свою деятельность и критически относиться к себе.
3. Умение укреплять и проявлять волю (цель – владеть и управлять собой).
К качествам, которые необходимо постоянно совершенствовать, так как они особенно важны в авиационной профессии, относятся:
– воля, развитие которой необходимо главным образом для умения владеть и управлять собой;
– умение владеть своим вниманием;
– хорошая память, особенно некоторые её виды;
– точность и аккуратность;
– воображение и представление;
– физическая тренированность: способность к освоению координации действий, тренировка вестибулярного аппарата, умение определять расстояния, быстрота реакции и особенно быстрота восприятия. Совершенствование этих качеств с помощью спорта, охоты, танцев и т.д. является лучшим средством развития трёх основных указанных выше свойств, которые необходимы лётчику.
Навыки и привычки приобретаются на основе свойств и качеств, присущих человеку. Эти свойства могут развиваться и совершенствоваться лишь при условии деятельного, целеустремленного, систематического их проявления. Не проявление этих свойств и качеств ведет к их деградации и затуханию. Деятельность – это жизнь, а бездеятельность – смерть."....
https://testpilot.ru/review/ea ...
=====
...А вся эта СУБП - буржуазные выдумки. ))
------
Отчасти, да. Могу немного уточнить: либерально-буржуазные выдумки :)). Некоторые, особи очень склонны к зомбированию и копированию, воспринимают все эти "учения" без критического восприятия ситуации и менталитета. Вы про СУБП и сыр с дырками расскажите 41-ой души.
===
....Непонятно только зачем вообще переучивать на тип. Пусть РЛЭ читают и хватит. ))
------
Мне эти два ваших предложения тоже абсолютно не понятны. Странные у вас "непонятки" с переучиванием и "читанием" РЛЭ.
====
ЗЫ. Вы, часом не с АОНа? Там принято ЛП не анализировать, а размазывать проблему тонким слоем по сыру совмещая дырки :))

Тогда надо разогнать всю систему сертификации во всех ее проявлениях. Зачем все это, если по вашим словам достаточно написать в РЛЭ, что пилотировать надо плавно, а у летчика должна быть воля и внимательность? ))))

Как говорится, у верблюда все кривое: и спецслужбы и правосудие, и медицина, и дорожное движение. С чего вдруг авиация как-то должна отличаться?

Неуместный сарказм, это плохой признак в психологическом плане.

отбалансирована в горизонталь, все управляющие поверхности зафиксированы.
====
Ещё раз: какое отношение это имеет к нашему случаю?

В нашем случае отклоняющие поверхности постоянно отклоняются от сбалансированного положения из-за ухода БРУ в нейтраль (ложная балансировка), тем самым являясь источником ВНЕШНИХ (по Вашему же определению), а НЕ СОБСТВЕННЫХ колебаний.

А с чего Вы взяли, что внешние управляющие колебания являются собственными колебаниями железки?
Какой признак собственных колебаний Вы использовали, чтобы сделать данное заключение?

Потому что в нашем случае ничего подобного не было.

В нашем случае было Неадекватное пилотирование!